30 Novembre 2025 - Diario Forumautomotive

Auto elettriche Volkswagen prodotte in Cina: altro passo verso la fine dell’auto europea

Crisi auto: “L’UE tenta di condizionare la Cina, ma arriva tardi e aiuta Pechino”

di Paolo Rossetti (Sussidiario.net) che torna a intervistare Pierluigi Bonora (FORUMAutoMotive)

La Volkswagen può produrre le sue auto elettriche completamente in Cina: il comparto europeo rischia il suicidio? La UE deve reagire subito. La notizia può segnare la fine di un’epoca: la Volkswagen sarebbe pronta a produrre le sue auto elettriche completamente nelle fabbriche che ha in Cina. Un esempio pericoloso perché se venisse seguito anche dalle altre grandi aziende significherebbe la fine del comparto automobilistico europeo.

La concorrenza cinese, d’altra parte, dal punto di vista tecnologico, dei prezzi e del design è sempre più spietata, per batterla, spiega PierluigiBonora, giornalista de “Il Giornale” esperto del settore automobilistico, promotore di #FORUMAutoMotive, ci vuole ormai quasi un miracolo. Per realizzarlo è necessario che il 10 dicembre, nel prossimo incontro del tavolo strategico dell’automotive la UE scelga finalmente la strada della neutralità tecnologica.

Bonora, Volkswagen è pronta a produrre le auto elettriche completamente in Cina: l’industria tedesca, con quella europea, si sta suicidando?

“Volkswagen vuole ridurre i costi del 50% e da questo punto di vista fa una scelta “logica”. Porta lavoro in Cina, dalle parti di Shanghai, perché là ci sono le materie prime per fare le batterie. Il problema è che, seguendo questo esempio, si rischia il depauperamento dell’industria automotive europea. Il rischio è che alcuni costruttori, con un’Europa così ridotta dalla follia del Green Deal, vadano in Cina per cercare di sopravvivere”.

C’è già qualcuno in Europa che vuole percorrere la stessa strada?

“Per il momento non ci sono segnali che lo fanno pensare, però è talmente forte la presenza cinese in questo momento in Europa da non escludere che in un futuro non tanto lontano non acquisiscano costruttori europei, impossessandosi dei grandi nomi della nostra industria. Lo stesso Carlos Tavares, ex CEO di Stellantis, nel suo ultimo libro e in un’intervista al “Financial Times” ha detto che proprio Stellantis potrebbe finire nelle mani di Leapmotor, suo attuale partner cinese. In Cina, tra l’altro, ci sono circa 120 costruttori, ma la previsione è che ne rimangano una ventina, forse anche meno. Volkswagen, comunque dice che le auto che verranno prodotte nelle fabbriche cinesi non saranno esportate nel mercato europeo, anche se il rischio che succeda alla fine rimane”.

I produttori del Dragone immettono sul mercato in media sette modelli nuovi al mese. Ormai ci superano anche dal punto di vista tecnologico?

“Penso a Chery, con i marchi Omoda e Jaecoo, quindi Lepas, Byd con Denza, poi arriveranno altri brand ancora: l’Europa è terreno di conquista. L’harakiri europeo di cui spesso si è parlato si sta realizzando. Arrivano macchine con motore innovativo, super Hybrid capaci di fare 900 chilometri con benzina ed elettrico e che costano diverse migliaia di euro in meno rispetto a una pari grado europea. Alcune saranno anche “scopiazzate” da qualche modello ideato in Europa, ma a chi acquista un’auto interessa il prezzo, l’autonomia, la qualità. I cinesi ci stanno dando dimostrazione di grande efficienza”.

In Cina, tuttavia, il mercato delle auto elettriche sta conoscendo una crisi. Come si spiega?

“Quando lo Stato smette di dare incentivi, aiutando i costruttori locali, il mercato va in crisi anche da loro. In Cina l’elettrico è stato sostenuto con forza dal Governo. Il settore cinese, però, ha uno sbocco europeo come ancora di salvezza. La sovrapproduzione in patria finisce qui da noi: siamo il loro mercato di sfogo”.

Tutti guardano alla prossima riunione del tavolo strategico sull’automotive indetta dalla UE per il 10 dicembre. Al di là dei proclami, cosa possiamo aspettarci?

“È la prova del nove, l’ultima spiaggia. Spero che prevalga la consapevolezza che è necessario andare verso la neutralità tecnologica, sposando le esigenze del mercato. Lo hanno detto, un po’ in ritardo, anche l’ad di Stellantis Antonio Filosa e John Elkann in occasione della presentazione della nuova 500 Hybrid: basta con l’ideologia, bisogna guardare a quello che chiede il mercato. Purtroppo, il 10 dicembre non sarà una data definitiva, le decisioni vere e proprie arriveranno mesi dopo, però una scelta va fatta altrimenti la “cinesizzazione” sarà inesorabile”.

Ma per concorrere con i cinesi sui prezzi avremo bisogno di un intervento pubblico?

“Sarà fondamentale, ma non dovrà essere un intervento mordi e fuggi. Adesso ci sono 600 milioni per le macchine elettriche legati al PNRR, ma occorre un piano strutturale di svecchiamento del parco circolante italiano, che è obsoleto, in particolare al sud. Senza, naturalmente, imporre l’acquisto di una tecnologia o di un’altra: l’importante è che comincino a circolare vetture nuove che riducono anche le emissioni. Per giudicare il mercato, comunque, bisogna fare attenzione che vengano diffusi dati realistici. Si parla di crescita delle vendite delle auto elettriche e poi si scopre che, in realtà, si tratta di acquisti imposti alle concessionarie dalle case produttrici. Auto che rimangono sul piazzale in attesa della vendita vera e propria”.

E se anche il 10 dicembre la Commissione UE non terrà fede alle attese?

“Siamo in ritardo e per salvare il comparto ci vuole un miracolo, che può verificarsi solo se si accelerano i tempi del cambiamento di indirizzo. Se non sarà così, stavolta potrà esserci una protesta di piazza a Bruxelles, come quella degli agricoltori. Una possibilità di cui hanno parlato, per esempio, Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, l’associazione nazionale della filiera automobilistica e Maria Rosa Baroni, presidente del Consorzio NGV, che rappresenta la filiera dei carburanti alternativi. La Commissione europea ha sbagliato approccio, dovrebbe chiedere scusa e togliere il disturbo. Devono passare la mano. E poi si ritorni a votare”.

Foto archivio Paolo Rossetti

Il motore nascosto del Pil viaggia in furgone: un ecosistema da 108 miliardi

C’è un’Italia che non si vede dai palazzi della finanza, ma che si incrocia ogni giorno sulle tangenziali, nelle aree industriali e nei centri storici trasformati in labirinti della logistica. È l’economia reale, quella del “fare”, l’economia che viaggia su quattro ruote. L‘impatto macroeconomico generato dall’intero ecosistema dei Light Commercial Vehicles (LCV) è determinato da un universo di piccole imprese, artigiani e professionisti che, per la prima volta, viene misurato in tutta la sua portata: vale 108 miliardi di euro di valore aggiunto (2024), che si traduce nel 4,9% del Pil nazionale italiano e in 1,53 milioni di occupati supportati dai settori “van-intensive”.

Se le imprese europee “alimentate dai furgoni” formassero uno Stato UE, sarebbe la 6ª economia per PIL, subito dopo Germania, Francia, Italia, Spagna e Paesi Bassi, con circa 860 mld di valore aggiunto lordo. A mettere nero su bianco questi numeri è il “case study” condotto da SDA Bocconi per Ford Italia, presentato in occasione di un anniversario emblematico: i 60 anni di Transit, il veicolo commerciale che ha accompagnato le trasformazioni del lavoro in Italia e in Europa.

«Questi dati confermano la centralità di un settore che è la vera spina dorsale dell’economia, un mondo che conosciamo da sempre», afferma Marco Buraglio, Amministratore Delegato di Ford Italia. «Celebrare i 60 anni del Transit per noi significa celebrare questo mondo. E la prova più concreta della fiducia che i professionisti italiani ci accordano arriva proprio dal cuore produttivo del Paese, la Lombardia, dove un veicolo commerciale su tre è Ford ».

A validare la portata del fenomeno è l’analisi accademica. «Non si tratta di un comparto di nicchia, ma di una delle colonne portanti del nostro sistema produttivo», spiega Carlo Alberto Carnevale Maffè, professore di Strategia alla SDA Bocconi e curatore della ricerca. «L’evoluzione di questi veicoli è un sismografo preciso dei cambiamenti economici e sociali in atto». Lo studio ne individua tre, che stanno ridefinendo il concetto stesso di lavoro mobile.

Il primo cambiamento è la transizione ecologica, intesa non più come imperativo etico ma come calcolo economico. Con la proliferazione delle Zone a Traffico Limitato, il motore elettrico diventa la chiave per accedere al cuore delle città. La ricerca certifica un risparmio sul costo totale di possesso fino a 12.000 euro in tre anni per chi sceglie una soluzione come l’E-Transit, grazie a un abbattimento dei costi di energia (-70%) e manutenzione (-40%).

La seconda rivoluzione è quella digitale. Se sessant’anni fa il compito era creare un’icona del lavoro, oggi è garantire che quel lavoro non si fermi mai. Nell’era dei dati, il valore non risiede più solo nel mezzo meccanico, ma nel servizio che abilita: è la “servitizzazione”. Grazie alla telematica predittiva, il veicolo dialoga con la rete di assistenza per anticipare i guasti, consentendo una riduzione dei fermi macchina fino al 60%.

Infine, emerge una trasformazione più legata agli stili di vita. Il furgone si spoglia della sua funzione puramente strumentale per diventare una piattaforma di evasione. Il boom dei campervan, allestiti su telai da lavoro, racconta di un nuovo desiderio di libertà e di un turismo nomade che vede nel veicolo commerciale anche un affidabile compagno di viaggio.

Alla base di questa versatilità c’è un’architettura aperta a tre strati: meccanico, con telai modulari fino a 5 tonnellate; logico, con software che permettono agli allestitori di programmare funzioni complesse dal touchscreen; e organizzativo, con una rete europea di oltre 200 specialisti pronti a trasformare un Transit in un’ambulanza, un’officina mobile o un furgone refrigerato.

Ecco dunque la sintesi di sessant’anni di evoluzione: un’icona che non celebra il proprio passato, ma lo capitalizza per definire l’agenda della competitività futura. Un’agenda fondata su due pilastri non più negoziabili – sostenibilità economica ed efficienza digitale – dove il motore dell’economia reale non si limita a trainare il presente, ma traccia la rotta per il domani.

Foto da ufficio stampa FORD

Da Cirelli la Linea Gold: 3zero3, 5zero5 e 7zero7

La Cirelli Linea Gold rappresenta il passo più deciso dell’azienda verso una mobilità che combini stile, efficienza e praticità quotidiana. Una proposta pensata per chi vive l’auto come strumento funzionale ma pretende personalità e tecnologia senza inutili complicazioni. La gamma comprende i tre modelli 3zero3, 5zero5 e 7zero7, costruiti attorno a una filosofia coerente: più sostanza, meno effetti speciali.

Al centro del progetto c’è la volontà di rispondere alle esigenze concrete di un pubblico giovane, attento ai costi di utilizzo e attratto da soluzioni di design semplici ma curate, con un’attenzione particolare ai consumi e alla sostenibilità. In questo quadro, la scelta delle alimentazioni è ampia: benzina, mild hybrid, GPL e una proposta molto più innovativa, il sistema REEV – Range Extended Electric Vehicle – disponibile sulle versioni 5zero5 e 7zero7.

L’intenzione di Cirelli è chiara fin dalle parole del presidente Paolo Daniele Cirelli, che sottolinea come la Linea Gold sia la sintesi del DNA dell’azienda. «Con la Linea Gold portiamo su strada il meglio del nostro approccio: eleganza accessibile, tecnologia utile e serenità d’uso. Il REEV è la chiave per chi vuole guidare elettrico senza cambiare abitudini: ricarichi quando vuoi, ma non dipendi mai dalla presa. È una soluzione concreta, proprio alla Cirelli».

La prospettiva non è quella dell’elettrico “puro”, ma di un’elettrificazione sensata, capace di parlare anche a chi non è ancora pronto a rivoluzionare le proprie abitudini. Ed è qui che Cirelli punta a distinguersi: proponendo un approccio fusion che traghetta verso il futuro senza strappi.

Tecnica REEV e autonomia reale

Uno degli elementi che rende la Cirelli Linea Gold particolarmente interessante è proprio la tecnologia REEV. A differenza dei classici ibridi plug-in, questa architettura mantiene la trazione sempre ed esclusivamente elettrica, mentre un motore termico da 1.5 litri e 75 kW agisce solamente come generatore. Non entra mai in presa con le ruote, riducendo dispersioni e massimizzando l’efficienza con cui la batteria viene mantenuta nel proprio range ottimale. Le due varianti presentano caratteristiche differenziate: 505: trazione anteriore, motore elettrico da 120 kW e 254 Nm, batteria da 31,94 kWh, autonomia elettrica fino a 233 km (urbana); 707: trazione posteriore, propulsore da 154 kW e 310 Nm, batteria da 28,4 kWh, autonomia elettrica fino a 130 km (174 km in città).

I consumi sono uno dei punti di forza: parliamo di valori elettrici medi intorno ai 17,9 kWh/100 km per la 505 e 16 kWh/100 km per la 707, mentre a batteria scarica il motore generatore consuma rispettivamente 5,6 e 5,3 l/100 km. Il dato complessivo è molto competitivo: secondo Cirelli, l’autonomia combinata massima arriva a 1.330 km per la 505 e 1.010 km per la 707.

Le emissioni CO₂ risultano altrettanto contenute, variando da 5 g/km per la versione 505 sino a 23 g/km per la 707. Un risultato che consente al marchio di posizionarsi come alternativa credibile per chi vuole ridurre l’impatto ambientale senza affrontare l’ansia da ricarica o la complessità della mobilità totalmente elettrica. Si nota una linea di pensiero molto chiara: Cirelli non vuole stravolgere, ma accompagnare. Potremmo dire che Linea Gold rappresenta un’autostrada verso il nuovo modo di intendere la mobilità, ma con un occhio fermo sulla realtà.

Design Gold e dotazioni

Lo stile è un altro elemento distintivo della Cirelli Linea Gold, con tinte esterne che variano in base al modello e comprendono tonalità come Pure Ice, Rosso Competizione, Sky Blu, Emerald Wave o Forest Green.

A bordo, la filosofia è la stessa: connettività completa, ADAS evoluti, gestione digitale intuitiva e materiali che privilegiano durata e facilità di manutenzione. Non c’è la volontà di stupire con effetti scenografici, ma di convincere con solidità e coerenza. Il marchio insiste molto sull’idea che la qualità percepita debba incontrare la qualità reale, senza sprechi estetici e senza eccessi tecnologici. In questo senso, la Linea Gold appare come una proposta non solo moderna ma anche “di buon senso”, capace di inserirsi nel mondo automotive attuale con una personalità particolare. Niente ostentazione, ma un passo deciso verso ciò che serve davvero.

Rete, assistenza e percorso di crescita

Un elemento su cui Cirelli punta con forza è la rete commerciale e di assistenza, considerata parte integrante del valore del prodotto. L’azienda sta investendo in aperture mirate, supporto 24/7 e garanzie estese fino a sette anni, con l’obiettivo di costruire un rapporto continuativo con il cliente, basato su trasparenza e accesso semplificato ai servizi post-vendita. Cirelli spiega che investire in sicurezza, affidabilità e servizio significa garantirsi una crescita robusta nel mercato domestico. L’espansione dei punti vendita e delle officine autorizzate, la logistica ricambi ottimizzata e una customer experience uniforme sono elementi cruciali di una strategia più ampia, che guarda non solo all’Italia ma anche all’Europa.

Nel biennio 2025–2026 l’azienda punta a rafforzare il proprio presidio con test drive diffusi, attività omnicanale e un potenziamento costante del canale Service. Il messaggio è semplice: abbiamo dimostrato all’estero di poter crescere rapidamente; ora vogliamo farlo anche in Italia. Un approccio che, unito al lancio delle versioni REEV, conferma la volontà di inserirsi fra i player più credibili nel segmento delle auto accessibili ma tecnologicamente evolute.

Foto da ufficio stampa Cirelli

L’UE e la transizione green: stop alle sanzioni e si riveda il tutto

di Friedrich Merz, cancelliere tedesco
(la lettera inviata a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione UE)

L’industria automobilistica e quella dei fornitori rappresentano un pilastro centrale della prosperità, dell’occupazione e dell’innovazione in Europa. Per garantire la competitività di questo settore chiave in un futuro climaticamente neutro, è necessaria una regolamentazione europea che combini protezione del clima, forza industriale e innovazione tecnologica. L’industria automobilistica europea sta attualmente affrontando sfide considerevoli: la crescita della mobilità elettrica avviene in condizioni difficili, dall’aumento dei costi energetici e produttivi, ai requisiti regolatori elevati, fino alla persistente incertezza nelle catene di approvvigionamento globali.

A ciò si aggiungono pratiche commerciali sleali e sovvenzioni in Paesi terzi che distorcono la
concorrenza e mettono a rischio la sicurezza della pianificazione e degli investimenti. Il necessario cambiamento tecnologico colpisce molte imprese in un momento in cui i mercati di sbocco si stanno modificando e la trasformazione dell’industria automobilistica risulta particolarmente impegnativa. L’elettromobilità è la tecnologia chiave del futuro nel percorso verso la neutralità climatica.

Allo stesso tempo, occorre maggiore flessibilità e apertura tecnologica per tenere conto delle diverse condizioni di partenza e dei vari percorsi di innovazione in Europa.
Il Governo federale accoglie quindi con favore il fatto che la Commissione europea abbia anticipato la revisione del Regolamento sulle emissioni delle flotte e che intenda presentare proposte di modifica entro la fine dell’anno.

Questa revisione offre l’opportunità di sviluppare ulteriormente la regolamentazione europea in modo che rifletta meglio la dinamica tecnologica del settore e tenga conto delle diverse strutture industriali e occupazionali nazionali. Il nostro obiettivo deve essere una regolamentazione delle emissioni di CO2 neutrale dal punto di vista tecnologico, flessibile e realistica, che consenta di raggiungere gli obiettivi climatici dell’UE senza compromettere innovazione e creazione di valore industriale.

Il Governo federale è convinto che questo approccio tecnologicamente neutro per i veicoli di nuova
immatricolazione ci consentirà di raggiungere i nostri obiettivi climatici complessivi. Dobbiamo
considerare le emissioni dell’intero parco circolante, cioè sia delle nuove immatricolazioni sia dei
veicoli già esistenti. Esiste ancora un potenziale di riduzione delle emissioni nel parco attuale. Le
quote di miscelazione dei carburanti sintetici e dei biocarburanti avanzati dovrebbero essere
adeguatamente aumentate. Anche i biocarburanti tradizionali devono continuare a svolgere il loro ruolo.

Infine, le riduzioni delle emissioni lungo l’intera catena del valore – ad esempio attraverso l’uso di
materiali sostenibili come l’acciaio europeo “green” o nella produzione di celle per batterie nell’ambito della nostra creazione di valore europea – devono essere conteggiate nel raggiungimento degli obiettivi di flotta.

Devono essere evitate le sanzioni a livello europeo derivanti dalla violazione dei limiti di flotta. La
proposta della Commissione di rendere più flessibili gli obiettivi intermedi per il triennio 2025–2027
rappresenta un primo passo importante in questa direzione. Sulla base dell’esperienza maturata con l’obiettivo intermedio del 2025, riteniamo inoltre che un corrispondente allentamento dell’obiettivo intermedio del 2030 sia un’opzione praticabile.

Accogliamo favorevolmente, in linea di principio, l’elettrificazione delle flotte aziendali, ma respingiamo l’introduzione di una quota legale generalizzata.
Per i veicoli ibridi, l’autonomia elettrica reale dei modelli moderni – in costante aumento grazie allo
sviluppo tecnologico – dovrebbe essere meglio considerata nei limiti di flotta per quanto riguarda il cosiddetto “fattore d’utilità”, e con minore burocrazia.

Con questo approccio globale, tutte le tecnologie disponibili oggi o in futuro devono poter contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici. Da un lato, dopo il 2035, oltre ai veicoli puramente elettrici a batteria, dovrebbero poter essere ancora immatricolate auto con sistemi di trazione duali – composti da trazione elettrica a batteria e motore a combustione – a condizione che le emissioni residue nei settori automobilistico e dei carburanti vengano compensate. I presidenti dei Länder tedeschi hanno inoltre proposto all’unanimità che tecnologie transitorie complementari come i veicoli ibridi plug-in (PHEV), i veicoli elettrici con range extender (EREV) e i motori a combustione altamente efficienti possano continuare a essere consentiti anche dopo il 2035.

Alla luce di ciò, chiediamo alla Commissione di rivedere la normativa europea sulle flotte, che è il
fattore chiave per determinare il futuro dell’Europa come centro di produzione automobilistica. Il
nostro obiettivo comune deve essere l’elaborazione di una regolamentazione favorevole all’innovazione, aperta alle nuove tecnologie ed equilibrata tra protezione dell’ambiente e competitività industriale.

Foto di Norbert Braun su Unsplash

Il Terzetto di #FORUMAutoMotive: dietrofront, ipocrisie, 10 dicembre e…

Ultimo Terzetto di #FORUMAutoMotive del mese di novembre 2025 per discutere e commentare gli ultimi avvenimenti nello scenario automotive internazionale. Marce indietro, ipocrisie dominanti, Cina sempre più incombente, lobby green all’attacco con i biofuels nel mirino e multe sulle emissioni che devono essere cancellate. E dal prossimo 10 dicembre il settore cosa si può aspettare? Il vertice convocato da Ursula von der Leyen, presidente della Commissione UE, sul futuro del settore con le attese drastiche revisioni delle norme capestro avrà un esito pragmatico oppure servirà ancora a prendere altro tempo?

Questi gli argomenti trattati con la tradizionale vivacità e schiettezza da Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive; Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility; Andrea Taschini, advisor e manager automotive.