Foto: L’intervento di Gianmarco Giorda, direttore di Anfia

Si è svolta a Fiera Milano–Rho, nell’ambito di Transpotec-Logitec 2022, manifestazione patrocinata da Anfia, la conferenza stampa  della Sezione Rimorchi dell’Associazione, organizzata per denunciare le serie difficoltà  di approvvigionamento e gli enormi rincari di materie prime come ghisa, alluminio,  cromo, nichel e argilla, che il protrarsi della crisi energetica e gli impatti devastanti del  conflitto in Ucraina stanno creando alle imprese della filiera italiana dei produttori di  rimorchi e semirimorchi e degli allestitori di veicoli industriali, per l’80% formata da PMI  artigiane familiari.

 

Alla relazione introduttiva di Gianmarco Giorda, Direttore di Anfia, sulle attuali  tendenze del settore manifatturiero del trasporto merci in Italia, ha fatto seguito un  momento di confronto tra alcuni imprenditori della filiera: Andrea Zambon Bertoja, presidente della Sezione Rimorchi Anfia e ad di Rimorchi Bertoja; Massimo Menci, direttore generale Menci & C.; e Matteo Pezzaioli, amministratore di Carrozzeria Pezzaioli.

 

“La situazione è fuori controllo – afferma Andrea Zambon Bertoja -. I continui aumenti dei prezzi, dell’ordine del 15- 20%, e le difficoltà di reperimento delle materie prime, che si sommano all’impatto  della crisi energetica sui costi delle bollette degli stabilimenti produttivi, aumentati  di oltre 7 volte, obbligano i produttori di rimorchi e semirimorchi a produrre in  perdita, senza poter riversare i maggiori costi di produzione sui clienti, imprese di  autotrasporto a loro volta alle prese con prezzi dei carburanti e del metano saliti alle  stelle”.

 

“Se fino a un mese e mezzo fa – aggiunge Zambon Bertoja – la domanda interna risultava piuttosto stabile e il  mercato in ripresa, con il paradosso dei produttori impossibilitati ad evadere gli ordini per via dei costi di produzione insostenibili, ora assistiamo anche ad un  assottigliamento del portafoglio ordini. E’ forte e tangibile il rischio di una perdita di  competitività rispetto ai produttori esteri, per i quali l’impatto della crisi energetica  sulle bollette è molto inferiore rispetto a quello delle imprese italiane – circa la metà  in Francia e tra il 15 e il 20% in meno in Germania – e le misure messe in campo nei  rispettivi Paesi per sostenere imprenditori e imprese in questa crisi globale, sono più consistenti e incisive – circa 100 miliardi di ruro di aiuti stanziati in Francia e in  Germania – di quelle del nostro Governo, assolutamente insufficienti”.

 

“Rallentare o addirittura bloccare la produzione – prosegue Bertoja – significa penalizzare i dipendenti delle nostre imprese e le loro famiglie, già duramente colpiti,  come cittadini, dal rincaro dei costi dell’energia e dei beni di consumo”.

 

In riferimento alla forza lavoro, Matteo Pezzaioli sottolinea che “I dipendenti stanno chiedendo aumenti degli stipendi per  poter far fronte ai rincari che li toccano come cittadini e che derivano dalla crescita  dell’inflazione. Ulteriori problemi sono rappresentati da un calo della propensione alla  manualità e alle esperienze di alternanza scuola-lavoro nelle nuove generazioni e da un  incremento delle dimissioni volontarie, già a partire dallo scorso anno: nel secondo  trimestre 2021 sono aumentate del 37% rispetto al trimestre precedente e addirittura dell’85% rispetto allo stesso periodo del 2020. Questo ha a che fare con un calo della  motivazione professionale e con una ricerca, da parte della forza lavoro, di condizioni e  prospettive migliori, difficilmente realizzabili in questa fase di forte crisi. Chiediamo al  governo di intervenire in questo senso incentivando iniziative e programmi scuola-lavoro”.

 

“Se non si risolleva la raccolta ordini, in calo a due cifre nel 1° quadrimestre 2022  rispetto allo stesso periodo del 2021, senza contare l’annullamento di ordini già  acquisiti da parte di clienti che non accettano di far fronte agli aumenti dei prezzi o  che non hanno più la capacità economica necessaria – le parole di Massimo Menci -.ù. le nostre aziende dovranno andare in cassa integrazione subito dopo la pausa estiva. Ci chiediamo anche se, nel 2023, stante  l’attuale situazione, i clienti avranno la capacità di far fronte alla consegna dei prodotti  ordinati”.

 

“Sul fronte della formazione, poche scuole indirizzano gli studenti verso le aziende  metalmeccaniche. C’è un divario tra domanda e offerta. Chiediamo, quindi, che  vengano attivate, dal Ministero dell’Istruzione e dal ministero del Lavoro, collaborazioni e percorsi formativi per far sì che gli studenti, nella fase di studio, possano conoscere e comprendere l’iter lavorativo all’interno di un’azienda  metalmeccanica”.

 

Rivolgiamo un appello al Governo e a tutte le istituzioni – conclude Andrea  Bertoja – affinché si impegnino ancora di più di quanto stanno già facendo come mediatori di pace, per una cessazione del conflitto Russia-Ucraina, e affinché facciano  uno sforzo maggiore rispetto a quello mostrato finora, intervenendo per far cessare le  speculazioni finanziarie sui mercati, e per introdurre urgentemente misure di sostegno, come la riduzione del cuneo fiscale, che sicuramente aiuterebbe imprese e lavoratori.  Ci rivolgiamo anche alla catena di fornitura per invitare tutti gli attori a evitare le  speculazioni, e ai nostri clienti, per invocarne la comprensione di fronte a possibili  aumenti del prezzo finale dei prodotti anche per le commesse in corso”.

Il mercato europeo dell’auto sta risentendo della crisi internazionale in corso, che si aggiunge agli shock dovuti alla pandemia e alla conseguente crisi dei semiconduttori. Ma per quale motivo ne risente, dal momento che Russia, Bielorussia e Ucraina non sono mercati di acquisto così significativi? Infatti, questi tre Paesi, complessivamente, attirano circa il 2% delle vendite globali di vetture. La ragione è che questi Paesi sono in realtà cruciali nel meccanismo di approvvigionamento del comparto, soprattutto per quanto riguarda una serie di materiali e commodities assolutamente centrali per la produzione di autoveicoli.

 

Lo sottolinea Bain Company in un rapporto sull’impatto della guerra in Ucraina sul settore dell’automotive. ”Basti pensare – spiega Gianluca Di Loreto, Partner
Bain Company – che il 100% del palladio, componente chiave per le marmitte catalitiche, scambiato a livello globale, e il 36% del nichel mondiale, elemento chiave per le batterie dei veicoli elettrici, provengono da queste aree”.

 

Questo contesto pone grandi sfide: negli ultimi due anni le interruzioni della catena di approvvigionamento sono state molto più frequenti, prima con il Covid-19, poi con la crisi globale di chip, seguita da altri shock, ad esempio i sistemi di cablaggio, ora mancanti. ”Eventuali trasferimenti di produzione – prosegue Di Loreto – potrebbero richiedere da 3 a 10 mesi, a causa dei tempi di attesa per i macchinari e la formazione del personale. Fino a 1 milione di veicoli sarà colpito dalla carenza di cablaggi e prevediamo che, nonostante la produzione di processori incrementerà in modo significativo nei prossimi 9-12 mesi, la crisi in Ucraina inciderà in modo significativo sulla filiera, in particolare per quanto riguarda la produzione di veicoli. Questo avrà un impatto sulle Case auto che dovranno impegnarsi in un ripensamento a tutto tondo delle forniture e dei paradigmi consolidati. Va anche considerato che il calo della domanda europea dovuto alla guerra potrebbe in qualche modo rappresentare, nel medio termine, una sorta di ”palliativo” alla carenza di componenti e allo scompenso domanda-offerta”.

 

Nel 2022 e nel 2023 l’impatto sarà principalmente legato alla perdita di vendite dirette in Russia, Bielorussia e Ucraina. Dopo il 2024, l’impatto sarà legato alle ripercussioni economiche generali della guerra. Tuttavia, l’impatto della guerra sarà differente per area: l’Europa sarà la zona maggiormente colpita, data la vicinanza geografica e le connessioni locali nella catena di approvvigionamento.

 

Canada, Messico e Stati Uniti avranno un impatto contenuto nell’immediato, con qualche rischio di rallentamento economico a medio termine. In Cina si potrebbe verificare a breve termine una riduzione moderata delle vendite, principalmente a causa del rinnovato blocco di Covid-19. ‘‘La crisi ucraina sottolinea l’urgenza per le aziende di rafforzare la propria resilienza operativa. Questo conflitto si inserisce in un più ampio contesto di trend importanti che stavano già avendo un impatto significativo sul settore automobilistico: primo fra tutti, l’elettrificazione”, continua Di Loreto. In questo scenario, la visione tradizionale delle catene di approvvigionamento deve cambiare e i player del settore – per avere successo – devono abbracciare una visione end-to-end che colleghi la strategia della supply chain agli obiettivi aziendali generali.

 

”La digitalizzazione dei processi diventerà imprescindibile per aumentare la flessibilità operativa, così come l’ottimizzazione delle scorte e un monitoraggio più puntuale di tutta la filiera a monte, con rotte di approvvigionamento più corte, saranno elementi sempre più irrinunciabili. Un esempio pratico: da un sistema con hub globali che riforniscono i diversi impianti dislocati nel mondo, alcune aziende stanno già valutando un approccio più regionale, dove ogni zona geografica abbia una sua indipendenza produttiva gestita da processi decisionali decentrati”, conclude Vittorio Melli, Senior Manager Bain Company.