17 Agosto 2026 - Diario Forumautomotive

Auto elettriche, record di colonnine in Italia: sono oltre 84mila

La rete di ricarica per le auto elettriche in Italia corre e mette a segno un nuovo record. Al 30 giugno 2026 i punti di ricarica pubblici installati sul territorio nazionale hanno raggiunto quota 84.564, con una crescita di 6.311 unità soltanto nel secondo trimestre dell’anno. Ancora più significativo il confronto sui dodici mesi: rispetto a giugno 2025 sono stati aggiunti 17.003 punti di ricarica. I numeri emergono dal monitoraggio trimestrale di Motus-E e raccontano un Paese nel quale uno degli argomenti utilizzati più frequentemente per spiegare la scarsa diffusione delle vetture elettriche – la mancanza di infrastrutture – deve essere almeno in parte aggiornato.

La rete non è certamente uniforme e rimangono problemi da risolvere, ma le colonnine stanno aumentando a un ritmo molto sostenuto, anche grazie all’impiego delle risorse del PNRR. Il vero squilibrio italiano si sta così spostando progressivamente dalle infrastrutture alla domanda di automobili elettriche.

Più di 17mila nuovi punti di ricarica in dodici mesi

La crescita non riguarda soltanto il numero complessivo delle installazioni. Sta cambiando anche la loro qualità. Il 53% dei punti di ricarica installati negli ultimi dodici mesi è veloce o ultraveloce, una percentuale superiore al 50% registrato nell’anno precedente. Un’evoluzione fondamentale perché, soprattutto nei viaggi più lunghi, non conta soltanto trovare una colonnina: conta sapere quanto tempo sarà necessario per recuperare energia.

Parallelamente sta diminuendo la quota delle infrastrutture già installate dagli operatori ma ancora in attesa della connessione alla rete elettrica da parte dei distributori locali. Il tasso è sceso al 12,3%, contro una media del 14,9% registrata nel 2025. Il miglioramento non cancella tuttavia uno dei problemi strutturali del sistema. Secondo Motus-E è ancora necessario intervenire sulle procedure autorizzative e accorciare i tempi necessari per le connessioni.

Autostrade, oltre la metà delle aree di servizio ha una colonnina

Un altro dato particolarmente importante riguarda le ricariche delle auto elettriche in autostrada, uno degli elementi decisivi per rendere più semplici gli spostamenti a lunga percorrenza. I punti di ricarica presenti sulla rete autostradale sono saliti a 1.516, rispetto ai 1.159 di giugno 2025 e ai 963 dello stesso periodo del 2024. Non è soltanto una crescita numerica. L’86% delle colonnine autostradali è veloce in corrente continua, mentre il 59% supera i 150 kW di potenza. Oltre la metà delle aree di servizio dispone ormai di punti di ricarica.

Rimane però una rete a due velocità. Motus-E sottolinea infatti la necessità di accelerare sui bandi di gara dei concessionari che risultano ancora indietro nel processo di infrastrutturazione. La questione è particolarmente delicata perché la possibilità di ricaricare rapidamente lungo le grandi direttrici rappresenta uno degli elementi che possono incidere maggiormente sulla percezione dell’auto elettrica da parte degli automobilisti.

Pressi: «La rete non può continuare a crescere da sola»

Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, legge positivamente i numeri ma pone l’attenzione proprio sullo squilibrio tra infrastruttura e mercato. «La crescita record della rete di ricarica è un’ottima notizia per l’Italia e per gli italiani e dimostra che il Paese può essere all’altezza di una delle più importanti partite industriali della nostra epoca», ha commentato Pressi. Il passaggio successivo riguarda però le automobili: «Ma la rete non può continuare a crescere da sola e non è più rinviabile un’azione decisa per colmare il ritardo italiano nella diffusione dei veicoli elettrici».

Secondo il presidente dell’associazione, una delle priorità dovrebbe essere una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, utilizzando eventualmente anche una parte delle risorse rese disponibili dalla clausola nazionale di salvaguardia prevista da Bruxelles per gli interventi sulla sicurezza energetica. «Le risorse ci sono: dobbiamo utilizzarle al meglio per accompagnare il Paese attraverso una trasformazione industriale già in corso», sottolinea Pressi.

Lombardia prima Regione, Milano domina tra le Province

La distribuzione territoriale continua a mostrare differenze importanti. La Lombardia è la Regione italiana con il maggior numero di punti di ricarica pubblici, arrivati a 18.177. In dodici mesi ne sono stati aggiunti 4.414. Alle sue spalle troviamo il Piemonte con 9.003 punti, cresciuti di 2.442 unità, e il Veneto con 8.122 punti, 1.946 in più rispetto a dodici mesi prima. Seguono Lazio, con 7.864 punti e una crescita di 722 unità, ed Emilia-Romagna con 6.713, aumentati di 1.431.

Ancora più significativo è il dato provinciale. Milano è nettamente al primo posto in Italia con 7.423 punti di ricarica, ben 2.819 in più nell’arco di dodici mesi. Roma segue con 6.109 punti e una crescita di 465 unità. Torino raggiunge quota 4.498, con 1.535 nuove installazioni, davanti a Napoli, ferma a 3.470 punti, e Brescia, arrivata a 2.489.

L’infrastruttura cresce, adesso il problema sono le auto

I numeri permettono anche una riflessione più ampia sulla transizione italiana. Per anni il dibattito sull’elettrico ha indicato la scarsità delle colonnine come uno dei principali ostacoli alla diffusione delle vetture a batteria. Quel problema non è scomparso, ma la fotografia del 2026 è profondamente diversa rispetto a quella di pochi anni fa. Ottantaquattromila punti pubblici, oltre 17mila nuove installazioni in dodici mesi e una quota crescente di infrastrutture ad alta potenza dimostrano che gli investimenti stanno producendo risultati concreti.

Questo non significa che l’infrastruttura sia completa. Restano da migliorare la distribuzione territoriale, i collegamenti alla rete, la copertura autostradale, la tutela degli stalli contro la sosta abusiva e soprattutto l’efficienza delle procedure amministrative. Motus-E chiede per questo un coordinamento più stretto tra operatori, amministrazioni centrali ed enti territoriali. «I Comuni sono protagonisti indispensabili di questo processo», osserva Pressi, auspicando un confronto con i sindaci e con il presidente dell’ANCI, Gaetano Manfredi, per arrivare a regole e strumenti più omogenei.

La transizione non può ricadere soltanto sull’automobilista

Il dato delle colonnine mette però in evidenza anche un altro aspetto. Costruire l’infrastruttura è indispensabile, ma da solo non basta a creare un mercato dell’auto elettrica. L’automobilista valuta prezzo d’acquisto, autonomia, tempi e costi della ricarica, valore residuo, disponibilità di un punto domestico e convenienza complessiva rispetto alle alternative termiche e ibride. Pensare che la semplice crescita delle colonnine possa automaticamente trasformarsi in nuove immatricolazioni significa ignorare una parte importante delle dinamiche del mercato.

È qui che industria e politica devono trovare un equilibrio. Se l’Italia vuole accelerare realmente sulla mobilità elettrica, occorrono condizioni economiche capaci di rendere queste automobili competitive, senza trasformare la transizione in un costo imposto esclusivamente a chi deve acquistare una vettura. La rete, intanto, sta facendo la sua parte. E gli 84.564 punti di ricarica pubblici raggiunti rappresentano un dato che cambia inevitabilmente il dibattito sull’elettrico in Italia.

Foto fornita da Motus-e – zaptec-2jRNVr0ac7s-unsplash

Discussione sull'auto: ma perché la chiamano "ferro"?

di Marco Della Monica, giornalista auto e motorsport

Telegrafico con dati che stanno lì per farci riflettere: nei primi sette mesi del 2026 la Cina ha venduto 2,65 milioni di auto in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. Luglio ha chiuso a -21,1%. Parliamo di un’industria che lancia una media di 3,6 modelli nuovi al giorno e con margini domestici scivolati al 3,2-3,4%. Lo sbocco naturale è esportare il più possibile. L’aggressività di questa scelta è evidenziata da un ritmo di crescita arrembante: 88,2% a luglio che tradotti in numeri significa 923.000 veicoli in un mese esportati nel mondo intero.

Uno studio di JP Morgan ha stimato un utile medio per veicolo di circa 775 dollari sul mercato interno cinese, contro un margine di contribuzione che arriva a 3.100 dollari su una vendita estera. Il CEPR (Centre for Economic Policy Research) analizzando la politica dei dazi anti sovvenzione introdotta dall’Europa (aliquote tra il 7,8% e il 45,3% comprensive del dazio generico del 10%), ha certificato che i prezzi dei listini non sono saliti in proporzione a differenza di quanto accaduto negli Stati Uniti nel 2018-19, dove la trasmissione fu quasi integrale.

Tradotto: i costruttori cinesi hanno semplicemente assorbito il dazio rendendo inefficace uno strumento che doveva funzionare come compensazione automatica a prezzi troppo bassi. Da gennaio di quest’anno c’è una alternativa che sta provando a mettere a punto Bruxelles: introdurre la possibilità di adottare impegni di prezzo minimo all’importazione (Price Floor). In pratica, ogni esportatore cinese può scegliere se sottostare a questo regolamento in alternativa ai dazi. Un escamotage che, se applicato su larga scala, alzerebbe i loro margini, ma ridurrebbe la flessibilità di prezzo ribassista. Una soluzione che, credo, sia piuttosto lontana da una adozione generalizzata perché i costruttori asiatici tendono a valorizzare questa possibilità di intervenire liberamente sui prezzi finali.

Questi scenari così magmatici non possono non iniettare maggiore instabilità su un mercato dove è letteralmente sparita, dalle politiche commerciali di qualsiasi costruttore europeo, la parola “strategia”. I dati industriali non lasciano spazio a letture ottimistiche: BMW ha stanziato un miliardo di euro in ristrutturazione, con circa 10.000 esuberi attesi, Mercedes ha sospeso il bonus estivo, con 5.500 uscite volontarie già accettate, Volkswagen starebbe preparando fino a 100.000 tagli, secondo l’analisi di Mobility Global ripresa da “Automobilwoche”.

Gli impianti cinesi dei gruppi tedeschi lavoreranno nel 2026 mediamente al 46% della capacità, con una saturazione attesa al 44% entro il 2030 contro il 100% del 2010. Ovviamente i mercati finanziari certificano questo disagio distribuito con posizioni ribassiste su azioni e obbligazioni di Stellantis, Volkswagen, BMW e Mercedes perché da tempo questa non è più una crisi ciclica quanto un nuovo campo in cui le regole del gioco sono completamente differenti.

Tutto questo inciderà sugli obiettivi del Green Deal? Certo la tentazione di leggere questa crisi come un’opportunità di ulteriore ammorbidimento delle posizione regolatorie esiste. Bruxelles ha già cambiato rotta prima che la crisi cinese esplodesse in questa forma con il taglio al 90% di emissioni aprendo il residuo 10% a e-fuel, biocarburanti e acciaio a basse emissioni prodotto in UE e la pressione cinese in effetti rafforza questo argomento in modo diretto: la neutralità tecnologica smette di essere una battaglia ideologica e diventa un argomento di bilancio, sostenuto da numeri di esuberi e chiusure, ma c’è un punto che oramai bisognerebbe considerare con molta attenzione: una revisione normativa che allenta ulteriormente i vincoli sulla tecnologia (magari passando dal 90% di abbattimento al 75%-80% che significherebbe la salvezza, teorica, dell’industria europea) senza una misura politica altrettanto solida sull’import cinese, non proteggerebbe l’industria europea dalla pressione cinese.

Se il regolamento CO2 diventasse tecnologicamente neutro, ma il mercato restasse aperto a prezzi che i produttori cinesi possono permettersi di comprimere anche con margini vicini allo zero, la flessibilità normativa rischierebbe di essere vinta non dai motori elettrificati europei, ma dagli ibridi e dai plug-in cinesi, oggi già più maturi e più economici su gran parte dei segmenti

Stellantis, Volkswagen e Renault lo hanno capito, e non a caso chiedono al Parlamento europeo di portare al 70% la soglia di componentistica “Made in Europe” per accedere a incentivi e appalti pubblici.

Questo è lo scenario attuale. La soglia proposta del “Made in Europe”, l’eventuale (e auspicabile) innalzamento delle percentuali del termico ammesso al 2035, il prezzo minimo alle importazioni in corso di discussione, sono condizionalità commerciali necessarie. Altrimenti, quello che arriverà tra poco, pochissimo, sarà resa travestita da equilibrio.

Foto da archivio di Marco Della Monica