A tu per tu con Massimo Ghenzer: Automotive World “scansiona” Mario Draghi (autore del “Rapporto Competitività UE”)

A tu per tu con Massimo Ghenzer: Automotive World "scansiona" Mario Draghi (autore del "Rapporto Competitività UE")

Automotive World, l’appuntamento realizzato dal mensile “Auto” diretto da Andrea Brambilla, è giunto al terzo anno, con ben nove edizioni trasmesse online. Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive, e Massimo Ghenzer, presidente di Areté, commentano le frasi significative pronunciate nel periodo da top manager automotive e non solo.

 

Questa volta tocca a Mario Draghi, ex premier. Commentiamo un estratto dal suo recente “Rapporto Competitività UE”: “Il settore automobilistico è un esempio chiave della mancanza di pianificazione dell’Ue, che applica una politica climatica senza una politica industriale”.

 

Foto da ufficio stampa Arethé

Immatricolazioni: nuovo troppo caro, gli italiani puntano sull’usato

L'auto in Europa: aprile con una forte "scossa"
di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor
 
In novembre sono state immatricolate in Italia 124.251 autovetture con un calo rispetto allo stesso mese del 2023 del 10,8%. Il consuntivo dei primi undici mesi dell’anno si è chiuso invece con 1.452.973 immatricolazioni e con un calo rispetto allo stesso periodo dello scorso anno dello 0,2%. E’ legittimo prevedere che il consuntivo dell’intero anno chiuderà più o meno sui livelli del 2023, cioè a quota 1.566.000, con un calo sul livello dell’anno che ha preceduto la pandemia, cioè sul 2019, del 18,3%. E a ciò si aggiunge che le prospettive per il 2025 non appaiono positive.
 
Dall’inchiesta congiunturale mensile condotta dal Centro Studi Promotor a fine novembre emerge inoltre che solo il 5% dei concessionari interpellati prevede per i prossimi mesi vendite in aumento, mentre il 37% ipotizza stabilità sui bassi livelli attuali e il 58% si attende un calo delle immatricolazioni.

In questo quadro non conforta certo il fatto che la situazione italiana non differisca significativamente da quella dell’Unione Europea. Le ragioni del mancato recupero da parte del mercato dell’auto dell’Unione dei livelli ante-pandemia vanno ricercate essenzialmente nella politica per la transizione energetica nella mobilità dettata all’Unione essenzialmente dall’ambientalismo ideologico. Le conseguenze sono ormai sotto gli occhi di tutti. I diktat, le multe miliardarie ai produttori di auto e la caduta delle vendite hanno determinato, come è noto, una gravissima crisi con chiusure di stabilimenti e licenziamenti in massa e il concreto pericolo dell’invasione dei mercati dell’Unione da parte di prodotti cinesi.

D’altra parte, i forti aumenti dei prezzi delle auto hanno prodotto un calo della domanda di auto nuove e un rinnovato interesse per il mercato delle auto usate che gode di ottima salute in quanto beneficia sia della domanda di ceti sociali che non possono più permettersi di acquistare un’auto nuova, che di quella di ceti emergenti, come gli immigrati, che si accontentano di auto usate che in altri tempi sarebbero state rottamate. A tutto questo si aggiunge il fatto che la maggior parte degli acquirenti di auto elettriche le compra come auto da aggiungere a quella o quelle già possedute. Per cui all’acquisto di un’auto elettrica corrisponde generalmente un incremento del parco.

L’insieme degli elementi citati sta determinando nel nostro Paese una situazione per molti aspetti paradossale. Le vendite di auto nuove sono molto depresse, ma il parco circolante continua ad aumentare e ciò nonostante che la popolazione sia in calo. Prima della crisi da pandemia nel 2019, secondo l’Isfort (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti), il tasso di motorizzazione in Italia era pari a 65,6.

 
Ciò significa che per ogni 100 abitanti circolavano 65,6 autovetture. Nel 2023 questo tasso è salito a 69,4, ma è aumentata anche l’età media delle auto circolanti con ripercussioni negative sia sulla sicurezza della circolazione che sull’ambiente.

Auto e priorità: favorire gli investimenti in R&D e ridurre i costi energetici

L'auto nel quadrimestre: solo il 12% dell'immatricolato è prodotto in Italia
di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA
Entrando nell’ultimo mese del 2024, possiamo ormai ragionevolmente confermare che la chiusura d’anno si attesterà a poco sopra 1.550.000 immatricolazioni complessive (-1% circa rispetto al 2023).
Se il tavolo Sviluppo Automotive dello scorso 14 novembre ha rappresentato un momento di confronto e un primo passo in direzione del rifinanziamento del fondo automotive, permane la necessità di strutturare un piano di politica industriale per il settore.
Adesso, è importante che il Governo concentri le risorse al momento disponibili – pur se non sufficienti – sul fronte dell’offerta, attraverso misure mirate al sostegno alle imprese che affrontano la transizione energetica, agendo in via prioritaria sulla riduzione del costo dell’energia e sul lancio di iniziative che favoriscano gli investimenti in ricerca e sviluppo.

Legge di Bilancio: l’aumento della tassa sull’auto aziendale fa danni

DL Milleproroghe, stretta sull’auto aziendale: ANIASA sull'Aventino

Un vero e proprio autogol per l’Erario e per la transizione ecologica del nostro parco circolante, con aggravi per dipendenti e imprese, nonché a danno dell’industria automotive già in difficoltà. L’effetto della misura sarà un aumento della tassazione sulle buste paga di circa 1 milione di italiani che utilizzano l’auto aziendale, che graverà maggiormente sui redditi medio-bassi. Il Governo ci ripensi!”.

È questo l’allarme lanciato da ANIASA, l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità. A generare i timori dell’Associazione è la misura prevista in Legge di Bilancio (articolo 7 del DDL) in materia di disciplina delle auto aziendali in fringe benefit. Così come oggi prevista la norma contempla, per il raggiungimento degli obiettivi di transizione ecologica, la sostituzione del criterio collegato alle emissioni di CO₂ con quello basato sull’alimentazione del veicolo e rivede i coefficienti di calcolo del valore imponibile del benefit, riducendoli per le vetture elettriche e ibride plug-in (e, non in sintonia con i dichiarati obiettivi di contenimento delle emissioni, anche per supercar e auto di lusso), prevedendo invece un forte aumento per tutte le altre alimentazioni (pari all’85% delle auto aziendali).

In particolare, prendendo in considerazione i veicoli aziendali più noleggiati, ANIASA stima un aumento annuo del valore imponibile del benefit auto in media di 1.600 euro (+67%). Tale aumento di valore non potrà non influire sulle scelte aziendali, rendendo preferibile il mantenimento delle vetture già assegnate (non soggette alla nuova normativa), ritardando l’acquisto e, nel caso del noleggio, prorogando i contratti in essere.

ANIASA prevede così una riduzione nel solo 2025 di almeno il 30% delle immatricolazioni di autovetture a uso noleggio lungo termine (circa 60.000 unità) e il 20% degli acquisti da parte di società (15.000 unità), con stimabili minori entrate per l’Erario e gli Enti Locali pari a 125 milioni di euro nel 2025.

“Aumentare oggi la tassazione sulle vetture utilizzate dai dipendenti delle imprese”, osserva Alberto Viano, presidente ANIASA, “significa colpire un settore, quello dell’auto aziendale, strategico per la transizione ecologica della mobilità nazionale, rallentando il ricambio del parco circolante. Per questi motivi riteniamo necessaria una rivisitazione della misura, stabilendo un aumento dilazionato e che non penalizzi l’attuale circolante, evitando ricadute ambientali, sul mercato automotive, che in questi anni di crisi vede nell’auto aziendale un vero pilastro (circa il 40% delle immatricolazioni) e sull’Erario”.

 

Foto da ufficio stampa ANIASA