Dicembre 2024 - Diario Forumautomotive

#NonèTuttoNormale: campagna ACI contro l’indifferenza della gente

Lo sfogo lecito di una persona: “Ogni volta che vedo un parcheggio riservato occupato abusivamente, una pedana rotta su un autobus, intralci e buche sui marciapiedi provo rabbia. Non riesco a farmene una ragione. Non è normale. Non lo sarà mai. La campagna #NonèTuttoNormale dell’Automobile club d’Italia nasce proprio da questa rabbia che chi prova in prima persona a volte neanche esprime, dal desiderio di scuotere le coscienze e di far riflettere su quanto sia assurdo che nel 2024 ci siano ancora persone che si sentono autorizzate a ignorare le regole, rendendo la vita più difficile a chi ha già abbastanza ostacoli da affrontare.

Per questo ACI ha scelto di raccontarlo con immagini forti, realizzate con l’Intelligenza Artificiale, per rappresentare situazioni reali che, purtroppo, sono all’ordine del giorno. Non è normale vedere l’indifferenza. Non è normale ignorare chi ha bisogno di un diritto, non di un favore.
Facciamo qualcosa. Partiamo da noi, dal nostro esempio. Guardate il video, condividetelo, parlatene. E la prossima volta che vedete un’ingiustizia, agite.

Dal 2024 al 2025: ANFIA e tutti i nodi da sciogliere

Revisione delle regole sulle emissioni: l'ultimo appello di ANFIA

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA – (l’intervento all’assemblea annuale dell’11 dicembre 2024 a Roma)

Che la nostra industria stia vivendo una transizione epocale, veloce e per molti versi irreversibile è innegabile e siamo contenti che l’automotive faccia ormai parte di discorsi quotidiani di media, politica ed accademia. Quello che spesso manca nei dibattiti pubblici e che a nostro avviso è fondamentale per comprendere realmente la portata di una rivoluzione così radicale mai sperimentata prima da nessun settore industriale, è ragionare sempre in un quadro di insieme che consideri come inscindibili e strettamente interconnessi i 4 diversi fattori che compongono il contesto attuale in cui opera l’industria automotive italiana: Mercato, Produzione, espansione cinese e Regolamentazione europea.

È indispensabile non sottovalutare la complessità di questa transizione se vogliamo ritrovare la strada verso la condivisa e indiscussa meta della decarbonizzazione, disegnando un percorso di transizione che sia ambizioso e sfidante, ma razionale e fattibile.

A livello mondiale stiamo vivendo anni di lenta inerzia, con un contenuto sviluppo solamente in Asia, con un tasso globale di crescita stimato per i prossimi cinque anni del 2% annuo, quasi tutto grazie alla Cina, che già nel 2023 ha superato i 30 milioni di veicoli immatricolati, dei quali oltre 9 milioni di veicoli ricaricabili. Sia America del Nord che Europa non recuperano i livelli di vendite pre-Covid, ma mentre gli Stati Uniti perdono circa 1 milione di veicoli venduti rispetto al 2019, l’Europa si ferma a circa 15 milioni, con un gap di 3 milioni di veicoli rispetto al 2019, il 19% in meno. Le previsioni di chiusura 2024, parlano di un’ulteriore piccola riduzione, con volumi di poco sotto ai 15 milioni. In Italia per il secondo anno consecutivo ci dovremmo fermare sotto 1 milione e 780mila veicoli immatricolati, 350mila in meno rispetto al 2019.

Due constatazioni: Nord America ed Europa sono mercati maturi e di sostituzione ed è ormai assodato che per vendere una nuova auto occorre rottamarne una vecchia. Nei mercati ancora in espansione come l’Asean, nel Vicino Oriente, Africa e America del Sud, la presenza degli OEM cinesi sta diventando preponderante e sta erodendo importanti quote di mercato ai Costruttori europei. Da un paio d’anni la Cina è divenuto il primo esportatore a livello mondiale di autovetture, con oltre 5 milioni di veicoli.

Diretta conseguenza del mercato è la produzione di veicoli. Prendendo anche in questo caso a riferimento il dato 2019, a livello mondo si è ad oggi recuperato il volume complessivo di allora, ma con significative differenze. L’Asia, Cina soprattutto, incrementa di oltre 4 milioni i veicoli prodotti, superando i 30 milioni, mentre Nord America ed Europa perdono rispettivamente 1 milione e 3,5 milioni di veicoli. Anche in questo caso è evidente che la produzione europea che fu di 18 milioni di veicoli nel 2019 non verrà mai recuperata e la sovracapacità produttiva ormai strutturale è un tema dirimente per i Costruttori europei, che, per cercare di mantenere competitività nei confronti dell’arrembante avanzata cinese, stanno facendo susseguire annunci di possibili chiusure di stabilimenti europei.

E insieme a quelli dei Costruttori arrivano numerosi in queste settimane gli annunci dei componentisti, visto che, per ogni posto di lavoro perso da un Costruttore ve ne sono almeno altri tre nella filiera. Se, come riportato dagli organi di stampa, VW decidesse di ridurre la propria forza lavoro di 15mila dipendenti, saranno almeno 45mila i dipendenti che perderanno il lavoro nelle aziende fornitrici, anche quelle italiane. E se stimiamo che uno stabilimento OE mediamente produce 250mila vetture, adeguare la capacità produttiva europea potrebbe significare chiudere una dozzina di impianti, con una conseguente ecatombe sui fornitori. Alle difficoltà descritte si aggiunge il pesante fattore dell’incertezza dei Costruttori sui modelli e powertrain da proporre, stretti come sono tra l’incudine dei regolamenti europei4 che impongono determinati livelli di elettrificazione e il martello del mercato, che, a oggi, non va oltre il 14% in Europa e il 4% in Italia per vendite di veicoli a batteria.

Guardando all’Italia le cose vanno anche peggio. Se, infatti, la produzione di veicoli commerciali e industriali o delle supercar della Motor Valley riesce a mantenere e in qualche caso a migliorare la propria performance produttiva, con una previsione di poco sopra le 300mila unità, le cose vanno assai diversamente per l’unico Costruttore di volume presente nel nostro Paese, che fa registrare un impietoso calo del 45% delle autovetture prodotte rispetto all’anno passato con una previsione di chiusura 2024 anche per questo comparto a poco meno di 300mila. Una produzione complessiva di veicoli che arriva a 600mila unità è un dato sinceramente sconfortante e fonte di enorme preoccupazione per tutta la filiera nazionale.

Nello studio che vi presenteremo a breve, frutto dell’intenso lavoro di qualche mese fa fatto da ANFIA, MIMIT, sindacati, regioni e Stellantis, oltre a una certosina analisi qualitativa della filiera della componentistica, l’identificazione dei gap di competitività delle produzioni italiane rispetto a quelle di Spagna, Francia, Germania e altri Paesi, abbiamo cercato di mettere a fattor comune quelle che a nostro avviso sono le condizioni abilitanti necessarie all’Italia per incrementare la produzione nazionale di veicoli. Siamo oggi ancora più lontani dal milione di veicoli prodotti che si voleva raggiungere al 2030 solo qualche mese fa, ma non possiamo e non vogliamo cambiare l’obiettivo. Identificata la meta, ipotizzato le tappe, non perdiamo più tempo nel tracciare il percorso.

È grande, molto grande, si muove con destrezza e rapidità nonostante la mole impressionante e ha il chiaro obiettivo di medio termine di ottenere la leadership di mercato a livello globale, non solo nel proprio, che è il più grande al mondo, ma soprattutto nei mercati maturi e in quelli in via di sviluppo ed espansione. E si ripromette di farlo non solo in virtù dei fattori di costo di produzione, ma anche giocando sul piano della tecnologia a tutto campo, inclusa quella del software, oltre che dell’elettrificazione. La Cina è divenuta in un paio di decenni il protagonista globale di fatto del nostro settore, ed ignorarlo non serve a cambiare le cose, anzi.

Nel 2000 in Cina venivano prodotti 2 milioni di veicoli, quasi tutti da joint-venture con partner occidentali. Ora i poco meno di 30 milioni sono in gran parte prodotti da case locali, alle quali, tra l’altro, molti Costruttori occidentali fanno la corte per stringere accordi o di tecnologia o di produzione, soprattutto per i powertrain elettrici o per software per ADAS e Infotainment. E oltre a ciò vi sono già importanti investimenti diretti di gruppi cinesi in Costruttori europei di veicoli, e anche di componenti. La penetrazione di veicoli cinesi sui mercati europei è in continua ascesa, Italia inclusa, ed è opinione generale che i dazi attualmente in vigore debbano lasciare il posto a un sistema di convivenza che non consenta al gigante asiatico di asfaltare in pochi anni l’insieme industriale e di ricerca europeo nel settore dell’automotive.

Nella sola scorsa legislatura le aziende automotive sono state investite da una decina di nuove normative. Oltre cinquemila pagine di nuovi impegni regolatori che seppur condivisibili nello spirito, spesso non si parlano tra loro, a volte sono controproducenti per gli scopi settoriali, ma soprattutto impegnano economicamente le imprese europee, con inevitabili impatti sulla competitività dei prodotti rispetto ai competitor asiatici e americani, con risultati catastrofici se non esiziali per la principale industria europea ed italiana. Per ragioni di brevità cito solo alcune sigle dei regolamenti approvati, che evocano mostri concreti e costosissimi per la nostra industria: ETS per i trasporti, C-Bam, ESG estesi alle PMI, Ecodesign, End-of-life vehicles, Deforestation Act, Data Act, Packaging regulation, Pfas.

Senza essere Elon Musk, se guardassimo da Marte l’impianto regolatorio europeo solo per il settore auto, vedremmo un enorme ginepraio, assolutamente incoerente con le plurime e bipartisan dichiarazioni di voler ridare competitività alle imprese europee. Ultimi, ma decisamente i più importanti ed impattanti per la nostra filiera, i regolamenti che definiscono i target di riduzione della CO2 di veicoli leggeri e pesanti.

È dal 2018/2019 che ANFIA, condividendo l’importanza della decarbonizzazione dei trasporti stradali e l’importanza di ridurre le emissioni dei veicoli, evidenzia ai policy maker le oggettive e più che prevedibili problematiche implementative di una regolamentazione estremamente ambiziosa, che ha sottovalutato, se non ignorato, alcuni fattori IMPRESCINDIBILI per la buona resa degli obiettivi: il consumatore (e quindi la risposta di mercato ad una scelta tecnologica dirompente per le famiglie); tempi e costi di una rivoluzione industriale in cui sapevamo di partire svantaggiati; risvolti occupazionali il cui saldo tra i nuovi posti di lavoro creati e quelli persi, secondo una recente analisi di CLEPA fatta confrontando annunci stampa e reali assunzioni/licenziamenti tra il 2020 e il 2024 in EU, mostra che a oggi siamo a -56.400

Nonostante sia palese che in questi anni non sono mancati gli investimenti di Costruttori e componentisti nelle nuove tecnologie (in Italia il 20% delle aziende ha investito nella produzione di componenti per veicoli elettrici), oggi si sta consuntivando la distanza tra quanto imposto dal legislatore europeo e la realtà nell’adozione dei veicoli elettrici essendo il mercato l’unico giudice supremo dell’accettazione o meno di una nuova tecnologia. Su questi presupposti, gli OEM si troveranno a pagare già nel 2025 penali miliardarie, che andranno ad impattare ovviamente la filiera, per non aver venduto un quantitativo imposto di auto elettriche.

Leggere nel Rapporto Draghi molte delle cose che ANFIA ha detto per anni è stata la dimostrazione che le nostre non sono posizioni di retroguardia, ma osservazioni fatte con spirito critico costruttivo, mosse dalla volontà di raggiungere i più che condivisi obiettivi di decarbonizzazione, mantenendo alta la competitività del principale settore economico italiano ed europeo.

Noi continueremo a sostenere che gli obiettivi al 2035 possono essere raggiunti grazie al lavoro importantissimo che stanno facendo tutti i vettori energetici. Investendo nella produzione di energia rinnovabile e di carbon neutral fuels. Decarbonizzare ciò che muove i veicoli è la strada maestra per ridurre le emissioni della mobilità privata, del trasporto pubblico e delle merci. Questa è la strada che il Governo Italiano sta portando in Europa con determinazione e caparbietà e la filiera automotive italiana, tutta, ringrazia e ne sarà sostenitrice in tutte le sedi. L’auspicio è che, in questa nuova legislatura europea, le istituzioni non abbiano timore di fare delle scelte importanti, come la modifica dei regolamenti CO2.

Utilizzando una metafora sanitaria, dai quattro tratti delineati sin qui diremmo che il paziente, il nostro settore, oggi mostra un quadro clinico estremamente preoccupante e grave in Europa, e purtroppo allarmante in Italia. Se vogliamo salvarci, gli interventi devono essere immediati e mirati.

Abbiamo voluto stampare e consegnare a tutti i partecipanti di questa assemblea il rapporto Draghi, perché nessuno qui, a Berlino, a Parigi o a Bruxelles lo ha considerato “di parte” e perché abbiamo analizzato e raccolto in Italia gli apprezzamenti dei principali partiti e delle principali associazioni di settore. Nel rapporto viene evidenziato che la perdita di competitività dell’UE nel settore automotive è stata determinata da un grave disallineamento tra le politiche climatiche, industriali e commerciali e dall’assenza di una politica industriale settoriale per la transizione produttiva e la riconversione della catena di fornitura. Sbagliare è umano, perseverare è diabolico.

Oggi il nostro messaggio vuole essere forte e chiaro: l’Europa e l’Italia hanno bisogno di un settore automotive forte e competitivo a livello globale. Le soluzioni tecnologiche per arrivare alla stessa meta di decarbonizzazione modificando il percorso immaginato ci sono. È una strada percorribile da subito, è la strada che hanno scelto anche le altre aree del mondo e su cui le nostre imprese possono dire e fare molto.

Ritroviamo subito la strada e come primo passo, diamo tutti pieno e convinto sostegno al non-paper del governo italiano, che, a nostro giudizio, sintetizza e identifica azioni strategiche da mettere in campo al più presto come l’anticipo della clausola di revisione dei regolamenti CO2, la modifica del meccanismo di conteggio delle emissioni e l’introduzione di flessibilità per l’utilizzo dei carbon neutral fuels, la necessità di adottare un piano strutturale europeo per il settore automotive che agisca su tre direttrici: R&D per nuovi concetti e materiali di batterie; un coordinato rinnovo del parco veicolare che sostenga la produzione europea di veicoli e componenti; un piano di supporto alla transizione di lavoratori e aziende nel segno della competitività.

Facciamo un appello a tutti coloro che sono stati investiti da noi cittadini dell’onere e l’onore di legiferare: quando si è d’accordo su tematiche di rilevanza strategica per il Paese, non devono esistere i colori di partito.

Lasciamo da parte la polemica sul taglio al fondo automotive perché nelle fitte interlocuzioni avute personalmente con il ministro Adolfo Urso, il ministro Giancarlo Giorgetti e il ministro Gilberto Pichetto Fratin ci è stato spiegato che per le nuove regole di bilancio, uno stanziamento così importante toglieva margini di manovra per altri interventi, ma che il Governo assicura pieno ed indiscusso sostegno alle aziende della filiera automotive che vogliono essere supportate in piani di investimento e riconversione.

Pur considerando una programmazione economica pluriennale di sostegno come la via migliore, non abbiamo motivo di non credere agli impegni presi dal Governo e il nostro messaggio a tutte le aziende associate è quello di considerare ANFIA come ponte con l’amministrazione pubblica e come supporto per l’identificazione delle misure di sostegno agli investimenti. Noi ci faremo carico di rafforzare la nostra informazione e formazione sulle opportunità per le imprese.

Servono però anche misure che diano un sostegno concreto e immediato alle nostre imprese. Bisogna urgentemente prevedere degli ammortizzatori straordinari per i prossimi 3 anni, perchè sono molte le aziende che rischiano di non aver alternative ai licenziamenti. Per quanto riguarda invece le risorse del fondo automotive per il 2025 abbiamo proposto al MIMIT di utilizzarli per l’adozione di tre misure: credito d’imposta diretto per attività di R&S&I sulle traiettorie tecnologiche della nuova mobilità; riduzione dei costi delle bollette energetiche degli stabilimenti produttivi della filiera; proroga dell’Ecobonus per i veicoli commerciali.

Insieme ad altre associazioni, stiamo dialogando con il MIT sia per l’adozione di un piano di sostegno agli investimenti delle imprese di autotrasporto per stimolare il rinnovo del parco di veicoli industriali e rimorchi, che per proseguire il virtuoso percorso di rinnovo del parco autobus per il trasporto pubblico. Ma anche per dare una rapida attuazione alla delega del governo sull’aggiornamento della normativa nazionale per la sperimentazione e circolazione dei veicoli a guida autonoma di livello 3 e superiori.

E proseguire le attività della Piattaforma tecnologica di Borgo 4.0, un progetto che si è concluso da poco e che è l’esempio virtuoso di una collaborazione pubblico- privata volta a supportare le imprese della filiera nelle attività di ricerca e innovazione sulle nuove tecnologie.

I lavori del tavolo Stellantis del 2024, infine, sono stati intensi. Purtroppo, i dati di produzione e di mercato di Stellantis non stanno andando bene né tantomeno nella direzione sperata dal tavolo, ma continuiamo a credere fortemente che la presenza italiana del Costruttore sia fondamentale e che anche in questa fase di discontinuità sia necessario continuare a lavorare per degli impegni concreti e per rafforzare e riallacciare i rapporti con la componentistica italiana, che se supportata nel ridurre i gap di produttività degli stabilimenti italiani, può competere ad armi pari con i fornitori di tutto il mondo per dare le tecnologie alle future produzioni di Stellantis, in Italia e non solo.

Per concludere, come abbiamo avuto modo di vedere in questi ultimi mesi tra crollo del mercato, annunci di chiusure di stabilimenti e tagli occupazionali, adozione di misure protezionistiche e cambi ai vertici delle case automobilistiche, le dinamiche e le evoluzioni globali del settore automotive sono ormai velocissime. Non possiamo più permetterci di aspettare, dobbiamo ritrovare la strada.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Transizione energetica: una pazzia per l’UE distruggere il prodotto più venduto

Automotive: l'Europa ha fatto un disastro

di Emanuele Orsini, presidente di Confindustria

Credo sia una pazzia che l’Europa oggi riesca a distruggere il prodotto più venduto: l’auto. La precedente Commissione ha messo sul primo prodotto venduto un quadro regolatorio che ha portato a una crisi e ’parto dando 2 dati, che credo siano significativi. Volkswagen ha fatto una previsione di -64% dei profitti, Audi -84%, Mercedes oltre il -50%.

C’è la necessità di puntare sulla neutralità tecnologica, superando posizioni ideologiche che hanno portato a non considerare per la transizione i biocarburanti. Le sanzioni per il mancato raggiungimento dei target sulle emissioni di CO2 relativi alle quote di vendita di

auto elettriche ed endotermiche, inoltre, devono essere tolte dal primo di gennaio 2025: pensare di dare multe di 15 miliardi di euro vuol dire la distruzione del mondo automotive.

Mercato dell’auto in Italia: crescita moderata, Paese diviso tra nuovo e usato

Nei primi nove mesi del 2024, il mercato automobilistico italiano registra una crescita modesta. Secondo l’Osservatorio Credit & Mobility, realizzato da Experian e UNRAE, si evidenzia un aumento delle immatricolazioni dell’1,9% e delle richieste di finanziamento per auto nuove del 3,8% rispetto allo stesso periodo del 2023. Questi segnali positivi, tuttavia, non nascondono le criticità del settore: l’accesso al mercato delle auto nuove è sempre più complesso per i giovani e si evidenzia un netto divario geografico tra il Centro-Nord, dove prevale l’acquisto del nuovo, e il Sud, più orientato verso l’usato.

Auto nuove: cresce il mercato ma calano le immatricolazioni dei giovani
Nonostante la crescita complessiva, la fascia d’età 18-29 anni registra una contrazione: immatricolazioni -3,1% e richieste di finanziamento -0,8% . Questa tendenza è attribuibile a fattori come il rincaro dei prezzi delle auto, la difficoltà di accesso al credito e l’aumento delle maxi-rate finali, superiori a 20.000 euro, che pesano sulle famiglie con minore capacità d’acquisto. Al contrario, la fascia 46-60 anni, più stabile economicamente, si conferma trainante nel mercato del nuovo, rappresentando il 40% delle richieste di finanziamento e il 36,5% delle immatricolazioni.

Auto usate: il Sud guida la crescita del mercato
L’usato si conferma una scelta sempre più valida nelle regioni a minor reddito, con una crescita del 6,7% nei trasferimenti di proprietà e del 10,9% nelle richieste di finanziamento. Secondo l’Osservatorio, il 38,4% delle richieste per auto usate proviene da Sicilia, Campania e Puglia,mentre il Centro-Nord concentra il 60% delle richieste di finanziamento per le auto nuove. Inoltre, il trend evidenzia un aumento delle durate dei finanziamenti superiori a 5 anni (+14,5%), segnale della necessità di diluire i costi e rendere l’acquisto più accessibile.

Il calo del Diesel e l’ascesa delle ibride
L’evoluzione delle alimentazioni evidenzia un cambiamento nelle preferenze dei consumatori: auto Diesel -22,8% nelle immatricolazioni nei primi nove mesi del 2024, ibride elettriche (HEV) +12,9%, confermandosi la scelta più popolare. Nonostante gli incentivi, le ibride plug-in (PHEV) non riescono a decollare, mentre le elettriche pure (BEV) faticano a conquistare quote di mercato significative a causa del rapido esaurimento dei fondi disponibili e di un contesto economico sfavorevole. La transizione energetica procede più lentamente in assenza di politiche strutturali di supporto, con la prospettiva di un ulteriore rallentamento nel 2025 se l’Ecobonus non verrà rifinanziato.

Mercato dei veicoli commerciali: crescita e prudenza
Nel comparto dei veicoli commerciali leggeri si osserva una crescita: immatricolazioni +10,6%, trasferimenti di proprietà +4,7%. Tuttavia, la prudenza prevale: la domanda si concentra su finanziamenti di importi ridotti (fino a 15.000 euro), con un aumento del 3,7%. Questa tendenza riflette l’approccio conservativo di aziende e partite IVA, impegnate a controllare i costi in un contesto economico incerto.

L’analisi di Experian e UNRAE: un’anticipazione dei trend
Secondo l’Osservatorio, le variazioni nelle richieste di finanziamento anticipano di 3-5 mesi i movimenti relativi a immatricolazioni e trasferimenti di proprietà. L’incremento del +2,3% nei finanziamenti per auto nuove e del +12% per l’usato a settembre suggerisce una crescita futura del mercato nei mesi successivi. Armando Capone, CEO di Experian Italia,spiega: “Comprendere le dinamiche di un mercato critico come quello automotive è fondamentale per supportare decisioni strategiche. La collaborazione con UNRAE ci permette di offrire una visione chiara dei trend in atto, individuando opportunità e promuovendo soluzioni innovative”. Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, aggiunge: “Da decenni il mercato automotive è strettamente legato ai prodotti finanziari. Comprendere entrambi i fenomeni è essenziale per interpretare correttamente le tendenze attuali e future”.

Conclusioni: il futuro del mercato automobilistico italiano
L’Osservatorio Credit & Mobility offre un quadro dettagliato delle dinamiche che influenzano il mercato dell’auto in Italia: crescita moderata del nuovo, trainata dai consumatori con maggiore stabilità economica, boom dell’usato al Sud, spinto dalla necessità di soluzioni più accessibili, cambiamento nel mix di alimentazioni, con il calo del Diesel e l’ascesa delle ibride. La transizione verso una mobilità sostenibile richiede un maggiore supporto attraverso politiche incentivate, mentre l’equilibrio tra innovazione tecnologica e accessibilità economica resta una sfida cruciale per il settore automotive nei prossimi anni.

Foto brock-wegner-pWGUMQSWBwI-unsplash

“Green Deal” e auto: ripensamento totale o ci si fa male da soli

di Giuseppe Sabella, direttore esecutivo del think tank Oikonova – (dall’intervista a “La Stampa”)

L’Europa non fa innovazione sull’ auto da vent’anni. La crisi non deriva solo dal mercato dell’elettrico, che non decolla, ma è proprio una crisi d’identità del nostro settore automotive. Da tempo prevedo che il primo dossier che Ursula von der Leyen dovrà affrontare sia quello dell’

auto. È un problema molto serio per l’industria del Vecchio Continente, sia per le difficoltà del mercato sia per il quadro normativo che oggi definiamo sbagliato, ma qualche anno fa quasi tutti ritenevano adeguato. Anzi, erano gli stessi costruttori a credere che, con queste norme, i consumatori sarebbero stati spinti a cambiare l’auto.

E così si sarebbe rivitalizzato un mercato da troppo tempo in contrazione. I costruttori hanno compreso che il motore elettrico non sarà l’unica tecnologia della mobilita del futuro. E poi, l’attuale quadro normativo favorisce i produttori cinesi, inevitabilmente più avanti dato che il motore elettrico è una loro invenzione. Ma quando è stato pensato il “Green Deal”, prima della pandemia, vivevamo una fase di buona integrazione tecnologica e commerciale con la Cina.

Cosi, in quel momento, costruttori e Commissione hanno puntato su quel prodotto, anche in funzione della riduzione delle emissioni di CO2. Non credo che l’Europa resti così rigida sulle sanzioni. Serve un ripensamento totale, altrimenti ci facciamo del male da soli. Cambiare le norme non è facile, servono i giusti tempi ed è indispensabile mettere in conto qualche impedimento. Ma può succedere di tutto. Sono convinto che si arriverà al punto e si affronterà la crisi, che di queste dimensioni non è mai stata vissuta prima.

UNRAE sulla transizione energetica: “In Italia si è clamorosamente incagliata”

UE, norme sui componenti ed effetti, riforma della fiscalità aziendale: cosa ne pensa UNRAE

In Italia UNRAE stima per il comparto autovetture un mercato a 1,565-1,570 milioni di unità nel 2024, in linea con l’anno scorso ma ben 350mila unità al di sotto del 2019, e prevede un 2025 fermo allo stesso livello, senza segnali di ripresa. Per i veicoli commerciali leggeri, dopo un 2024 stimato in leggerissima crescita sul 2023 (+0,7%) e al di sopra del 2019 di oltre 9mila unità, prevede invece un calo del 4% nel 2025 a 190mila immatricolazioni.
Per i veicoli industriali, infine, la stima per 2024 è una leggera flessione, pari allo 0,8%, mentre la previsione 2025 è un pesante calo del 16,5%.

Il direttore generale dell’UNRAE, Andrea Cardinali, ricorda come la situazione di crisi del mercato auto venga abitualmente imputata al forte aumento subìto dai prezzi delle vetture, un argomento che merita ulteriori approfondimenti. “Se è vero che il prezzo medio di un’auto è aumentato del 58% dal 2011 a 2023 – spiega Cardinali – va detto innanzitutto che è molto cambiato il mix di segmenti, con uno shift verso l’alto dovuto al cambiamento nei gusti della clientela. E i contenuti tecnologici del prodotto sempre più avanzati, per esempio in termini di sicurezza e di infotainment, ne hanno aumentato il valore al punto da renderli oggetti neanche lontanamente paragonabili a distanza di 10 anni. Inoltre, il costo industriale – prosegue Cardinali – è aumentato drammaticamente per l’impennata di tutti i costi di produzione: energia, materie prime (quelle tradizionali e soprattutto quelle critiche), logistica internazionale”.

L’aumento dei prezzi delle vetture si scontra con l’erosione del potere di acquisto degli italiani, diminuito di 3 punti in termini reali nello stesso periodo. Le famiglie, dovendo dare priorità a beni e servizi primari, rincarati anch’essi molto più dell’inflazione (uno su tutti, il sottoindice ISTAT “abitazioni e utenze”, salito del 63%), hanno dovuto rinviare acquisti come l’automobile, ulteriormente ostacolati dall’aumento dei tassi di interesse.
Il mercato italiano delle autovetture, 4° per dimensioni in Europa, con un peso pari al 55% del n° 1 e a circa il 12% del totale, presenta evidenti anomalie strutturali.

La prima, cronica, è il sottosviluppo delle auto aziendali, quelle con la velocità di rotazione più elevata, la maggior propensione all’adozione delle nuove tecnologie e la garanzia di compliance fiscale. A causa di un trattamento fiscale penalizzante, queste hanno la penetrazione più bassa tra i 5 Major Market: 42% vs il 67% della Germania.
La seconda, più recente e in parte collegata alla prima, riguarda appunto le nuove tecnologie: dal 2021 a oggi la quota di mercato delle auto ricaricabili è inchiodata poco al di sopra del 7%, contro quote che negli altri grandi mercati vanno dall’11% a oltre il 26%.

Non solo: l’Italia ha una quota di auto elettriche pure (BEV) del 4,0%, che è 1/10 dei Paesi leader del Nord (saliti al 42,5%), poco superiore a un quarto della media EU+EFTA+UK (14,8%), ma addirittura inferiore a Paesi con un PIL pro capite più basso, come Portogallo (18,8%), Ungheria (7,2%), Spagna (5,2%) e persino Grecia (5,5%), dimostrando che i fattori limitanti l’adozione dei veicoli elettrici vanno oltre le sole capacità reddituali.

“Il mercato delle auto elettriche in Italia – commenta il direttore generale – evidenzia un divario preoccupante rispetto al contesto europeo, che denuncia una profonda disconnessione dalla transizione energetica in corso. In alcuni grandi mercati sono stati interrotti incentivi statali che erano in vigore anche da 15 anni, a differenza dell’Italia dove li abbiamo avuti a singhiozzo per soli 5 anni, con continui cambiamenti di struttura e “click day”.

Se è vero che senza incentivi c’è stato un inevitabile calo, è anche vero che questi mercati ormai maturi mantengono un livello 3, 4, 5 volte superiore a quello italiano. E quello che molti media hanno titolato come il “tracollo dell’elettrico”, finora si limita ad un calo di quota di 0,9 punti: non è la crescita attesa, ma certo non è nemmeno un tracollo”. Gli elementi che spiegano il clamoroso ritardo italiano, dunque, al di là degli aspetti reddituali, devono essere altri.

Tralasciando l’effetto della disinformazione e della controinformazione, al primo posto c’è sicuramente il costo delle ricariche, molto più elevato che in altri Paesi come la Francia o la Spagna. Ma anche il tema infrastrutture.
L’analisi comparativa europea in tema di infrastrutture di ricarica pubbliche mette in luce come l’Italia, nonostante i progressi compiuti (+38% in 1 anno i punti di ricarica, con una quota >50 kW salita dal 13% al 16%) debba ancora fare molta strada in termini di capillarità: i suoi 11,0 punti ogni 100 km di rete viaria sono inferiori ai 16,4 della media europea e lontani anni luce dai 125,2 dell’Olanda, col risultato di aver perso una posizione dal 15 al 16 in classifica. È fondamentale – in Europa, come sottolineato dal Rapporto Draghi, ma in Italia ancor di più – continuare a investire in una rete di infrastrutture capillare, omogenea sul territorio, accessibile e di potenza adeguata.

In sintesi, in Italia la transizione energetica del settore automotive si è clamorosamente incagliata, e con essa il percorso di riduzione delle emissioni di CO2, che già erano ampiamente superiori alla media europea e nel 2023 hanno addirittura invertito il trend,
ostacolando il conseguimento dell’obiettivo europeo.

“Il raggiungimento del nuovo e più stringente target del 2025-2029 – conferma Cardinali – è seriamente a rischio; tra il 2021 e il 2023 il calo medio delle emissioni in Europa è stato di appena 3,5 g/km, mentre per centrare gli obiettivi 2025 sarebbe necessario un ulteriore decremento di 13 g/km. Un’impresa ardua, che espone le Case auto al rischio di sanzioni che l’ACEA ha stimato in 15 miliardi di euro. Le multe del 2025 vanno assolutamente cancellate, per evitare di affossare definitivamente gli investimenti nella transizione. È concettualmente perverso sanzionare il venditore perché l’acquirente non compra ciò che ha prodotto”, prosegue Cardinali.

“Questa – afferma – è certamente una stortura del Regolamento (EU) 2019/631, poi modificato dal Regolamento (UE) 2023/851. Ma da qui a sostenere, come oggi fanno praticamente tutti, che queste normative siano il frutto estemporaneo di un blitz da parte di pochi ideologi a Bruxelles, che ha portato al suicidio industriale dell’Europa, ce ne corre. Gli obiettivi di abbattimento delle emissioni di CO2 nel settore automotive – prosegue Cardinali – sono il risultato di un lungo percorso strategico avviato con l’Accordo di Parigi del 2015 per il contrasto al riscaldamento globale, sottoscritto da ben 195 Paesi, percorso che si è snodato attraverso un iter assai complicato tra Commissione, Parlamento e Consiglio Europeo, conclusosi con il consenso di tutti gli Organi democratici centrali e
nazionali”.

Foto da ufficio stampa Unrae

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Gli italiani e la scelta dell'auto: ecco come cambiano i tempi

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility

Davanti alla crisi dell’auto è partito il gioco “trova le colpe”. Unica regola: non può essere il “Green Deal”. Grande spettacolo della fantasia umana che spazia da “pochi e tardivi investimenti nella elettrificazione” alla “scarsa competitività verso l’industria cinese”, due menzogne insostenibili. Il fatto è che quasi nessuno dei commentatori e dei reporter ha il fegato di andare contro i promotori dell’utopia green, che sono i figli in salsa verde degli utopisti rossi, entrambi poco amanti delle auto e di chi le fabbrica e sorvoliamo che sarebbero i loro elettori.

Perché, tra aiutare la competitività delle proprie fabbriche e sostenere le politiche green, il sindacato ha scelto la seconda? Perché tra rappresentare i lavoratori e rappresentare una parte politica, ha scelto la seconda? È questo il cortocircuito ideologico che ha mandato fuori binario la locomotiva industriale d’Europa. In questa crisi il sindacato non è la soluzione, fa parte del problema. Per quell’idea fissa di avversione per il mercato, che spesso può non piacere, ma ha di bello che è sincero: ti indica sempre ciò che non funziona.

Poi diventa una tua scelta, se aggiustare o tenerti lo squilibrio, che ci può anche stare in un contratto sociale. Basta essere chiari e non prendersi in giro, come sovente amano fare tutte le parti, anche da noi. Il fatto è che non si può, le regole del gioco non lo consentono. Le colpe vanno cercate sì, ma fino a livello dell’industria.

Tutto per “servo encomio” culturale a quella socialdemocrazia che è all’angolo quasi ovunque e non vuole sapere perché.

Maserati: ecco la GranTurismo 110 ANNIVERSARIO e non solo

di Simone Dellisanti (Motorionline)

Maserati celebra il suo 110° anniversario con un’edizione speciale della GranTurismo. La nuova Maserati GranTurismo 110 ANNIVERSARIO sarà una serie limitata, ideata per celebrare il secolo e un decennio della Casa modenese, dunque sarà realizzata in soli 110 esemplari, un numero scelto simbolicamente.

La collezione sarà divisa equamente in due configurazioni. La prima opzione si distingue per il colore Rame Folgore, mentre la seconda sfoggia una carrozzeria in Blu Inchiostro. Entrambe vantano dettagli di design: cerchi speciali con accenti “black and copper”, interni in denim o Econyl nero, e cuciture in rame o blu, coordinate con il colore della carrozzeria. Sul montante C, il nuovo logo commemorativo del Tridente, affiancato dal numero “110”, testimonia l’importanza dell’occasione; lo stesso emblema sarà esibito dalla monoposto Maserati per il campionato di Formula E nella prossima stagione.

Potenza elettrica
La GranTurismo 110 ANNIVERSARIO condivide, inoltre, il powertrain della versione Folgore, ponendosi ai vertici delle prestazioni tra le coupé elettriche. La vettura è equipaggiata con tre motori elettrici da 408 cv (300 kW) ciascuno, per una potenza combinata di 761 cv (560 kW) che, grazie alla modalità boost, può raggiungere un picco di 829 CV (610 kW). La coppia, pari a 1.350 Nm, garantisce accelerazioni inferiori ai 2,7 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h e 8,8 secondi per raggiungere i 200 km/h, fino a toccare una velocità massima di 325 km/h.

L’autonomia non è da meno: grazie alla batteria da 92,5 kWh (83 kWh utilizzabili), la vettura offre fino a 425 chilometri di percorrenza con una singola carica.

Celebrazioni internazionali per il Tridente
La GranTurismo 110 ANNIVERSARIO è stata svelata ufficialmente il 30 novembre nello showroom Maserati di Viale Ciro Menotti a Modena, un luogo simbolo del marchio. La vettura è inoltre protagonista del programma Trident Experience, concepito per celebrare l’anniversario attraverso una serie di eventi esclusivi in tutto il mondo. L’omaggio alla storia del Tridente ha preso il via proprio da Modena per poi attraversare il globo, toccando metropoli come Tokyo, con una spettacolare esposizione di 110 modelli Maserati e il debutto della GT2 Stradale; Seoul, dove un elegante ricevimento si è svolto presso la residenza dell’Ambasciatore italiano; Pechino e Shanghai; fino a giungere a Miami, portando l’eccellenza italiana Oltreoceano.

Una visione che guarda al futuro
Durante la presentazione, il CEO di Maserati, Santo Ficili, ha sottolineato l’importanza di questo traguardo: “Ogni Maserati racconta una storia, e con questa edizione speciale celebriamo i molti viaggi intrapresi dai nostri clienti e appassionati in tutto il mondo”.

Foto da ufficio stampa Maserati

Produzione europea di auto al collasso: Bruxelles ripari gli errori fatti

di Simonpaolo Buongiardino, presidente di Confcommercio Mobilità e Federmotorizzazione

Occorre invertire la rotta, confidiamo nell’Alleanza delle 36 regioni UE dell’Automotive, con la Lombardia ne assume con il nuovo anno la presidenza, perché si avvii un percorso di dialogo comune e di revisione delle decisioni europee. La decarbonizzazione dev’essere raggiunta con un mix di soluzioni, in funzione delle modalità di utilizzo dell’auto, a cominciare dai biocarburanti, e, grazie allo sviluppo tecnologico, dall’idrogeno.

Non sconfessando l’obiettivo, ma interpretandolo sotto il concetto di neutralità tecnologica, ovvero con la ricerca di ogni possibile modalità di trazione e di carburante, che ottenga lo scopo. Il rischio, altrimenti, sarà quello di assistere al declino finale dell’economia automotive europea dando vita al cosiddetto “effetto Cuba”, con l’invecchiamento ulteriore del parco circolante, che è già in atto. La Commissione dovrà, inoltre, anticipare la revisione del programma di elettrificazione del sistema Automotive per congelare le multe milionarie in previsione a carico delle case automobilistiche dal 2025.

Nel 2024 il settore italiano dell’auto vedrà poco meno di 1,6 milioni di immatricolazioni in un anno. Sono dati che confermano l’implosione del mercato, causata dalle scelte UE. Lo conferma anche il dato delle immatricolazioni delle vetture elettriche pure (BEV): 65mila (il 4% del mercato), in lieve calo rispetto al 2023 nonostante gli incentivi alla domanda, e anche negli altri Paesi europei la penetrazione di BEV è lontana dagli obiettivi. La crisi del settore, insomma, e conclamata, con la relativa prospettiva di caduta del PIL e il rischio disoccupazione.

La sciagurata decisione assunta dalla Commissione Europea nel 2019 – con l’imposizione della transizione verso l’elettrico del sistema automotive e il divieto di vendita di vetture endotermiche nuove a partire dal 2035, senza tenere conto dello sviluppo tecnologico, del mercato e delle conseguenze sul settore , ha generato il collasso della produzione automobilistica europea.

Poiché le auto elettriche costano almeno il 30% in più di quelle tradizionali, l’UE ha scavato un solco tra i cittadini ricchi e quelli meno abbienti, lasciando inoltre un enorme vantaggio competitivo alla Cina nel segmento delle vetture endotermiche economiche. La sostenibilità non puo essere solo ambientale, ma, contemporaneamente sociale ed economica.

Foto ufficio stampa Federmotorizzazione

Il processo di elettrificazione dell’automotive: settore in evoluzione tra sfide e opportunità

(dalla tesi di laurea discussa da Claudio Algieri all’Università IULM e con relatore il professor Francesco Massara)

L’industria automobilistica sta vivendo una trasformazione epocale. Grazie ai progressi tecnologici, ai cambiamenti normativi e alle nuove preferenze dei consumatori, la mobilità sostenibile è diventata una priorità. Al centro di questa evoluzione vi sono i veicoli elettrici, un tempo considerati di nicchia, che oggi rappresentano una componente essenziale dell’offerta delle principali case automobilistiche globali.

Contribuendo per circa il 25% delle emissioni totali, il settore dei trasporti è sotto pressione per adottare soluzioni più sostenibili. L’elettrificazione è dunque diventata una strategia fondamentale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni e combattere il cambiamento climatico.

Opportunità e sfide dell’elettrificazione
Le istituzioni pubbliche giocano un ruolo cruciale nel supportare questa transizione attraverso normative specifiche. Ad esempio, il Green Deal europeo mira a una riduzione del 100% delle emissioni di CO2 delle autovetture entro il 2035, favorendo l’abbandono di veicoli alimentati a benzina e Diesel. Tuttavia, le politiche variano da regione a regione: negli Stati Uniti, ad esempio, la neutralità tecnologica permette ai costruttori di scegliere diverse tecnologie per soddisfare gli standard sulle emissioni.

Innovazione nella filiera produttiva
L’elettrificazione richiede una rivoluzione nella filiera produttiva. Le aziende devono adattarsi a un’architettura veicolare più semplice, che riduce i componenti da circa 1.400 a 200. Questo cambiamento, se da un lato semplifica i processi, dall’altro impone agli operatori della componentistica di investire in ricerca e sviluppo per mantenere la competitività.

Opportunità occupazionali e sostenibilità
L’espansione del settore delle batterie elettriche è un altro elemento chiave. L’Unione Europea prevede la creazione di circa 4 milioni di posti di lavoro grazie alla costruzione di gigafactory. Inoltre, secondo uno studio di Transport & Environment, i veicoli elettrici europei comportano una riduzione delle emissioni del 69% rispetto a quelli alimentati da combustibili fossili. Questo rappresenta una grande opportunità per i car maker di posizionarsi come leader della sostenibilità ambientale.

Modelli di business emergenti: Battery as a Service (BaaS)
Uno dei modelli più innovativi è il Battery as a Service, che permette ai consumatori di acquistare un veicolo senza batteria, riducendo così il costo iniziale. La batteria viene fornita tramite abbonamenti o contratti di leasing, offrendo vantaggi come:riduzione dell’ansia da autonomia; opportunità di riciclo e riutilizzo delle batterie; contributo alla rete elettrica tramite lo scambio di energia nelle ore di punta.

Mobility as a Service (MaaS)
Il Mobility as a Service rivoluziona il concetto di trasporto, integrando soluzioni come il car sharing in piattaforme digitali. Grandi marchi come BMW, Mercedes-Benz e Stellantis hanno già sviluppato servizi di car sharing che includono flotte di veicoli elettrici.

Le barriere all’adozione di massa
Una delle principali sfide riguarda la disomogeneità delle infrastrutture di ricarica in Europa. Nel 2022, paesi come Olanda, Germania e Francia detenevano il 60% dei punti di ricarica totali, lasciando altre regioni significativamente indietro.

Costo elevato dei veicoli elettrici
Nonostante gli incentivi statali, i veicoli elettrici rimangono più costosi rispetto ai modelli a combustione interna, con differenze di prezzo che oscillano tra i 10.000 e i 25.000 euro. Inoltre, l’offerta si concentra prevalentemente su segmenti di lusso, limitando l’accessibilità per molti consumatori.

Dipendenza dai materiali critici
La produzione di batterie elettriche richiede materiali come litio, cobalto e nichel, di cui l’Europa è fortemente dipendente dalle importazioni. Questa dipendenza potrebbe rallentare l’elettrificazione, rendendo il settore vulnerabile a fattori geopolitici.

Case study: Jaguar Land Rover e la strategia “Reimagine”
Nel 2021, Jaguar Land Rover ha lanciato la strategia Reimagine, che punta a posizionare il brand come leader del lusso sostenibile. Entro il 2030, tutti i veicoli Jaguar saranno esclusivamente elettrici. La strategia si basa su quattro pilastri: 1. Lusso moderno e valore emotivo del marchio. 2 Elettrificazione totale della gamma. 3. Sostenibilità aziendale e ambientale. 4. Riorganizzazione aziendale con l’approccio “House of Brands”.

L’opinione dei consumatori
Secondo una ricerca basata sul modello UTAUT 2, i consumatori percepiscono positivamente i veicoli elettrici per riduzione dei costi di carburante e manutenzione, salvaguardia ambientale, esperienza di guida fluida e silenziosa. Tuttavia, le principali barriere restano il costo elevato e la mancanza di infrastrutture di ricarica.

L’elettrificazione del settore automobilistico rappresenta una sfida complessa, ma ricca di opportunità. Per raggiungere l’adozione di massa dei veicoli elettrici, è fondamentale affrontare temi come l’accessibilità economica, lo sviluppo delle infrastrutture e l’approvvigionamento dei materiali. Solo attraverso una collaborazione tra Case automobilistiche, istituzioni e consumatori sarà possibile trasformare questa visione in realtà.