L’idrogeno per il trasporto pubblico entra in una nuova fase di sperimentazione operativa. A Madrid è infatti iniziato il primo progetto Bosch con un cliente nel segmento degli autobus: un mezzo sperimentale Irizar equipaggiato con il nuovo Fuel Cell Power Module del gruppo tedesco sta trasportando passeggeri sulle linee gestite da Alsa. Non si tratta quindi soltanto di una prova su banco o di un prototipo utilizzato in un ambiente controllato. L’autobus sta lavorando nella normale rete di trasporto pubblico della capitale spagnola, dove verrà sottoposto per diverse settimane alle condizioni che caratterizzano il servizio quotidiano.
Il dato più interessante riguarda l’autonomia dichiarata: oltre 1.000 chilometri, accompagnati da tempi di rifornimento dell’idrogeno compresi tra 10 e 15 minuti. Caratteristiche che rendono la tecnologia particolarmente interessante per quei servizi nei quali le percorrenze elevate e la limitata disponibilità di soste rendono più complessa la gestione di un autobus esclusivamente a batteria.
Bosch mette alla prova il fuel-cell nelle condizioni reali
Prima dell’avvio del servizio, il veicolo sperimentale è stato sottoposto a un ampio programma di collaudi e ha ottenuto le autorizzazioni necessarie per circolare con passeggeri. La sperimentazione di Madrid dovrà ora verificare robustezza, affidabilità e prestazioni del sistema fuel-cell Bosch in un contesto operativo reale. È un passaggio importante soprattutto per una tecnologia che continua a essere al centro del dibattito sulla decarbonizzazione dei trasporti pesanti. Nel trasporto urbano e interurbano, infatti, non esiste necessariamente una sola soluzione valida per ogni utilizzo.
Le batterie possono rappresentare una risposta efficace in molti servizi, mentre l’idrogeno può diventare particolarmente interessante quando entrano in gioco percorrenze molto elevate, tempi di fermo ridotti e necessità di mantenere il mezzo operativo per gran parte della giornata.
Oltre 1.000 km di autonomia con il sistema FCPM C190
L’autobus Irizar utilizzato nei test monta il Bosch FCPM C190, un sistema compatto basato su una configurazione con doppio stack orizzontale. La potenza continua raggiunge 190 kW. Grazie alla capacità dei serbatoi di idrogeno installati sul mezzo, Bosch dichiara un’autonomia superiore ai 1.000 chilometri. Ancora più significativo, dal punto di vista operativo, è il tempo necessario per ripristinare l’autonomia: il rifornimento richiede tra 10 e 15 minuti.
Sono valori che possono rendere questo tipo di alimentazione interessante non soltanto sulle linee urbane, ma soprattutto nei servizi interurbani e nei percorsi caratterizzati da percorrenze giornaliere particolarmente impegnative.
Pauer: «Ideale per integrare la trazione a batteria»
Thomas Pauer, membro del Board del settore Mobility di Bosch e presidente di Bosch Power Solutions, vede nelle celle a combustibile una tecnologia complementare alle batterie. «La tecnologia delle celle a combustibile rappresenta la soluzione ideale per integrare i sistemi di trazione elettrica a batteria, anche nel trasporto pubblico con autobus». Secondo Pauer, il vantaggio emerge soprattutto sui mezzi che devono percorrere lunghe distanze ogni giorno e hanno poche opportunità di fermarsi per una ricarica.
«Con questa sperimentazione possiamo dimostrare concretamente che la tecnologia Bosch a celle a combustibile è pronta per un impiego su larga scala nel trasporto passeggeri», ha aggiunto.
Non soltanto bus urbani: Bosch prepara tre livelli di potenza
Il C190 non rappresenta l’unica soluzione prevista dal costruttore tedesco. La gamma Bosch comprende infatti anche il FCPM C300, sviluppato per autobus granturismo e veicoli pesanti, dove richieste di potenza e percorrenze possono essere ancora superiori. All’estremo opposto si trova il FCPM C100, capace di sviluppare 100 kW continui e caratterizzato da un design ribassato che lo rende particolarmente adatto agli autobus urbani. Bosch punta quindi su un’architettura modulare, con differenti livelli di potenza destinati a coprire più segmenti del trasporto commerciale.
L’Europa chiede bus sempre più puliti
Il progetto arriva mentre il trasporto pubblico europeo deve affrontare obiettivi ambientali sempre più stringenti. Le nuove regole europee prevedono una forte riduzione delle emissioni di CO2 dei nuovi autobus urbani entro il 2030. Per gli operatori significa accelerare la ricerca di sistemi di propulsione a zero emissioni capaci, allo stesso tempo, di mantenere frequenze, percorrenze e affidabilità richieste dal servizio pubblico. Ed è proprio qui che il dibattito sull’idrogeno merita di essere affrontato evitando contrapposizioni troppo semplicistiche.
Batteria e fuel-cell possono rispondere a esigenze operative differenti. Un autobus che percorre una linea relativamente breve e dispone di soste programmate presenta necessità molto diverse rispetto a un mezzo che deve viaggiare centinaia di chilometri in una giornata.
L’idrogeno deve dimostrare il suo valore sul campo
Il test di Madrid è interessante proprio perché sposta la discussione dal piano teorico a quello operativo. Autonomia e tempi di rifornimento rappresentano due dei principali punti di forza delle celle a combustibile, ma per affermarsi nel trasporto pubblico la tecnologia dovrà dimostrare anche affidabilità, efficienza economica e sostenibilità nell’intero ciclo di utilizzo. La disponibilità dell’infrastruttura di rifornimento resta inoltre un elemento determinante. Un autobus capace di percorrere oltre 1.000 chilometri può offrire una notevole flessibilità, ma questa deve essere accompagnata da una rete energetica capace di sostenerne l’impiego.
La sperimentazione con Alsa diventa quindi significativa anche per l’intero comparto automotive: prima di stabilire quale tecnologia debba vincere, è necessario capire quali soluzioni funzionino meglio nei differenti scenari reali. E nel trasporto pesante, dove autonomia, tempi di fermo e capacità operativa hanno un peso enorme, l’idrogeno continua a rappresentare una strada che l’industria non sembra intenzionata ad abbandonare.
Foto da ufficio stampa BOSCH
