Foto: Ursula von der Leyen, presidente della Commissione UE
In una lettera le associazioni europee dei costruttori e della componentistica, ACEA e CLEPA, mettono in guardia la presidente della Commissione UE, Ursula von der Leyen, in merito al piano di transizione green al 2035 con l’imposizione del “tutto elettrico” e le relative severe norme anti CO2. La richiesta è di correggere la rotta prima che sia troppo tardi. Una presa di posizione, quella del settore, colpevolmente tardiva e nel pieno del disastro in Europa del sistema automotive. Sono anni che #FORUMAutoMotive si batte contro le visioni ideologiche e ora la nostra battaglia, con la barra tenuta sempre dritta nonostante le critiche, le accuse di anti ambientalismo, eccetera, trova riscontri oggettivi. Ma ecco il testo della lettera inviata a Bruxelles.
Egregio Presidente della Commissione Europea,
In qualità di produttori e fornitori di automobili, ci impegniamo ad aiutare l’UE a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette nel 2050. Insieme, abbiamo lanciato centinaia di nuovi modelli di veicoli elettrici e si è impegnata a investire più di 250 miliardi di euro per transizione verde entro il 2030.
Vogliamo che questa transizione funzioni, ma siamo frustrati dalla mancanza di una visione olistica e piano politico pragmatico per la trasformazione dell’industria automobilistica.
L’UE attualmente regolamenta i produttori sulla fornitura di nuovi veicoli, ma non riesce a fornire le condizioni per consentire la transizione. L’Europa si trova ad affrontare una dipendenza quasi totale da Asia per la catena del valore delle batterie, una distribuzione non uniforme delle infrastrutture di ricarica, costi di produzione più elevati, compresi i prezzi dell’elettricità, e tariffe gravose da partner commerciali chiave, come il dazio del 15% sulle esportazioni di veicoli dell’UE verso gli Stati Uniti. Siamo ci viene chiesto di trasformarci con le mani legate dietro la schiena.
Di conseguenza, la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria è ancora lontana da quella necessaria essere: circa il 15% per le auto, circa il 9% per i furgoni e il 3,5% per i camion. Alcuni mercati dell’UE stanno mostrando segni di progresso, ma una grossa fetta di clienti rimane diffidente nel cambiare ai sistemi di propulsione alternativi.
Per rendere il passaggio a un altro operatore una scelta ovvia per una massa critica di consumatori europei e le aziende, incentivi dal lato della domanda molto più ambiziosi, a lungo termine e coerenti sono necessari, tra cui minori costi energetici per la ricarica, sussidi all’acquisto, tasse riduzioni e un accesso favorevole allo spazio urbano. Molteplici tecnologie di trasmissione, anche accelerare l’accettazione del mercato e raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione nel mondo reale sono le condizioni. Altri mercati stanno già utilizzando con successo questo approccio.
Il piano di trasformazione dell’industria automobilistica europea deve andare oltre l’idealismo per riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche.
Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2030 e il 2035, nel mondo odierno, semplicemente non sono più realizzabili. Invece, l’attuale percorso di riduzione della CO2 nel trasporto su strada deve essere ricalibrato per garantire che realizza gli obiettivi climatici dell’UE salvaguardando al contempo l’industria europea competitività, coesione sociale e resilienza strategica delle sue catene di fornitura.
Una decarbonizzazione di successo significa andare oltre gli obiettivi dei nuovi veicoli: richiede affrontare le emissioni della flotta esistente (ad esempio accelerando il rinnovo della flotta), ampliare gli incentivi fiscali e di acquisto (anche per auto e furgoni aziendali), e introduzione di misure mirate per camion e autobus per livellare il costo totale di proprietà.
Un’economia di successo significa mantenere i produttori e i fornitori redditizi e competitivi per alimentare gli investimenti futuri e rafforzare l’ecosistema automobilistico.
Si chiede inoltre normative UE più semplici e snelle per ridurre la burocrazia.
Una resilienza di successo significa favorire le condizioni per investire in modo intelligente lungo la batteria, semiconduttori e catene del valore delle materie prime critiche. Significa anche sviluppare soluzioni a lungo termine, partnership strategiche a lungo termine con alleati globali affidabili per ridurre le dipendenze. Se una di queste dimensioni fallisce, l’intera transizione si interrompe.
La prossima revisione degli standard di CO2 per auto e furgoni è un’opportunità per correggere la rotta e ancorare n lla legge la flessibilità tanto necessaria, la prospettiva industriale, e un approccio orientato al mercato. È ormai chiaro che sanzioni e obblighi legali da soli non saranno sufficienti a guidare la transizione.
La neutralità tecnologica dovrebbe essere il principio normativo fondamentale, che salvaguarda tale tutte le tecnologie possono contribuire alla decarbonizzazione. I veicoli elettrici saranno in testa alla carica, ma ci sono deve esserci spazio anche per ibridi (plug-in), estensori di autonomia, motori interni ad alta efficienza veicoli con motore a combustione interna (ICE), idrogeno e carburanti decarbonizzanti.
Sarà possibile sfruttare meglio le tecnologie chiave di transizione, come i veicoli ibridi plug-in, fondamentale per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione, coinvolgendo i consumatori nella trasformazione e servire i mercati di esportazione dove la domanda di questa tecnologia aumenterà. Oltre alle emissioni dallo scarico, i produttori e i fornitori hanno anche apportato notevoli modifiche con investimenti per ridurre le emissioni derivanti dalla produzione di veicoli e componenti. Vale la pena considerare se e come questi sforzi potrebbero essere riconosciuti come parte di un approccio di decarbonizzazione più flessibile.
Incentivare l’innovazione in genere crea contributi più forti e più ampi alla catena del valore, rafforzando l’ecosistema.
Le opzioni potrebbero includere anche soluzioni a lungo termine, come lo stoccaggio e la rimozione del carbonio.
La normativa sulle emissioni di CO2 per i camion pesanti e gli autobus deve essere rivista il prima possibile. Questo segmento distinto del mercato necessita di solidi business case per tutti gli stakeholder del settore del trasporto commerciale su strada allo scopo di avviare la trasformazione. Non si può aspettare fino al 2027.
Infine, la Commissione deve garantire che l’Europa mantenga la sua vitale capacità produttiva e know-how tecnologico. Senza politiche che migliorino la competitività europea per mantenere la produzione, la transizione rischia di svuotare la nostra base industriale, mettendo innovazione, occupazione di qualità e resilienza della catena di approvvigionamento a rischio.
Il mondo è cambiato drasticamente da quando è stata impostata la direzione attuale. La strategia dell’UE per il settore automobilistico deve cambiare di conseguenza. Dobbiamo andare oltre la ristretta ipotesi che questa transizione dipenda esclusivamente dagli obiettivi di CO2 per i nuovi veicoli.
Ecco perché il prossimo “Dialogo Strategico” sul futuro dell’industria automobilistica, il 12 settembre, segna il momento di cambiare rotta. Questa è l’ultima possibilità per l’UE allo scopo di adattare le sue politiche alle attuali realtà di mercato, geopolitiche ed economiche, o si rischia di mettere a repentaglio uno dei settori più competitivi e di maggior successo a livello mondiale.
Condividiamo una destinazione comune, ma il viaggio richiede più pragmatismo e flessibilità per mantenere in funzione il motore del settore automobilistico europeo.
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