Gaetano Cesarano è stato rieletto alla presidenza della UIGA, l’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive, l’associazione che riunisce i giornalisti che svolgono una prevalente prestazione professionale specifica nel settore della mobilità. Questi i membri eletti del consiglio direttivo: vicepresidenti Paolo Artemi e Fabrizio Pugliese; segretario Marco Belletti; vicesegretario Paolo Ciccarone; tesoriere Piero Bianco, revisori dei conti Andrea Cauli (presidente), Antonio Colomba e Valter Carasso.

di Luca De Meo, CEO di Renault e presidente di ACEA – (dall’intervista al” Corriere della Sera” del 22 luglio 2024)

Quando si è deciso, due anni fa, il ban delle auto endotermiche la posizione della Francia e quella del Gruppo Renault era che il 2035 era troppo presto e che avremmo dovuto puntare piuttosto al 2040. Chiedemmo anche di rispettare il principio della neutralità tecnologica e che per il calcolo delle emissioni di CO2 si considerasse l’intero ciclo di vita dell’auto, dalla culla alla tomba. E non solo la CO2 che esce dal tubo di scappamento.

Su questi tre argomenti non ho cambiato idea. Abbiamo bisogno di un po’ più di flessibilità nel calendario delle scadenze. Ma non va strumentalizzato l’attuale rallentamento del mercato per abbandonare in modo puro e semplice l’obiettivo. Sarebbe un grave errore strategico.

L’industria europea dell’auto ha investito decine di miliardi di euro in questa transizione. Li buttiamo dalla finestra? No. Il potere politico non può cambiare idea in un momento in cui tutti i nostri sforzi si stanno concretizzando con l’arrivo sul mercato di nuovi modelli. Non dobbiamo rifiutare il progresso.

Le società che hanno rifiutato il progresso nel corso della storia hanno sempre perso. E l’elettrificazione delle automobili fa parte del progresso. Le auto di nuova generazione, quelle che regalano un’esperienza completamente diversa grazie a nuove architetture software, con possibilità di fare aggiornamenti da remoto, sono tutte auto elettriche al 100%. La questione è il ritmo. Rispetto ciò che decide il legislatore. Ma passare dal 10% di quota di mercato per i veicoli elettrici al 100% in 12 anni è davvero molto complicato. E non siamo gli unici a dirlo.

Parlate tutti del 2035, ma prima bisogna guardare alle scadenze del 2025 e del 2030. La gran parte dei Paesi finora non ha superato una quota di mercato del 5% con i modelli elettrici, mentre ai produttori si chiede di superare il 20% l’anno prossimo e il mercato europeo in generale è al 15%. L’ecosistema deve andare avanti insieme, tutti insieme. Parlo di questo, quando chiedo flessibilità e agilità.

I cinesi sono in vantaggio, chiaramente. I regolatori, i mercati finanziari e le imprese in Europa devono spingere sul progresso tecnologico. Questa trasformazione è uno sport di squadra: i costruttori hanno bisogno dell’intero ecosistema con loro in questa corsa.

La realtà è che purtroppo le normative europee sull’auto sono state fatte senza un’analisi esaustiva degli impatti. Oggi l’idea di una strategia industriale è più presente: mi dà speranza. Sono un ottimista e un combattente per natura, altrimenti non sarei il capo del Gruppo Renault, ma è chiaro che non possiamo perdere altro tempo.

L’auto elettrica è solo una delle soluzioni. Non dimentichiamo che le norme sulla CO2 riguardano i nuovi modelli, mentre non si considera mai il numero di auto in circolazione. Anche se vendessimo 15 milioni di auto elettriche in dieci anni, il parco auto in Europa sarà comunque di 280 milioni. Serviranno almeno 20 anni per completare la transizione. Avrebbe dunque senso, allo stesso tempo, accelerare la ristrutturazione del parco auto esistente.

Tra gli standard Euro 1 e 6 abbiamo ridotto gli inquinanti del 90% e l’efficienza energetica è notevolmente migliorata. Va quindi reso più semplice per i consumatori rinnovare la propria auto. E dobbiamo valutare cosa fare sui tipi di carburante. Perché nei prossimi 10 anni non ci saranno abbastanza veicoli elettrici per avere un impatto reale sulla decarbonizzazione. È opportuno spingere l’ibrido plug-in, come stanno facendo i cinesi. Alla roulette non puoi puntare tutto su un colore.

I cinesi hanno visto molto presto l’occasione di un salto tecnologico con le auto elettriche, mentre da noi si discuteva ancora di Diesel. Hanno preso una generazione di vantaggio. Ma non dobbiamo politicizzare il tema dei dazi. Per me è una questione tecnica e giuridica. Abbiamo le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio e dobbiamo rispettare il principio di reciprocità. Nei cassetti della Commissione europea ci sono centinaia di dossier commerciali di questo tipo. Il problema è che quando tocca le auto diventa molto visibile.

Ma penso anche che dobbiamo trovare dei compromessi con i cinesi, perché l’industria cinese può portare molto all’industria europea, stimolandola con la concorrenza, e perché porta tecnologia e materie prime.

I politici devono capire che le questioni di strategia industriale vanno oltre il ciclo di un Governo o di un’elezione e impegnano il Paese per dieci o quindici anni. Questa stabilità è essenziale, così come quella degli incentivi all’acquisto, che non possono cambiare da un anno all’altro a seconda dei bilanci. Per fare delle scelte, abbiamo bisogno di visibilità sul futuro.

di Carlos Tavares, CEO di Stellantis
(il messaggio del top manager pubblicato da “Il Sole 24 Ore” del 23 luglio 2024)

La mobilità è al crocevia di cambiamenti epocali e il modo di muoversi è sempre più intrecciato alla salute del pianeta. L’Europa ha fissato al 2035 la data entro cui completare la transizione ai veicoli elettrici, in un contesto caratterizzato da bassi tassi di crescita e da alta competitività. Stellantis è oggi uno dei protagonisti globali di questa transizione grazie alla sua dimensione internazionale. Le nostre radici sono in Italia, Stati Uniti e Francia; operiamo in oltre 30 Paesi, in più di 130 mercati.

Questa dimensione contribuisce in modo significativo alla bilancia commerciale italiana: nel 2023, oltre il 63% dei veicoli prodotti negli stabilimenti italiani è stato esportato all’estero. Dalla sua nascita, Stellantis ha investito 2 miliardi di euro all’anno in Italia e ha assegnato ai fornitori italiani commesse per un valore di 3 miliardi di euro. Abbiamo dato una missione a ciascun stabilimento italiano fino al 2030, condividendola con le organizzazioni sindacali.

Mirafiori sta diventando un centro decisionale mondiale grazie ai 240 milioni di euro di investimento e ai nuovi progetti ad alto contenuto ingegneristico: dalla tecnologia delle batterie ai software per la guida autonoma, dal nuovo “grEEn-campus” al polo dell’economia circolare.

L’estensione della produzione della Fiat Panda a Pomigliano fino al 2029, la produzione della 500 ibrida a Mirafiori e i 100 milioni di euro investiti per migliorare l’accessibilità della Fiat 500e con una batteria di nuova generazione sono ulteriori segnali. E ancora: l’Italia è l’unico Paese al mondo in cui Stellantis ha entrambe le piattaforme STLA-Medium (Melfi) e STLA-Large (Cassino) per la produzione di veicoli multienergy di vari segmenti. Infine, in tre anni, Stellantis ha versato 360 milioni di euro in premi ai dipendenti italiani e, con l’obiettivo di preparare il futuro, sta pianificando nuove assunzioni sia a Mirafiori sia ad Atessa, di cui informerà a breve i sindacati.

Purtroppo, la transizione in atto non è esente da impatti. A livello globale, il mercato automobilistico europeo, in calo di circa 4 milioni dal 2017, non recupererà i numeri precedenti al Covid, mentre la concorrenza cinese inizia a essere molto visibile nelle immatricolazioni come conseguenza di ingenti investimenti.

In tutta Europa il settore è in evidente difficoltà: negli ultimi vent’anni i volumi di produzione sono calati molto di più che in Italia: in Germania -26%, nel Regno Unito -44% e Francia -59%. In Italia si è segnato -23%. Più recentemente, un importante player americano ha ammesso le difficoltà dell’elettrificazione.

Ursula von der Leyen, nel suo discorso per la rielezione a presidente della Commissione europea, ha confermato il Green Deal Europeo, evidenziando l’importanza dell’industria automobilistica e la necessità di garantirne la competitività nel mercato globale. In diverse sedi, gli operatori del settore hanno invocato in modo pressoché unanime, da una parte, precise misure per stimolare una domanda molto debole e non in grado di decollare da sola, e dall’altra, precise disposizioni per mitigare i costi delle forniture e dell’energia, cresciuti eccessivamente negli ultimi anni.

E le infrastrutture: è necessario prevedere investimenti per garantire un sistema capillare di ricarica, sicuro e diffuso per supportare il passaggio dei clienti ai BEV.

Queste sono le reali esigenze. Il progetto da parte di costruttori cinesi di venire in Europa non farebbe altro che rafforzare la pressione esistente sull’ecosistema automobilistico, portando necessariamente a ulteriori sforzi. Abbiamo davanti a noi una sfida delicata, e siamo impegnati ad attraversare questo momento storico di grande trasformazione con responsabilità, confrontandoci con la realtà dei fatti.

In Italia, queste considerazioni sono sempre state al centro del dialogo tra noi, le istituzioni e gli stakeholder coinvolti. Riteniamo che questo confronto abbia rafforzato la comprensione reciproca e la capacità di lavorare insieme in modo efficiente, condividendo scelte difficili e soluzioni positive. Stellantis è desiderosa di continuare a lavorare per costruire insieme il futuro ed è pronta a fare la sua parte nell’interesse dei nostri colleghi e delle nostre colleghe, dei nostri clienti, dei nostri partner e della società in generale. Ci auguriamo di continuare a dimostrare il nostro impegno per l’Italia con passione, responsabilità e professionalità.

di George Brown, Senior US Economist, Schroders

Dopo settimane di speculazioni, il presidente Joe Biden ha annunciato il suo ritiro dalla corsa presidenziale di quest’anno, appoggiando la vicepresidente Kamala Harris come candidato per il Partito democratico. Sebbene la sua nomina non sia ancora stata confermata, le carte in tavola sono tutte a suo favore e sembra la candidata più probabile in base alle quote delle scommesse.

L’attenzione si sta ora spostando sul potenziale compagno di corsa di Harris. Tra i candidati più probabili ci sono i governatori degli Stati più combattuti e più repubblicani. Nel frattempo, le probabilità che i Democratici mantengano il controllo della Casa Bianca sono leggermente migliorate, anche perché Harris ha la possibilità di cambiare la narrazione delle elezioni.

In termini di reazione del mercato, nelle ultime settimane abbiamo assistito a un irripidimento delle curve dei rendimenti in seguito all’aumento delle aspettative di una vittoria di Donald Trump. Questo perché una vittoria schiacciante dei repubblicani permetterebbe a Trump di avere mano libera sugli stimoli fiscali. Al contrario, un presidente democratico si troverebbe ad affrontare un governo diviso. È quindi possibile che il recente irripidimento delle curve dei rendimenti si inverta se Harris, o un altro candidato democratico, ridurrà il divario nei sondaggi.

Tuttavia, Donald Trump sembra ancora il vincitore più probabile. Il recente attentato ha dato alla sua campagna un notevole slancio che potrebbe portarlo fino alle elezioni di novembre. Dato il vantaggio di Trump nei sondaggi, abbiamo delineato le nostre aspettative economiche in caso di una sua.

Le misure protezionistiche potrebbero comportare rischi inflazionistici

L’asse centrale dell’agenda economica di Trump è il protezionismo. Quando era presidente, ha paventato problemi di sicurezza nazionale per innalzare le tariffe doganali in base ai poteri della cosiddetta Sezione 232. Pechino è stato il bersaglio più colpito, con un dazio medio sulle importazioni dalla Cina che è salito dal 3% a quasi il 20% durante il suo mandato. In caso di rielezione, Trump ha proposto di aumentarle al 60% e di eliminare gradualmente tutte le importazioni di beni essenziali dalla Cina. Inoltre, le importazioni dal resto del mondo sarebbero soggette a una tariffa di base del 10%.

Se attuate, queste proposte rappresenterebbero un significativo shock inflazionistico. Tuttavia, sospettiamo che Trump non abbia intenzione di dare pieno seguito a queste proposte, ma di sfruttarle in modo mirato per ottenere concessioni commerciali.

Tre fattori dovrebbero contribuire a smorzare l’impatto inflazionistico delle tariffe. In primo luogo, è probabile che il dollaro si apprezzi, soprattutto nei confronti del renminbi, dato che Pechino probabilmente perseguirà una svalutazione. In secondo luogo, l’ampliamento dei margini di profitto delle imprese dopo la pandemia dovrebbe servire ad assorbire i maggiori costi di importazione. In terzo e ultimo luogo, le merci potrebbero essere indirizzate verso Paesi che hanno condizioni commerciali più favorevoli con gli Stati Uniti, come sembra aver fatto la Cina dall’inizio della guerra commerciale.

L’immigrazione potrebbe rivelarsi una sfida maggiore

Questa volta, una stretta sull’immigrazione avrebbe probabilmente effetti più dirompenti rispetto al precedente mandato di Trump alla Casa Bianca. La crescita dei posti di lavoro negli ultimi anni è stata quasi interamente guidata da lavoratori nati all’estero. La diminuzione dell’immigrazione potrebbe quindi esacerbare la scarsità di lavoratori, in particolare in settori fortemente dipendenti dalla manodopera straniera come l’agricoltura e l’edilizia. Questo potrebbe portare a una ripresa della crescita dei salari che alimenterebbe ulteriormente le pressioni inflazionistiche.

Di per sé, l’aumento dell’inflazione e la minore creazione di posti di lavoro costituirebbero un vento contrario per l’economia. Tuttavia, ci aspettiamo che ciò sia più che compensato da varie politiche di promozione della crescita. Tra queste, la più importante sarà la promessa di Trump di estendere le disposizioni del Tax Cuts and Jobs Act (TCJA) del 2017 che scadranno l’anno prossimo.

La crescita dovrebbe essere sostenuta anche dal programma di deregolamentazione di Trump. Uno dei maggiori beneficiari sarebbe il settore energetico. Trump si è impegnato a porre fine ai ritardi nei permessi federali di trivellazione e nei contratti di locazione, a rimuovere i limiti alle esportazioni di gas naturale e a ritirare le norme sulle emissioni delle automobili che entreranno in vigore nel 2032.

La vittoria di Trump potrebbe portare a una crescita più forte e un’inflazione più elevata

Se Trump dovesse vincere le elezioni, ci aspettiamo che la crescita degli Stati Uniti sarà più forte e l’inflazione più solida. Tuttavia, la campagna elettorale di Trump è stata poco dettagliata ed è quindi difficile fare ipotesi sulla politica economica.

Siamo certi che la maggior parte dell’impatto macroeconomico non si farà sentire prima del 2026. Non solo per il tempo necessario a legiferare e ad attuare il suo programma, ma anche per i ritardi associati al meccanismo di trasmissione della politica che, alla fine, si ripercuoterà sull’attività e sui prezzi.

In termini di crescita, la nostra analisi suggerisce che l’economia statunitense si espanderebbe del 2,2% nel 2025 sotto una seconda presidenza Trump. Accelererebbe poi al 2,7% nel 2026 con l’avvio delle politiche di promozione della crescita dell’amministrazione, prima di rallentare al 2,3% nel 2027 con l’aumento dell’inflazione che peserà sulla spesa dei consumatori.

Foto da ufficio stampa Schroders