Donatella Tirinnanzi, Autore presso Diario Forumautomotive

Stop ai motori endotermici: Governo impegnato per far rivedere il tutto

Dietrofront UE sulle multe: Bruxelles dà ragione all'Italia

di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e Made in Italy
(dall’intervento a #FORUMAutoMotive)

Questa edizione del #FORUMAutoMotive è propizia per fare il punto sulla sostenibilità ecologica del comparto, per superare i pregiudizi ideologici, togliere i paraocchi e guardare la realtà sotto gli occhi di tutti. Le scelte fatte finora hanno privilegiato gli obiettivi ambientali disaccoppiandoli, però, dallo sviluppo industriale e dalla tenuta sociale, altrettanto fondamentali. Queste scelte si sono rivelate inadeguate e irrealizzabili. I dati lo testimoniano.

La crisi del settore automotive è deflagrata negli ultimi mesi. Noi abbiamo chiesto un cambio di rotta immediato verso un modello che ci espone alla concorrenza sempre più agguerrita dei marchi cinesi. C’è il rischio che, con le multe a carico delle Case europee fino a oltre 15 miliardi di euro per chi non rientra negli obiettivi di riduzione della CO2, si renderà ancora più complicato recuperare il terreno perso nella competizione con i player asiatici.

Siamo a un bivio. L’Europa deve decidere ora se confermare gli obiettivi di azzeramento della CO2 al 2035 o metterlo in discussione per attenuare le ricadute in termini di tenuta sociale ed economica, consentendo alle nostre imprese di prepararsi meglio. Occorre prendere scelte sulla base di approfondite analisi. Con la Repubblica Ceca ci siamo fatti promotori di un “Non Paper”, che sarà presto discusso in Commissione, al fine di riesaminare le modalità che porteranno allo stop dei motori endotermici entro il 2035: chiediamo di anticipare da fine 2026 ai primi mesi del 2025 la revisione del rapporto di regolamento sulle emissioni della CO2 dei veicoli leggeri per concedere alla nostra industria le risorse necessarie e le modalità regolatorie per accelerare sull’attuale traiettoria, recuperando lo svantaggio accumulato.

Vogliamo anticipare questa decisione perché farlo a fine 2026 vuol dire farlo quando sarà troppo tardi.L’obiettivo della decarbonizzazione è sfidante, ma necessario e occorre subito riaprire il dibattito sulle modalità per raggiungerlo: ci vuole una visione di neutralità tecnologica accompagnata da risorse significative sia sul fronte della domanda sia sul fronte dell’offerta. Eventi come #FORUMAutoMotive servono per guardare avanti e affrontare efficacemente le sfide della transizione ecologica e della competitività globale. È fondamentale proteggere settori chiave come l’automotive su cui si regge il sistema europeo, l’economia e la società anche nel nostro Paese.

L’auto in Europa: presupposti razionali, non ideologici

L'auto in Italia: vendite su, in attesa degli incentivi

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor

In settembre le immatricolazioni di autovetture in Europa Occidentale (UE+EFTA+UK) hanno toccato quota 1.118.083 con un calo del 4,2% rispetto a settembre 2023 e del 13% rispetto al livello ante-crisi, cioè al livello di settembre 2019. Dopo il calo del 16,5% di agosto, il dato di settembre indica che vi è stato un discreto recupero dovuto ad un rimbalzo delle vendite di auto elettriche che hanno recuperato parte del crollo di agosto (-36%) e ciò grazie a politiche particolarmente aggressive nel Regno Unito con sconti “senza precedenti” da parte dei venditori ed anche sul mercato spagnolo che pure ha beneficiato di sconti molto elevati da parte dei rivenditori.

Il consuntivo dei primi nove mesi dell’anno dell’area si è chiuso con 9.779.605 immatricolazioni con una crescita dell’1% sullo stesso periodo del 2023, ma con un calo di ben il 20,5% sulla situazione ante-crisi (gennaio-settembre 2019) e con prospettive non positive.

All’interno dell’area si registrano situazioni piuttosto differenziate. Il mercato più importante, quello dellaGermania, a settembre ha fatto registrare un calo del 7%. Negli altri quattro mercati, che insieme alla Germania si aggiudicano il 70% delle immatricolazioni, il risultato peggiore lo ha fatto registrare la Francia (-11,1%), seguita dall’Italia (-10,7%), mentre in positivo hanno chiuso il Regno Unito (+1%) e la Spagna (+6,3%) grazie all’apporto delle vendite di auto elettriche fortemente incentivate di cui si è detto più sopra.

Si conferma praticamente in tutti i mercati nazionali dell’area che le vendite sono sostenute soprattutto dalla domanda delle aziende che si mantiene moderatamente tonica in quanto le aziende restano in grado di acquistare auto nonostante i forti aumenti di prezzi degli ultimi anni. In sofferenza invece, un po’ ovunque, la domanda dei privati in quanto stipendi e salari non hanno ancora recuperato la forte inflazione degli ultimi anni.

È del tutto evidente che il nodo da sciogliere per il ritorno del mercato dell’auto nell’Europa Occidentale alla normalità, oltre al recupero del potere di acquisto delle persone, è quello della transizione energetica. Secondo e lAndré Schmidt, presidente dell’associazione VDIK (produttori auto tedeschi), per uno sviluppo della mobilità elettrica occorre una massiccia espansione delle infrastrutture di ricarica, una riduzione del prezzo di ricarica dell’elettricità e agevolazioni per l’acquisto di automobili, mentre controproducenti, sempre secondo Schmidt, sono i dazi sulle importazioni di auto elettriche dalla Cina perché le contromisure delle autorità cinesi penalizzerebbero fortemente le esportazioni in Cina.

Comunque, è indispensabile che ’Unione Europea ridefinisca al più presto la sua politica per la transizione energetica nell’auto partendo da presupposti razionali e non ideologici, senza penalizzare il settore dell’auto e distribuendo i costi della transizione in funzione della capacità contributiva delle persone e dei soggetti economici.

AsConAuto al Service Day: il futuro del post-vendita in Italia

Foto- Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto

Con un’apertura all’insegna dell’innovazione e della crescita, l’edizione 2024 del Service Day ha confermato la posizione di leadership di AsConAuto nel settore del post-vendita automobilistico in Italia. L’evento, che si è tenuto presso il Centro Congressi di Veronafiere, ha riunito i principali protagonisti del settore: concessionari, autoriparatori, case automobilistiche e fornitori. Durante l’apertura, il presidente di AsConAuto, Roberto Scarabel, ha condiviso gli obiettivi ambiziosi dell’Associazione, enfatizzando l’importanza del service come elemento strategico per la crescita dell’intera filiera.

Una piattaforma per la crescita e l’efficienza del post-vendita

Nato da un’idea di AsConAuto e organizzato da Quintegia, Service Day è diventato un appuntamento imprescindibile per chi opera nel post-vendita automobilistico, fornendo contenuti esclusivi, strumenti di business e momenti di networking. Scarabel ha dichiarato che il service è il nuovo “terreno di gioco” per i concessionari, invitandoli a investire su questo settore: “Abbiamo dimostrato qual è la via da seguire con progetti innovativi, come la gestione autonoma della distribuzione e l’espansione nei ricambi agricoli. Il nostro network ha potenzialità enormi e può essere sviluppato con successo in altre attività”.

La crescita: 857 milioni di euro nel 2024

Durante il suo intervento, Scarabel ha condiviso i risultati del 2024, evidenziando la crescita del 17,19% rispetto all’anno precedente, con un fatturato che ha raggiunto gli 857 milioni di euro nei primi nove mesi dell’anno. Questi dati riflettono la solidità della rete AsConAuto, che include 994 concessionarie, 23.348 autoriparatori e una copertura che si estende su 102 province italiane. “Questi risultati dimostrano la nostra forza e l’importanza del nostro supporto a concessionari e autoriparatori”, ha aggiunto Scarabel.

Innovazione finanziaria e logistica per supportare i concessionari

Un altro tema chiave è stato l’approccio innovativo ai servizi finanziari e logistici, sviluppato in collaborazione con partner bancari come BPER Banca. Queste soluzioni permettono ai concessionari di gestire con flessibilità i pagamenti e migliorare i flussi di cassa, semplificando l’acquisto e la distribuzione dei ricambi.

L’Academy: formazione continua per i professionisti del settore

La formazione è un aspetto essenziale per AsConAuto, che attraverso l’AsConAuto Academy offre oltre 40 corsi di formazione, sia in aula che online, per aiutare i professionisti del settore a migliorare costantemente le loro competenze. “Service Day non è solo una vetrina di novità”, ha spiegato Scarabel, “ma un’opportunità per sviluppare strategie concrete e affrontare le sfide del futuro”.

Un network in continua espansione

Fondata oltre vent’anni fa, AsConAuto rappresenta oggi un nodo centrale per il post-vendita in Italia, con oltre 8 miliardi di euro di ricambi originali distribuiti. Associata dal 2009 alla National Automobile Dealers Association (NADA) e dal 2023 al programma ICDP, l’Associazione è in prima linea nel sostenere la crescita del settore e garantire elevati standard di professionalità e innovazione.

Punti fermi

Il Service Day 2024 ha riaffermato l’impegno di AsConAuto nel definire il futuro del post-vendita in Italia, puntando su innovazione, formazione e supporto strategico. Con un approccio proattivo e una visione a lungo termine, AsConAuto si conferma il punto di riferimento per chi opera nel settore automobilistico, promuovendo una crescita sostenibile e una rete di supporto efficace per concessionari e autoriparatori.

“Zero carbon”: biometano carburante ideale per i trasporti

Il biometano possiede molteplici valenze per sviluppare una mobilità sostenibile. Innanzitutto, consente una forte riduzione delle emissioni, calcolate lungo il ciclo di vita del prodotto, rispetto ai combustibili fossili, riduzione che può giungere al 100% o anche a valori negativi. Inoltre la sua crescita è un tema rilevante nelle politiche europee e nazionali per la transizione energetica: gli obiettivi al 2030 sono molto ambiziosi, tanto da prevedere una produzione più che decuplicata rispetto all’attuale.

E’ quindi una risorsa che, nell’ambito di un’offerta di tecnologie low e zero carbon complementari, offre sicurezza per la copertura della domanda di mobilità nella complessa fase di transizione.

Sono le considerazioni emerse dallo studio “Le molteplici valenze del biometano per una mobilità sostenibile”, realizzato dalla società di ricerca e consulenza RIE, Ricerche Industriali Energetiche. La ricerca è stata presentata nel corso del convegno “Biometano per la mobilità sostenibile: l’evoluzione green del motore a combustione interna”, organizzato da Federmetano, la Federazione Nazionale Distributori e Trasportatori di metano.

Lo studio ha fornito un ritratto del settore. Negli ultimi anni la produzione nazionale di biometano utilizzato nei trasporti è in sensibile crescita, favorita dalle incentivazioni statali. Nel 2022 il biometano immesso in consumo, incentivato e utilizzato nei trasporti è stato di 232 mil. di metri cubi, pari al 5% della produzione totale UE di biometano ed equivalente al 7% della produzione nazionale di gas naturale.

In aumento il numero degli impianti e quindi la capacità di produzione: se nel 2017 erano solo 7 quelli in esercizio, a fine giugno 2024 esistevano 114 siti produttivi allacciati alla rete di trasporto o di distribuzione del gas. Altri 210 gli impianti che hanno richiesto a Snam l’allacciamento alla rete gas e la cui domanda è stata accettata.

Tra le materie prime utilizzate per produrre biometano spicca la FORSU (Frazione Organica dei Rifiuti Solidi Urbani), il cui impiego nel 2022 ha generato il 72% del biometano; seguono scarti agricoli e dell’industria agroalimentare per il 13%, deiezioni animali e fanghi di depurazione con il 9%, altri rifiuti organici e sottoprodotti per il restante 6%.

Il biometano alimenta veicoli a metano, sia CNG (gas naturale compresso) sia GNL (gas naturale liquefatto), senza necessità di modifiche, né all’infrastruttura, né ai motori. Può quindi essere usato come carburante per la mobilità privata, il trasporto merci su brevi e lunghe distanze e il trasporto pubblico.

Ciò significa che il bioGNC e il bioGNL possono essere immediatamente impiegati per rifornire i veicoli normalmente alimentati a GNC e a GNL, utilizzando le medesime infrastrutture. Ciò permette di ridurre i costi della transizione e salvaguardare l’occupazione delle filiere esistenti.

Le ibride superano le auto benzina: ma l’UE persevera nell’errore sull’elettrico

Bonora a IlSussidiario.net: “Dai costruttori colpe gravi: se vogliono negoziare con l’Ue lo facciano sul serio”

IL “SUSSIDIARIO.NET” INTERVISTA PIERLUIGI BONORA, di Paolo Rossetti

“Le ibride sorpassano le auto a benzina. Nella classifica delle vendite europee di settembre, per la prima volta, risultano le vetture più gettonate: ne sono state immatricolate oltre 337mila (+12,3%), mentre le macchine a benzina sono scese del 18,8%, arrivando a quota 329mila. Il mercato insomma – osserva Pierluigi Bonora, giornalista de Il Giornale ed esperto del settore automobilistico – sta dando una lezione alla UE: le tanto decantate auto elettriche, pur registrando un lieve incremento, rimangono ancora poco richieste dagli automobilisti, che invece suggeriscono l’ibrido come soluzione principale. Un dato che suona anche come invito alla politica a cambiare i piani per il 2035, quando si potranno produrre solo auto elettriche o con carburanti sintetici. La Von der Leyen, tuttavia, finora non ci sente. Anzi, nonostante la sconfitta elettorale dei Verdi, continua a spingere per realizzare il Green Deal senza grossi cambiamenti”.

Per la prima volta, le vendite di auto ibride hanno superato quelle delle auto a benzina, con le elettriche ancora poco apprezzate. Un segno dei tempi?

“La soluzione ibrida senza spina è la migliore. Se prendi una full hybrid utilizzi, come vogliono i grandi soloni del green, una parte elettrica, per poi andare anche con il motore endotermico. Addirittura ora ci sono macchine three fuel, che vanno a benzina, ma anche con elettrico e GPL”..

È anche una lezione alla UE da parte del mercato?

“Sì: l’imposizione dell’elettrico come unica arma per abbattere le emissioni non funziona, è strumentale, ideologica. L’auto è da sempre simbolo di libertà: chi ne compra una deve avere la possibilità di scegliere la soluzione più confacente alle sue necessità. Abitando a Milano, per esempio, l’auto elettrica potrebbe essere la scelta ideale. Ma ci sono anche altre soluzioni, come le vetture alimentate con i biocarburanti. La verità è che l’ambiente è diventato fonte di business e di speculazioni politiche e a farne le spese è l’economia europea: in Italia tocchiamo con mano il rischio della chiusura di molte fabbriche”.

Sono i consumatori che si sono orientati verso le vetture ibride o sono stati condizionati, forzati dal mercato?

“Quando due anni fa ho dovuto scegliere che macchina prendere, ho optato per la soluzione del noleggio a lungo termine di una ibrida senza la spina. Ho avuto l’occasione di usare le plug-in, ma devo essere sincero, non ho mai usato la parte elettrica: è una scocciatura. È anche una fonte di stress: devi programmare il viaggio, le soste, preoccuparti se la colonnina di ricarica funziona o meno. Quello dell’ibrido è un segnale importante, deve essere preso in considerazione: il grande errore della politica e delle case automobilistiche è stato quello di non aver ascoltato il mercato”.

Intanto Stellantis dice che, se non riuscirà a vendere le auto elettriche, produrrà meno endotermiche per rispettare i target percentuali stabiliti dalla UE. Perché devono puntare paradossalmente a realizzare meno auto di un certo modello?

“Stellantis non vuole pagare multe per il prossimo anno, se rimarranno. Jean-Philippe Imparato, portavoce di Carlos Tavares, ha detto che se l’elettrico non va, l’azienda produrrà meno auto endotermiche. Ma questo cosa vuol dire, chechiuderanno fabbriche in Italia? Già sono ai minimi storici. Se togliamo le 500 elettriche e le Maserati, tutti gli altri impianti producono endotermiche e ibride: se tagliano la produzione, per l’Italia è finita. Stellantis può anche evitare le multe, ma il problema è il parco auto che rimane invenduto, soprattutto per l’elettrico”.

Sull’acquisto delle ibride, almeno in Italia, hanno inciso anche gli incentivi?

“Ci sono incentivi per le auto con livelli di emissione fino a 135 gr/km. Ma gli incentivi sono rimasti perché la gente non sa cosa fare. Comunque, sono macchine che costano, i prezzi si sono alzati. Per questo la gente preferisce tenersi ancora la vecchia auto e il nostro parco macchine rimane vecchio”.

Fino a quando potremo comprare auto che non siano elettriche?

“Spero che i politici, anche italiani, premano perché cambino le cose. Vedo che il PPE lo sta facendo. Spero che non si arrendano. La von der Leyen, intanto, mette come responsabile delle politiche green Teresa Ribera, che sulle auto elettriche dal 2035 non vuole tornare indietro. È considerata ancora più intransigente di Frans Timmermans, che nella scorsa legislatura europea è stato uno dei grandi fautori della svolta green. I verdi sono stati ridimensionati dal voto europeo, ma su questo punto si va avanti. Perché sono ancora al potere se la gente li ha bocciati?”.

Le concessionarie influiscono sull’andamento del mercato? Ci sono motivi che le inducono a spingere le ibride piuttosto che le elettriche?

“Le Case automobilistiche le obbligano a procedere alle autoimmatricolazioni (cedendole poi a chilometri zero), per far figurare che vendono, raggiungendo le quote di mercato previste. In estate c’è stato un boom dell’utilizzo degli incentivi per le elettriche, ma non è che sulla strada si vedono tutte queste macchine di questo tipo”.

Follie dell’agenda climatica: perché solo ora le lamentele?

di Gianclaudio Torlizzi, consigliere del ministro della Difesa

Fioccano ormai le dichiarazioni di politici e top manager contro le follie dell’agenda climatica europea. Benissimo. Ma dov’erano tutti questi 5 anni fa?

Era quello il momento di intervenire! E soprattutto, che pensano di fare concretamente ADESSO?

Foto ufficio stampa Gianclaudio Torlizzi

Auto cinesi, la Turchia fa da ponte: l’allarme di Federmotorizzazione

Foto: l’eurodeputato Carlo Fidanza

Federmotorizzazione Confcommercio Mobilità ha recentemente acceso i riflettori su un’importante questione relativa al mercato automobilistico europeo, presentando un’interrogazione alla Commissione Europea. La domanda riguarda l’ingresso massivo di automobili cinesi nel mercato dell’Unione Europea attraverso la Turchia, sfruttando l’accordo di unione doganale tra Ankara e Bruxelles, che consente alle merci di circolare liberamente senza l’applicazione dei dazi doganali.

L’interrogazione è stata avanzata dall’on. Carlo Fidanza, capo delegazione ECR Group e membro della Commissione TRAN, e già discussa al Parlamento Europeo. In un contesto dove i dazi sulle importazioni dirette di auto dalla Cina sono stati rafforzati per contrastare pratiche commerciali non corrette,l’accordo con la Turchia potrebbe rappresentare una via per aggirare le sanzioni, permettendo ai produttori cinesi di continuare a vendere in Europa senza ostacoli.

Gli aspetti che l’interrogazione mira a chiarire sono tre. Capire se la Commissione Europea è a conoscenza della strategia di ingresso delle auto cinesi tramite la Turchia, conoscere le misure che intende adottare per proteggere la competitività dell’industria automobilistica continentale, e appurare chi e in che modo assicurerà che l’accordo di unione doganale con la Turchia non sia utilizzato in modo improprio per aggirare i dazi sulle importazioni.

La questione è emersa in un contesto di crescente preoccupazione da parte delle aziende europee del settore automotive, che vedono minacciata la loro competitività a causa del meccanismo che permette ai produttori cinesi di evitare tariffe aggiuntive, che possono arrivare fino al 31,3% per veicoli provenienti direttamente dalla Cina. L’interrogazione ha evidenziato come nel 2023 la Turchia abbia prodotto 1,4 milioni di veicoli, una cifra destinata a crescere, creando un rischio di squilibri per l’industria europea.

I rapporti tra Turchia e Cina si sono intensificati negli ultimi anni, con investimenti significativi di colossi cinesi come BYD e Chery nel settore automotive turco, beneficiando di condizioni vantaggiose per l’apertura di impianti di produzione. L’accordo di libero scambio tra UE e Turchia, infatti, rappresenta un’opportunità per aggirare i dazi che gravano sulle auto importate direttamente dalla Cina verso il mercato europeo.

Federmotorizzazione Confcommercio Mobilità vuole attirare l’attenzione delle istituzioni europee e dei media su questa situazione critica. L’associazione sottolinea l’urgenza di adottare misure che impediscano l’utilizzo improprio dell’unione doganale tra UE e Turchia, al fine di salvaguardare l’industria europea dall’invasione di prodotti cinesi che aggirano i dazi.

La Federazione Nazionale Commercianti della Motorizzazione, supportata dalle associazioni di categoria, intende sensibilizzare l’opinione pubblica e i settori interessati, soprattutto ora che il Parlamento Europeo ha avviato il dibattito sulla questione. Il settore automobilistico europeo, già sotto pressione a causa delle sfide legate alla transizione energetica e alle nuove normative ambientali, rischia di subire ulteriori danni se non verranno introdotti controlli più rigorosi sugli accordi commerciali con Paesi extra-UE.

Federmotorizzazione Confcommercio Mobilità continuerà a seguire da vicino gli sviluppi, e chiede un intervento tempestivo della Commissione per evitare che l’industria automobilistica europea venga penalizzata ulteriormente.

Auto: quel “cartello” che non c’è

di Mario Verna, manager automotive

E adesso raccontarsi delle favole serve a poco, perché se le cose vanno male non è un bene per nessuno: produttori, alle prese con scelte politiche scellerate, ma incapaci di fare cartello per difendere il settore; consumatori, con un parco circolante che non smette di invecchiare trovano nei listini prezzi non più affrontabili e, dunque, aspettano ancora; reti di vendita, vessate dagli errori altrui, piene di stock invenduto (e invendibile) a combattere con la crescita del costo del denaro e la diminuzione ulteriore di marginalità.

Magari arriverà un giorno in cui si potrà dire: ho sbagliato. Perché solo così si può ripartire e provare a salvare sviluppo e posti di lavoro.

Mostra Scambio di Lariofiere: tributo ai miti e sostegno agli Amici della Paraplegia

Va in archivio anche l’edizione 2024, della Mostra Scambio di Lariofiere Erba (Como) con il supporto di tanti tra club e volontari, tutti al volante per una nobile causa. Dopo quindici edizioni, di cui le prime a Osnago, l’instancabile Angelo Colombo, insieme all’Associazione Amici della Paraplegia, con il Patrocinio gratuito dell’Associazione Amatori Veicoli Storici A.A.V.S (federata FIVA dal 2000 www.aavs.it ), ha di nuovo unito le auto d’altri tempi, insieme al desiderio di fare del bene.

La Mostra Scambio di Erba, dedicata alla memoria di Dino Cordaro, è una manifestazione che negli anni si è guadagnata il suo affezionato pubblico, e che quest’anno, insieme al Registro Fiat Italiano, ha dedicato un Tributo alla Fiat 600, colei che ha motorizzato l’Italia, nell’attesa del relativo settantesimo anniversario che si terrà nel 2025.

La Mostra Scambio di Erba, da sempre, ha la sua linfa vitale nella grande e appassionata partecipazione di quelle tante associazioni di amatori a due e quattro ruote, gente che si rimbocca ben volentieri le maniche pur di permettere a questo eroe in carrozzina di portare a compimento, con successo, questo piccolo grande gioiello di manifestazione.

L’auto in Europa: in Italia solo il 7,3% di quota per le “ricaricabili”

L'auto nel quadrimestre: solo il 12% dell'immatricolato è prodotto in Italia

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

A settembre 2024, rallenta la flessione del mercato europeo dell’auto, che, dopo il pesante calo di agosto (-16,5%), chiude a -4,2%. Nel mese, tre major market su cinque (incluso UK) mantengono una variazione negativa: -11,1% la Francia, -10,7% l’Italia e -7% la Germania. In recupero, invece, i mercati di Spagna (+6,3%) e Regno Unito (+1%).

A settembre, nell’area UE-EFTA-UK, la quota di penetrazione delle vetture “variamente elettrificate” – ovvero auto ibride tradizionali, auto elettriche a batteria (BEV) e auto ibride plug-in (PHEV) – è pari al 60,1%, mentre quella delle sole auto alla spina (BEV e PHEV) è del 26,4%. In Italia, nel mese, le elettrificate pesano per il 46,7%, mentre la quota delle sole ricaricabili (BEV e PHEV) è di appena il 7,3%.

Con i risultati poco brillanti del terzo trimestre, l’ingresso nell’ultimo trimestre dell’anno è ancora più debole del previsto e si ipotizza una chiusura del 2024 intorno a 12.700.000 immatricolazioni, con un ribasso che potrebbe arrivare fino all’1,5% rispetto al 2023.

Riguardo al contesto competitivo in cui il mercato si muove, il voto del Comitato difesa commerciale dell’UE sui dazi cinesi ha recentemente confermato le tariffe provvisorie già note con l’intento di ristabilire condizioni di parità a livello commerciale. Questo, tuttavia, riguarda solo un aspetto del quadro competitivo del settore automotive europeo, che necessita soprattutto di una strategia industriale globale per affrontare la transizione energetica, che garantisca l’accesso alle materie prime critiche, l’approvvigionamento energetico a costi accessibili, un quadro regolatorio coerente,uno sviluppo appropriato della rete di ricarica elettrica e di rifornimento per i carburanti a basso impatto ambientale.