SicurAUTO.it ha presentato il suo 3° Aftermarket Report “Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi  e di domani”. Una ricca raccolta di 50 approfondimenti che  propongono dati inediti, analisi e interviste esclusive realizzate da SicurAUTO.it. Il report sta riscuotendo grande interesse per le tematiche calde sul presente e il futuro dell’Independent Aftermarket (IAM) alle  prese con la mobilità sempre più elettrificata. Ma le officine sono pronte al cambiamento? E gli  automobilisti conoscono i veri costi di manutenzione e assistenza delle elettriche? Cosa succede alle  batterie al litio in caso di incidente o guasto? Le auto a batteria mantengono il loro valore nel tempo? A  questi e tanti altri quesiti risponde il report di SicurAUTO.it

 

Auto elettriche: dopo 5 anni il valore si dimezza 

Il mercato delle auto elettriche usate sta diventando un’opzione per molti acquirenti con un budget  limitato alla ricerca della prima esperienza full-Electric. Tuttavia, ci sono ancora rischi sottovalutati che  coinvolgono anche auto elettriche: la manomissione del chilometraggio e danni subiti prima della vendita.  SicurAUTO.it ha analizzato questi rischi sulla base dei dati elaborati in esclusiva da carVertical. Sono emerse molte facce del mercato delle auto elettriche usate in Italia: per quanto la probabilità di avere  un chilometraggio alterato sia più bassa rispetto alle auto “tradizionali”, il 21% di elettriche usate in vendita ha subito danneggiamenti prima della vendita, con un valore medio delle riparazioni molto più alto  (14.300 euro) rispetto alle auto diesel (4.000 €). Ciò che colpisce ulteriormente è il valore residuo delle auto  elettriche: precipita di quasi il 50% dopo solo 5 anni, molto più velocemente rispetto alle auto benzina,  ibride e diesel. Un vantaggio per chi compra, ma una perdita per flotte e primi proprietari.

 

Tagliando delle auto elettriche 2023: i costi in 8 anni di manutenzione 

La manutenzione ordinaria delle auto elettriche è generalmente considerata più economica rispetto alle  auto a combustione interna. Tuttavia i costi dei tagliandi previsti dal Costruttore per le auto elettriche  possono variare notevolmente in base al modello e al marchio. SicurAUTO.it, con la collaborazione delle Case  auto, ha indagato i costi ufficiali dei tagliandi di manutenzione nel 2023 di 10 auto elettriche presso le reti  autorizzate e li ha elaborati trasformandoli in un’infografica sintetica e facile da leggere. All’interno  dell’indagine è possibile scoprire insospettabili e inattesi risultati, ad esempio che mantenere una piccola auto elettrica, come la Fiat 500 Elettrica, può costare oltre il 20% in più rispetto a modelli più grandi come  la VW ID.4 (senza pompa di calore). Inoltre, i costi delle manutenzioni non seguono necessariamente il prezzo di listino, poiché auto con prezzi più bassi possono avere costi di manutenzione simili a modelli più costosi.

 

Cinesi in Italia: quante officine autorizzate ci sono? 

L’ingresso delle Case automobilistiche cinesi sul mercato europeo e italiano, è un tema sempre più rilevante.  SicurAUTO.it ha condotto un’inchiesta per esaminare le reti Aftersales italiane associate alle Case  automobilistiche cinesi. La ricerca ha scoperto che, rispetto al numero considerevole di marchi in Cina, solo  una decina di questi marchi è arrivata in Italia fino alla pubblicazione del report. Ma chi acquista un’auto  cinese (spesso solo elettrica) dove farà manutenzione e quante officine ci sono in Italia? L’indagine fornisce  dettagli completi rappresentando la rete di officine dei Brand in un’infografica, i dettagli sulla loro  distribuzione geografica e come si muovono queste Case quando devono fare gli accordi.

 

Auto elettrica e tagliando 

La manutenzione delle auto elettriche è molto differente da quelle con motore a combustione. Tuttavia sono  previsti controlli specifici ai sistemi ad alta e bassa tensione e operazioni dedicate in base al modello di auto.  SicurAUTO.it ha voluto rispondere alle domande e ai dubbi dei lettori con un video che mostra passo-passo  le operazioni di manutenzione realmente previste per un’auto elettrica. Come esempio è stato seguito il 1° tagliando di una Volkswagen ID.4 con pompa di calore eseguito presso un Arval Premium Center certificato  per la manutenzione delle auto elettriche. Il video e l’articolo forniscono informazioni chiare sulle operazioni e le sostituzioni previste nel piano di manutenzione ufficiale Volkswagen, nonché i costi che, siamo certi,  stupiranno molti.

 

Perché la manutenzione costa cara 

La manutenzione delle auto elettriche può essere un’esperienza frustrante perché i proprietari si trovano  di fronte a preventivi esageratamente gonfiati rispetto ai costi ufficiali delle Case auto. SicurAUTO.it ha  indagato e scoperto che questa discrepanza può arrivare anche fino al +280% rispetto ai costi di  manutenzione ufficiali. Da un lato, questo risultato mostra la poca trasparenza di alcuni autoriparatori che  cercano di rientrare velocemente dai costi sostenuti per formarsi sulle elettriche. Dall’altro, prova  l’esistenza di una tariffa differenziata di manodopera tra auto ICE ed EV. È la rivelazione che emerge  dall’intervista ad Alberto Lozza, a capo del Gruppo Lozza specializzato nella manutenzione e riparazione  delle auto elettriche di diversi Brand che ci ha raccontato i dettagli del coraggioso, ma rischioso, percorso  di investimento sulle auto elettriche.

 

Batterie al litio non riparabili e costi di smaltimento 

L’Europa sta vivendo una vera rivoluzione dell’automobile, con la previsione di avere solo in Italia 3-4 milioni di auto elettriche in circolazione entro il 2035. Questa massiccia crescita presenta sfide importanti,  tra cui la sostenibilità del passaggio all’elettrico attraverso il riciclo e la riparabilità delle batterie agli ioni di litio. Le officine IAM e quelle autorizzate avranno un ruolo cruciale, con il compito di gestire il corretto  smaltimento delle batterie ad alta tensione guaste che non sono riparabili. SicurAUTO.it ha indagato sui  costi e le procedure di smaltimento delle batterie agli ioni di litio con il contributo del Cobat Ripa, ma ha anche scoperto in un’indagine parallela che sulla riparabilità delle batterie i produttori sono in alto mare.

L’elaborazione del report Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e di domani è stata possibile  grazie alla preziosa collaborazione dello storico Main Sponsor LKQ RHIAG, e il supporto fondamentale dei  partner Platinum Sponsor, carVertical, Golden Sponsor Cobat Ripa ed Europ Assistance, Silver Sponsor Arval  e Varta/Clarios, nonché il prestigioso patrocinio di ANFIA e Autopromotec e il contributo dell’Osservatorio  Connected Car & Mobility del Politecnico di Milano e CNA.

Foto: Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

Nel 2024 verranno immatricolate in Italia 1.573.000, con un calo dello 0,2% sul 2023. È questa la previsione che scaturisce dalle risposte fornite dai concessionari auto interpellati nell’inchiesta congiunturale mensile di novembre del Centro Studi Promotor. La previsione è stata comunicata nella 30^a conferenza stampa annuale del Centro Studi Promotor, che si è tenuta a Milano.

Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor, ha anticipato la previsione, ormai scontata, sulle immatricolazioni nell’intero 2023, che dovrebbero toccare quota 1.576.000, con un incremento del 19,7% sul 2022, ma con un calo del 17,8% sul 2019, cioè sull’anno che ha preceduto la pandemia. Nel presentare la previsione per il 2024, Quagliano ha precisato che il risultato del 2023 è stato in larga misura sostenuto dalla ripresa a due cifre iniziata nell’agosto 2022 innescata dal graduale smaltimento del consistente portafoglio ordini accumulato per effetto delle difficoltà di consegna di auto nuove dovuto alla carenza di microchip e di altri componenti essenziali per la costruzione delle auto.

 

Questo portafoglio si è esaurito a fine 2023 e non è stato rimpinguato da nuovi ordini, per l’effetto fortemente negativo sulla domanda della forte crescita dei prezzi, che, secondo i dati disponibili, tra il 2019 e il 2022, è stata del 34% per continuare poi anche nel 2023. Per questa ragione è corretto prevedere per il 2024 un volume di immatricolazioni sostanzialmente analogo a quello del 2023 e ciò nonostante il previsto ritorno degli incentivi a partire dal 1 gennaio 2024.

Nel suo intervento Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, ha evidenziato le problematiche legate alla scarsa diffusione delle BEV ritenendo che, senza una sostanziale revisione della fiscalità dell’auto, gli attuali prezzi delle vetture non consentiranno la sostituzione di un parco vetusto, inquinante e poco sicuro.

Foto- Home page: Accanto a Matteo Laterza, ad di UnipolSai, Stefano Genovese, Head of Institutional and Public Affairs di Unipol, e il professor Sergio Savaresi, del Politecnico di Milano.

 

Un nuovo paradigma – più sostenibile, equo e inclusivo – per la  misurazione delle emissioni di CO2 delle auto private, non più basato sulla classe Euro del motore  ma sulla rilevazione del comportamento puntuale del singolo veicolo.  È questa la visione del The Urban Mobility Council (TUMC), il Think Tank nato nel 2022 su iniziativa  del Gruppo Unipol – presentata a Bruxelles nella sede del Parlamento Europeo da Matteo Laterza,  ad di UnipolSai, e Sergio Savaresi, Direttore del Dipartimento Elettronica Informazione e  Bioingegneria del Politecnico di Milano. L’iniziativa, organizzata dal TUMC, si inserisce in un momento cruciale per la politica sulla mobilità, all’indomani dell’adozione delle ultime due proposte legislative del pacchetto “Fit For 55%”, nel  contesto della COP 28 e in vista della “Giornata dei trasporti dell’UE”. 

Una proposta che si sposta dall’Italia al Parlamento UE per portare un contributo al dibattito europeo e internazionale sul ruolo dei trasporti nella lotta al cambiamento climatico, tenendo in  considerazione gli impatti sociali connessi all’elettrificazione dei veicoli con il supporto dei risultati  della ricerca E-Private Mobility Index, realizzata in collaborazione con il Politecnico di Milano. Questi  prevedono come, nei prossimi anni, circa il 70% di auto a motore endotermico non potrà essere  sostituito dall’auto elettrica per diverse ragioni: autonomia di percorrenza, ricariche, costi di  produzione e quindi di vendita, etc. 

In questo scenario di “convivenza” tra auto elettriche e auto a motore endotermico, i risultati  sperimentali emersi dalla ricerca “Greenbox: l’uso della telematica per un nuovo paradigma di  sostenibilità”, evidenziano che non tutte le auto Euro 4 sono da rottamare, e non tutte le Euro 6  sono virtuose. I risultati della ricerca si basano sulle analisi di emissione di un campione di 3.000 veicoli immatricolati  su tutto il territorio nazionale nell’anno 2022. I veicoli sono suddivisi in tre classi identiche di 1.000  auto per ciascun motore Euro 4, Euro 5 ed Euro 6; le percorrenze analizzate sono medio-alte  (maggiore di 15.000km/anno), sia fuori che dentro alle zone metropolitane, in modo che l’attività di mobilità sia  significativa. 

Dal campione dei 1.000 veicoli Euro 4 e dei 1000 Euro 6 (la classe a priori ”peggiore” e quella ”migliore”  di questa analisi) risulta, in maniera non sorprendente, che le emissioni medie totali effettive di CO2  degli Euro 4 per anno (4.350kg) sono superiori di circa il 20% rispetto a quelle medie degli Euro 6 (3.650  kg). Viceversa, mettendo a confronto le emissioni effettive (e non medie) dei mille veicoli Euro 4 ed Euro  6, la ricerca mostra che il 26% dei veicoli Euro 4 emette meno CO2 rispetto ad altrettanti veicoli Euro  6. 

La differenza è ancora più marcata se si passa ad un confronto tra un veicolo ad ”alte emissioni” Euro  6 con uno a ”basse emissioni” Euro 4: un veicolo Euro 6 “ad alte emissioni” emette fino a 6 volte più  CO2 di un veicolo Euro 4 a “basse emissioni”. E ancora, un’analisi puntuale delle percorrenze nel solo contesto urbano, evidenzia che un veicolo Euro 6 ad ”alte emissioni” emette fino a 10 volte di più di un veicolo Euro 4 a ”basse emissioni”. 

L’impatto ambientale dipende, dunque, da come e quanto viene utilizzata l’automobile, ma per  catturare questa significatività occorre passare da un modello basato sulla centralità della classe di  motore Euro a un modello veicolo-centrico in cui l’individuo diventa protagonista consapevole del  proprio ruolo nella emissione di CO2.  

Il guidatore è, infatti, determinante nella quantità di emissioni prodotte dal veicolo: lo stile di guida,  la velocità media, i km percorsi, sono tutte variabili in grado di influenzare in modo significativo le  emissioni dell’auto. In particolare, una velocità di percorrenza troppo elevata o troppo bassa genera,  a parità di altre condizioni, una crescita significativa di emissioni di CO2. 

Tale modello permetterebbe, inoltre, di non limitare la mobilità delle persone a priori rispetto a una  classe di motore Euro, ma renderebbe possibile misurare il contributo effettivo di ciascuna  autovettura per la sostenibilità ambientale del pianeta, rispetto a una normativa in essere che  richiede un upgrade della classe Euro.

Attraverso l’uso delle scatole nere – che, nella nuova visione, assurgerebbero al ruolo di green box – il modello misura, infatti, la creazione di effetto serra di ogni singolo veicolo (CO2), sulla base – oltre  che delle specifiche tecniche del motore – del tipo di strada che si percorre, del chilometraggio, della  velocità media e dello stile di guida. Una misurazione che potrebbe facilmente essere estesa ad altre  variabili come, ad esempio, gli inquinanti (per i centri urbani) o l’occupazione di suolo pubblico o la  rischiosità per le persone.  

In conclusione, la proposta è quella di un nuovo paradigma per la misurazione delle emissioni di CO2  del parco circolante di auto private; un modello “one to one” in grado di misurare l’impatto  ambientale effettivo di ogni singolo veicolo, ponendo al centro dell’analisi non solo il motore  dell’auto ma anche il guidatore. È un nuovo paradigma che si pone inoltre l’obiettivo di non lasciare indietro nessuno, che non  obbliga alla rottamazione di un’auto in ragione del suo motore purché i km che percorre siano limitati  e il suo stile di guida sia “green”. Una logica in cui si rende necessario che ciascuna auto sia dotata di  una box dedicata e certificata, indissolubilmente legata al veicolo, e che ogni automobilista accetti che  il suo stile di guida ed i chilometri percorsi siano misurati. 

A sin: i partecipanti alla tavola rotonda in un’aula del Parlamento UE a Bruxelles.
A destra: in primo piano, l’ad di UnipolSai, Matteo Laterza