Filiera: aziende italiane eccellenze, ma troppo piccole

L'auto e la realtà dei fatti: produzione stagnante e decrescita dell'Occidente

di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

 

La filiera automotive italiana (ed estera) è stata soggetta a disruption molto rilevanti negli ultimi anni, prime fra tutte quella derivante dalla mancanza di semiconduttori. Le sfide che la filiera deve affrontare sono ormai globali e solo in parte dipendono dalla normativa (che ha ovviamente un suo peso): l’aumento del costo dei materiali, il progressivo spostamento della produzione da Occidente a Oriente, il peso crescente dei costruttori cinesi nel mercato europeo e nei nuovi brevetti registrati. Sono solo alcuni degli esempi di quanto sta accadendo.

Tuttavia, questi fattori di mercato non sono le uniche sfide che la filiera deve affrontare. Le nostre aziende sono delle vere eccellenze, ma sono purtroppo troppo piccole per competere seriamente con i giganti esteri. Nella classifica dei fornitori automotive più grandi (Top 100) figurano solo due aziende italiane (con headquarter in Italia). Le operazioni di M&A sono aumentate nel 2022, ma non bastano: la filiera deve consolidarsi ancora molto per essere in grado di fronteggiare la concorrenza.

Da questo punto di vista lo sviluppo in ambito ESG (Environment, Social, Governance) può rappresentare una nuova freccia all’arco della filiera. Detto che le auto pesano solo l’8% delle emissioni mondiali di CO2 (e le auto in Europa meno dell’1%), l’aumento del numero globale di vetture (e delle relative emissioni) obbliga però il settore auto a fare la propria parte. E la crescente attenzione di investitori, mercati azionari, dipendenti su queste tematiche può essere sfruttato dagli operatori italiani per costruire una nuova leadership sulle nuove tecnologie.

L’Outlook annuale di AlixPartners: Cina, superpotenza dell’auto

Foto: Dario Duse, EMEA co-leader dell’Automotive & Industrial team e Country Leader Italia di AlixPartners

 

Ripresa del 5% del mercato globale dell’auto, con 83 m di veicoli nel 2023 (4 milioni di veicoli più del 2022), grazie all’allentamento delle tensioni sulle forniture, come quelle dei semiconduttori. Dopo il 2025 si prevede una crescita più moderata della domanda (+3% medio annuo tra il 2024 e il 2027). L’incremento delle vendite di veicoli BEV continuerà e sosterrà i volumi complessivi del mercato, contro una riduzione dei veicoli con motore a combustione del 3% annuo circa.

Il mercato crescerà con un andamento diverso nelle regioni principali: USA crescerà del +10% nel 2023 per poi attestarsi a un tasso del 3% annuo fino al 2027; il recupero dei volumi per l’Europa nel 2023 sarà più contenuto (+6%) così come il tasso di crescita al 2027 (+2%), raggiungendo circa l’85% dei volumi del 2019.

La Cina continuerà a essere il mercato più grande del mondo con 24,9 milioni di veicoli nel 2023 (24,8 milioni nel 2019), in ulteriore sviluppo fino a 29,1 milioni di veicoli nel 2027 (+4% annuo). Nel frattempo, il 2023 sarà l’anno dei record per la Cina e i produttori cinesi: la Cina diventerà il primo esportatore mondiale di automobili (superando anche il Giappone), con un tasso in crescita dell’80% rispetto il primo trimestre del 2022; per la prima volta nella storia, più del 50% del mercato locale sarà soddisfatto con veicoli prodotti da brand domestici (35% nel 2020); e i brand cinesi contribuiranno anche alla crescita delle esportazioni, ma con effetti ancora limitati in Europa, dove si prevede un guadagno di market share dal 4% al 6% nel 2026.

“A lungo termine, l’Europa si attesterà intorno a 17,4 milioni di veicoli nel 2027, il 16% sotto le vendite del 2019”. ha affermato Dario Duse, EMEA co-leader dell’Automotive & Industrial team e Country Leader Italia di AlixPartners. “La Cina si sta prospettando come una “superpotenza” dell’Automotive, con i brand Cinesi che raggiungeranno per la prima volta una quota del 51% nel mercato locale, e con esportazioni in forte crescita nei prossimi anni. Controllo della tecnologia, supporti governativi, competitività di costo e modelli di business che rispondono meglio e più velocemente alle richieste del mercato sono la combinazione alla base del loro successo. I player tradizionali dovranno essere pronti a rivedere il proprio approccio per competere sul mercato Cinese e difendere le quote nei mercati occidentali”.

A livello globale la battaglia per la distribuzione dei profitti sulla catena di fornitura continuerà a essere serrata. La profittabilità media dei costruttori, dal 2020 superiore a quella dei fornitori, si sta erodendo negli ultimi trimestri in virtù del contemporaneo allentamento delle tensioni sulle forniture e dell’affievolimento della domanda.

“Nel 2022 i costruttori sono riusciti a registrare ancora margini record, con EBITDA al 12,7% e con un divario di +2,8 punti percentuali rispetto alla profittabilità media dei fornitori che si è attestata al 9,9%, il punto più basso mai registrato dal 2009”,  aggiunge Paolo Pucino, Partner dell’Automotive & Industrial team di AlixPartners,  “La guerra per la re-distribuzione dei profitti lungo la catena di fornitura continuerà, ma i costruttori non disporranno di una leva prezzo come quella degli ultimi anni: nel primo trimestre 2023, i margini dei costruttori si sono abbassati al 12,1% rispetto al 15,5% registrato nel primo trimestre 2022”.

Negli ultimi 12 mesi, il calo di profittabilità, unita alla necessità di nuovi investimenti dettati dalla transizione verso il motore elettrico, ha comportato il crescere dell’indebitamento dei fornitori del 27% (+30 miliardi di dollari) e un abbassamento del livello di copertura del debito [l’interest coverage ratio, capacità di coprire il costo del debito attraverso i risultati aziendali], che è passato da 8,2 a 6,7. L’aumento del livello di indebitamento richiederà un’attenzione ancora maggiore ai flussi di cassa soprattutto per quei fornitori che risentiranno maggiormente del declino del motore a combustione interna.  

La stima degli investimenti per la transizione elettrica è passata da 526 miliardi di dollari per il periodo 2022-26 a 616 miliardi di dollari per il periodo 2023-27 (+17%) – dei 90 miliardi di aumento, circa l’80% (73 miliardi) riguardano investimenti in batterie. Con gli investimenti annunciati l’autosufficienza Europea per la produzione di batterie dovrebbe essere raggiunta a partire dal 2026. Il focus si sposterà quindi sempre più verso l’integrazione e il controllo dell’estrazione delle materie prime, verso cui già oggi molti costruttori stanno lavorando attivamente per assicurarsi una fonte di approvvigionamento più controllata e sostenibile.

“Il percorso verso l’elettrificazione prosegue e ci attendiamo che nel 2035 i veicoli a batteria (BEV) rappresentino la maggioranza dei volumi globali, con una quota del 59% negli Stati Uniti, dell’82% in Europa (geografica) e del 66% in Cina. La quota di mercato dei BEV nel 2022 è stata pari al 14,2%, siamo quindi ancora in una fase di early adoption, e il focus continuerà a spostarsi verso la riduzione del time to market e la sostenibilità economica”, sottolinea Emanuele Cordone, Director dell’Automotive & Industrial team di AlixPartners. “Nel frattempo, la sfida su costi e produttività continua: le materie prime si sono ridotte, ma con un costo dell’87% superiore a quello del 2020. Inoltre, per i prossimi anni, i volumi medi di BEV prodotti per piattaforma rimarranno sotto a quelli dei veicoli con motore a combustione, limitando la capacità di assorbire gli investimenti e i costi fissi”.

In Italia nel 2023 si prevede che saranno immatricolati circa 1,7 milioni di veicoli, con una crescita di circa il 12% rispetto allo scorso anno, influenzati da una coda lunga di domanda insoddisfatta derivante dal periodo di tensioni sulle forniture degli ultimi anni. “In aggiunta alla crescita di quest’anno, per l’Italia si stima che la ripresa continui negli anni successivi al 2024 con tassi di crescita annui intorno al 2%. Da un punto di vista della filiera produttiva, il fatturato dei componenti prodotti in Italia dovrebbe continuare il percorso di ri-crescita iniziato nel 2021, registrando un aumento del 5,4% medio annuo nel periodo 2022-24, trainato principalmente da un aumento dell’export del 6,4% all’anno. Nello stesso periodo le importazioni, al netto delle batterie, cresceranno a un tasso del 5,6% annuo”, le conclusioni di Duse.

Il “Think Thank” sulla mobilità di Unipol: parola al n.1 Laterza

di Pierluigi Bonora

Matteo Laterza, amministratore delegato di UnipolSai, parla dell’impegno del colosso delle assicurazioni verso la mobilità e tutti i problemi che la riguardano, dalla sostenibilità alla sicurezza.

 

Il manager ha partecipato ai lavori del Think Thank “The Urban Mobility Council” promosso dallo stesso Gruppo Unipol e incentrato sull’evoluzione del mondo automotive, annessi e connessi.

Presidenza UE alla Spagna: ecco le priorità per il settore auto

di Sigrid De Vries, segretario generale di ACEA

Cambiamento nella leadership dell’UE. La Spagna, dall’1 luglio, ha la presidenza di turno dell’UE, appena tre settimane prima delle elezioni anticipate nel Paese. La Spagna ha ricoperto l’ultima presidenza dell’UE nel 2010, quando l’UE era impantanata in una delle sue più gravi crisi economiche. Tredici anni dopo, la Spagna ha ora la possibilità di lasciare il segno in un momento in cui le previsioni economiche per le industrie europee sono sempre più incerte. Ma il tempo sta per scadere, in fretta. La presidenza spagnola è l’ultima in cui le istituzioni dell’UE possono lavorare a pieno regime – la cosiddetta presidenza “d’oro” – e chiudere grossi fascicoli legislativi prima della fine del mandato della Commissione.

Una valanga di importanti fascicoli legislativi è destinata ad atterrare sulle spalle della Spagna in un momento in cui Stati Uniti e Cina stanno intensificando gli sforzi per attrarre investimenti dalle industrie più verdi e innovative, comprese le Case automobilistiche europee.

La proposta Euro 7, le nuove norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, la revisione della direttiva su pesi e dimensioni e le norme in scadenza sul commercio esente da dazi UE-Regno Unito incombono sulla presidenza spagnola. I produttori di automobili temono che i blocchi normativi possano far deragliare la trasformazione a emissioni zero del settore.

Anche l’ambiziosa proposta dell’UE per la revisione degli standard di CO2 per i veicoli pesanti dovrebbe cadere nelle mani della presidenza spagnola in una fase cruciale dei negoziati. Sebbene non ci siano dubbi sul fatto che i produttori di veicoli commerciali stiano aumentando la produzione di camion e autobus a emissioni zero – l’infrastruttura di ricarica e rifornimento, non la tecnologia e la disponibilità dei veicoli – è il problema. In effetti, c’è una quasi totale assenza di infrastrutture private e accessibili al pubblico per questi specifici tipi di veicoli letteralmente in tutti gli Stati membri.

La presidenza spagnola dell’UE deve ora cogliere l’opportunità di collegare la regolamentazione alle condizioni abilitanti. Per soddisfare l’ambizione fissata per e dai produttori di veicoli, i legislatori devono stabilire le giuste condizioni abilitanti, come misure di tariffazione del carbonio e incentivi per gli operatori per accelerare il rinnovo della flotta e affrontare enormi lacune infrastrutturali. A differenza delle autovetture, gli operatori del trasporto commerciale operano in un mercato B2B e investono in veicoli se possono utilizzarli in modo fluido e redditizio almeno quanto i camion diesel alimentati in modo convenzionale.

Questo compito ora ricade direttamente nelle mani dei decisori dell’UE e degli Stati membri. I veicoli sono disponibili e i produttori sono pronti a distribuirli. Ma francamente, raggiungere gli ambiziosi obiettivi del regolamento sul CO2 sarà impossibile senza le giuste condizioni abilitanti. Ecco perché ACEA sollecita la presidenza spagnola a garantire che gli obiettivi per i produttori di autocarri siano ben sincronizzati con le condizioni abilitanti. Devono essere attentamente monitorati con una solida “interruzione di emergenza” se le condizioni per il passaggio degli operatori rimangono limitate. La Spagna assume anche il timone dell’UE in un momento di grande incertezza per il commercio UE-Regno Unito.

Le attuali norme di origine previste dall’accordo commerciale e di cooperazione (TCA) scadranno entro la fine di quest’anno. Ciò significa che tutte le parti della batteria e parte del materiale critico della batteria devono essere prodotte nell’UE o nel Regno Unito per beneficiare del commercio esente da dazi dal 2024.

Sebbene siano stati effettuati massicci investimenti per sostenere una catena di fornitura di batterie europea, i produttori di automobili fanno ancora affidamento su celle di batterie o materiali importati dall’Asia. Di fronte all’inazione, la tariffa del 10% sui veicoli elettrici costerebbe 4,3 miliardi di euro nei prossimi tre anni, colpendo la produzione europea fino a 480.000 unità. Con i produttori cinesi che rappresentano già un terzo considerevole del mercato dei veicoli elettrici del Regno Unito, la mancata estensione del commercio esente da dazi emarginerebbe sempre più i produttori dell’UE nel loro più grande mercato di esportazione.

L’ACEA esorta la presidenza spagnola a dare priorità a questo problema prima che scada il tempo.Infine, i responsabili delle decisioni non dovrebbero trascurare la revisione del regolamento su pesi e dimensioni, che rientra anche nell’agenda fitta della presidenza spagnola. La revisione è destinata ad avere implicazioni di vasta portata per i nuovi veicoli elettrici a batteria e alimentati a idrogeno, dove le quote di peso aggiuntive e le disposizioni sul peso dell’assale adattate potrebbero aiutare a soddisfare i requisiti di spazio e peso del veicolo.

Per ACEA, la revisione è un’opportunità per la presidenza spagnola di semplificare la direttiva e garantire un’attuazione uniforme negli Stati membri. Inoltre, la mancata rimozione degli ostacoli previsti dalla direttiva rischia di ostacolare l’adozione da parte del mercato di autocarri e autobus a emissioni zero.

Gli eventi attuali impongono un controllo della realtà per garantire che le cose vadano bene quando si attua il Green Deal dell’UE. Le pressioni competitive di Stati Uniti, Cina e altri rappresentano un rischio esistenziale per l’industria automobilistica europea e qualsiasi proposta normativa deve tenerne conto. La Spagna ha l’opportunità di inviare un segnale forte a questi attori che l’UE è determinata a difendere le sue industrie e mantenere gli investimenti verdi in Europa. L’industria automobilistica è il più grande investitore in R&S in Europa, rappresentando quasi un terzo di tutta la spesa in R&S.

Come gli Stati Uniti e la Cina, l’UE deve ridefinire le priorità della competitività industriale per trasformare il Green Deal in realtà. Il nostro unico desiderio per la presidenza spagnola: stabilire le giuste condizioni abilitanti in modo che le Case automobilistiche possano offrire trasporti a emissioni zero entro il 2050.

Auto elettrica: cresce l’interesse, cala la propensione all’acquisto

Una nuova instant survey di Areté misura la reale propensione degli italiani per la mobilità elettrica: molti i benefici (ambientali ed economici) percepiti, ma costi ancora troppo alti. Gli italiani e l’auto elettrica, un rapporto sempre più contraddittorio. Cresce l’interesse per questa tecnologia, ma la disponibilità ad acquistarle non procede di pari passo, anzi diminuisce: i costi dei modelli disponibili sul mercato, complice anche l’incertezza economica, sono percepiti come ancora troppo elevati da gran parte degli italiani.

 

Sono queste le principali evidenze che emergono dalla nuova instant survey “La tua prossima auto, come sarà?” condotta da Areté (azienda leader nella consulenza strategica) nel mese di giugno per indagare sul campo la reale propensione all’acquisto di nuove vetture da parte degli italiani. Lo studio arriva a quasi un anno di distanza da una simile precedente analisi e consente di mettere a confronto i dati emersi.

 

Il 74% degli intervistati dichiara di utilizzare l’auto per gli spostamenti abituali. Alla domanda “La tua prossima auto che alimentazione avrà?” la maggioranza relativa degli intervistati (il 41%) ha risposto indicando l’ibrido, seguito dall’elettrico (27% del totale e in calo di 11 punti percentuali, dal 38% dichiarato nel 2022) e poi da benzina (14%) e diesel (10%). Una dichiarazione di intenti che oggi non trova conforto nel mercato delle immatricolazioni dove l’elettrico è limitato ancora sotto il 4% e che si scontra poi con la capacità di spesa oggi insufficiente per i costi medi di queste vetture. L’incertezza economica spinge 2 italiani su 3 a ipotizzare l’acquisto del secondo bene più importante dopo la casa attraverso strumenti alternativi al pagamento con un’unica soluzione, come finanziamenti, noleggio a lungo termine e leasing. Tra coloro che in futuro si affideranno alle vetture alla spina il 30% ritiene di utilizzarla solo in città, il 61% anche per gli spostamenti extra-urbani.

 

Sono due le ragioni per cui l’elettrico sta diventando sempre più appealing, almeno nei desiderata degli italiani: in primis per l’impatto sull’ambiente, il 46% dichiara che lo sceglierà per la sua capacità di ridurre le emissioni allo scarico; il 40% lo farà per i risparmi che questa tecnologia consente in termini di manutenzione e di consumi. Che nel nostro Paese esista un forte interesse per gli e-vehicles è testimoniato anche dal fatto che 9 italiani su 10 si dichiarano interessati a provarli e testarli per qualche giorno.

 

Il principale freno all’acquisto resta però il costo di questi modelli che fatica ad incrociare la domanda. Oggi il 76% degli italiani ha a disposizione un budget inferiore ai 30mila euro da destinare alla nuova auto e questo preclude una fetta importante del mercato, decisamente sopra questa soglia. Guardando all’auto del prossimo futuro, proprio il rapporto qualità/prezzo è la caratteristica giudicata più importante dagli automobilisti (la indica il 27% del campione), seguita dalla sicurezza e dai consumi ridotti (13%) e dai costi di manutenzione contenuti (12%).

 

Interrogati su alcuni macro-trend della mobilità (elettrificazione – condivisione – guida autonoma – acquisti online), gli italiani vedono più vicina la diffusione massiva delle auto elettriche (il 63% ne è convinto), rispetto allo sviluppo della guida autonoma (il 58% dei rispondenti ci punta), agli acquisti senza recarsi in concessionaria (il 45% è convinto che presto saranno realtà) e all’abbandono della proprietà per la condivisione dell’auto (38%).

 

“I dati della nostra nuova instant survey”, sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté, “rivelano un interesse crescente per le auto elettriche nel nostro Paese che però stenta a trasformarsi in reale propensione all’acquisto che addirittura risulta in calo nel confronto con lo scorso anno. La tecnologia elettrica interessa gli italiani per le emissioni di CO2 azzerate e si aspettano risparmi nei consumi e nei costi di manutenzione, tuttavia il prezzo attuale delle elettriche lo rende un prodotto di nicchia”.

 

 

Tutto elettrico: la Corte dei Conti e le storture del piano UE

La Corte dei Conti europea mette in guardia l’UE da due scenari a rischio, nel caso in cui la capacità di produzione dell’industria delle batterie dell’UE non dovesse crescere come previsto. Nel primo, l’UE potrebbe essere costretta a posticipare lo stop ai veicoli con motori termici al di là del 2035, mancando così gli obiettivi relativi alla neutralità in termini di emissioni di carbonio. Nel secondo, l’UE potrebbe dover dipendere fortemente da batterie e veicoli elettrici non-Ue, a scapito dell’industria automobilistica europea e della relativa manodopera, per riuscire a disporre di un parco veicoli a emissioni zero entro il 2035.

È vero , osservano i magistrati contabili, che negli ultimi anni l’UE ha promosso efficacemente la propria politica industriale in materia di batterie, ma l’accesso alle materie prime resta uno scoglio importante, insieme all’aumento dei costi e all’agguerrita concorrenza mondiale. Gli sforzi compiuti dall’Unione per rafforzare la propria capacità di produzione di batterie potrebbero quindi non bastare a soddisfare la domanda crescente e, avvertono gli auditor della Corte dei Conti europea, il raggiungimento dell’obiettivo di zero emissioni entro il 2035 è dunque a rischio.

Quasi un’auto nuova su cinque immatricolata nell’UE nel 2021 era una elettrica ricaricabile e la vendita di auto nuove a diesel e a benzina verrà vietata nel 2035: le batterie diventeranno quindi un imperativo strategico per l’UE. L’industria europea delle batterie è però indietro rispetto ai concorrenti mondiali, in particolare la Cina, che rappresenta oltre il 76% della capacità di produzione mondiale. Per vincere la scommessa e fare dell’UE una superpotenza mondiale delle batterie, nel 2018 la Commissione Europea ha pubblicato un piano d’azione strategico sulle batterie. In gran parte ha fornito gli strumenti essenziali indicati nel piano per sostenere il settore, come la leadership strategica, la normativa ed i finanziamenti.

“Per le batterie, l’UE non deve finire nella stessa posizione di dipendenza in cui si è trovata per il gas naturale; in gioco c’è la sua sovranità economica – dichiara Annemie Turtelboom, membro della Corte responsabile dell’audit – programmando lo stop alla vendita di auto nuove a benzina e Diesel per il 2035, l’UE sta puntando molto sulle batterie. Ma potrebbe partire svantaggiata in termini di accesso alle materie prime, interesse degli investitori e costi”. Tra il 2014 e il 2020, continua Turtelboom, “il settore delle batterie ha ricevuto almeno 1,7 miliardi di euro di sovvenzioni e garanzie sui prestiti UE, in aggiunta a quasi 6 miliardi di aiuti di Stato autorizzati tra il 2019 e il 2021, principalmente in Germania, Francia ed Italia“.

Gli auditor della Corte hanno però riscontrato che la Commissione Europea “non dispone di un quadro d’insieme di tutto il sostegno pubblico offerto al settore“, il che ne limita la capacità di garantire un “adeguato” coordinamento e un sostegno “mirato”. La capacità di produzione di batterie dell’UE si sta sviluppando rapidamente, con una potenzialità di crescita da 44 gigawattora nel 2020 a 1.200 gigawattora entro il 2030. Tuttavia, queste proiezioni “non sono affatto una certezza – osserva la Corte – e potrebbero essere messe a rischio da fattori geopolitici ed economici”.

Innanzitutto, i fabbricanti di batterie potrebbero abbandonare l’UE e trasferirsi in altre regioni, negli Usa per esempio, che offrono loro massicci incentivi. A differenza dell’Ue, nota la Corte, gli Usa sovvenzionano direttamente la produzione di minerali e batterie, nonché l’acquisto di veicoli elettrici fabbricati negli Stati Uniti utilizzando componenti americane. In secondo luogo, l’Unione dipende fortemente dalle importazioni di materie prime, soprattutto da pochi Paesi con i quali non ha accordi commerciali: l’87% delle importazioni di litio grezzo proviene dall’Australia, l’80% delle importazioni di manganese dal Sudafrica e dal Gabon, il 68% delle importazioni di cobalto grezzo dalla Repubblica Democratica del Congo e il 40% delle importazioni di grafite naturale grezza dalla Cina.

Sebbene l’Europa disponga di diverse riserve minerarie, osserva la Corte dei Conti Ue, tra la scoperta e la produzione servono almeno 12-16 anni, per cui è “impossibile” rispondere rapidamente all’aumento della domanda. Invece, gli accordi contrattuali esistenti garantiscono in genere un approvvigionamento di materie prime per soli “2 o 3 anni” di produzione futura. Per affrontare questa situazione, nel marzo di quest’anno la Commissione ha proposto una normativa sulle materie prime critiche, ricordano gli auditor della Corte. In terzo luogo, la competitività della produzione di batterie dell’UE potrebbe essere messa a rischio dall’aumento dei prezzi delle materie prime e dell’energia.

Alla fine del 2020, il costo di un pacco batterie (200 euro per kilowattora) era più che raddoppiato rispetto all’importo programmato. Solo negli ultimi due anni, il prezzo del nichel è aumentato di oltre il 70% e quello del litio dell’870%. Gli auditor criticano anche la “carenza di valori-obiettivo quantificati” e “vincolati a scadenze precise”. Entro il 2030, si prevede che sulle strade europee circoleranno circa 30 milioni di veicoli a emissioni zero e, potenzialmente, quasi tutti i nuovi veicoli immatricolati a partire dal 2035 dovrebbero essere alimentati da batterie. L’attuale strategia dell’UE “non valuta però se la sua industria delle batterie sia in grado di soddisfare tale domanda”.

L’Urus e la tragedia di Casalpalocco: ma i colpevoli sono gli irresponsabili e i “social-killer”

E poi dicono che i ragazzi di oggi se ne fregano della passione e non “sentono” vibrare dentro l’emozione che scatena il rombo di un motore. Insomma, giovani con il pensiero rivolto solo ai social (nel bene e purtroppo spesso nel male), agli smartphone e, per essere, di tendenza anche bacchettoni sulle auto tradizionali. Dicono, dicevo. La verità, però, è un’altra. Basta accendere il motore, ad esempio, di una Lamborghini Urus per di più nella versione Performante per dimostrarlo. Il SuperSuv mi ha fatto compagnia per qualche giorno, in occasione del recente MIMO 2023 e della tradizionale «Journalist parade» in autodromo a Monza: tre-quattro giri di pista (passaggio sulle vecchia parabolica incluso) insieme a tanti altri modelli, tra super e hypercar, ma anche vecchie glorie e novità fresche di lancio.

Ebbene, fin dall’accensione del motore sotto casa mia, è stato un continuo chiedermi di far cantare il 4.0 V8 da 666 cavalli e 300 orari di velocità. Fino all’autodromo sono un’ottantina di chilometri nel pieno rispetto delle regole, ma con l’accortezza, di inserire la modalità «Sport», a ogni passaggio in prossimità dei gruppi di persone. La reazione: mano allo smartphone, selfie, video e pollice alzato.

 

È l’entusiasmo che sa scatenare l’Italia dei motori, che sia di Sant’Agata Bolognese, come in questo caso, di Maranello o di Modena. Ma il bello deve ancora arrivare: dall’imbocco del vialetto nel parco di Monza fino al paddock dell’autodromo, la sensazione è quella di accompagnare una star del cinema. E sono soprattutto i giovani, tanti, che si recano al MIMO a riprendere la nostra «belva» e a chiedere di farla ruggire. Quindi, la pista, in colonna, sotto la tribuna centrale. E l’emozione sale.

 

Quando ho descritto questa esperienza c’è chi mi ha criticato, accusandomi di dare un cattivo esempio, in quanto l’ho vissuta al volante del SuperSuv protagonista – incolpevole (lui) – del drammatico incidente di Roma-Casalpalocco costato la vita a un bimbo di 5 anni: la Smart Forfour su cui si trovava con la mamma e la sorellina, entrambe rimaste ferite. è stata investita dall’Urus lanciato a una velocità superiore a quella consentita su quel tratto. Alla guida un “youtuber”, ora nei guai fino al collo, impegnato in una sfida scriteriata sul canale “The Borderline” e, con lui, altri giovani che avranno tutto il tempo tempo per riflettere su questi atti di irresponsabilità.

 

Il SuperSuv di Lamborghini è sì potente, ma basta avere la testa sulle spalle per farlo marciare come una vettura qualsiasi. Non è sua la colpa, dunque, ma di chi lo guida per gioco e, a monte, di chi non ha educato questi ragazzi a una vita responsabile. Una tragedia simile può capitare sia a una vettura molto potente sia a un’utilitaria lanciata a tutta velocità. È chi siede alla guida che deve essere responsabilizzato. Peccato che – come in altre occasioni – solo dopo una tragedia si cerchi di correre ai ripari. Certi veicoli non possono essere affidati a bulletti desiderosi solo di mettersi in mostra e fare soldi, sfidando la sorte alla roulette russa, infischiandosene di tutto e di tutti. Il nuovo Codice della strada segnerà un importante cambio di passo, ma occorre che ci sia più controllo e più rigore in generale, anche e soprattutto sui social. E che i genitori facciano i genitori, dando il buon esempio.

ACI-Montecatone: accordo a beneficio dei disabili

Sicurezza stradale e patente di guida per le persone con disabilità: sono stati presentati i dettagli dell’accordo tra ACI e Istituto di Montecatone di Imola, punto di riferimento nazionale per i pazienti con lesioni midollari e cerebrali. Il ritorno all’utilizzo dell’automobile per il paziente mieloleso è un forte incentivo per facilitarne il reinserimento nella vita sociale e lavorativa; il percorso, possibile solo dopo aver acquisito una patente speciale o averne convertita una pre-esistente e aver dotato il veicolo di comandi ausiliari necessari alla guida.

Le parole di Angelo Sticchi Damiani, presidente di ACI: “Un accordo che offre la possibilità di fare la differenza ed essere di supporto a chi è più in difficoltà, come le persone con disabilità, che potranno perciò contare su servizi specifici, ausili personalizzati, adattamenti da installare sulle vetture a seconda delle differenti abilità e di ricevere una formazione ad hoc.