La nuova disciplina sugli autovelox 2026 ha ridisegnato la mappa italiana dei dispositivi per il controllo della velocità. Secondo i dati riportati dall’Osservatorio Coyote, su 3.305 apparecchi censiti a livello nazionale, 2.593 risultano omologati e 712 sono stati disattivati perché non conformi al nuovo quadro regolatorio. Una cifra importante, che tuttavia non significa che le multe già elevate attraverso quei dispositivi siano automaticamente nulle.

Il punto di svolta indicato dall’Osservatorio è il D.M. 8 giugno 2026, n. 125 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato in “Gazzetta Ufficiale” l’11 luglio ed entrato in vigore il giorno successivo. La nuova disciplina interviene su omologazione, taratura e verifica della funzionalità degli apparecchi.

Autovelox disattivati, perché le vecchie multe non spariscono

È proprio qui che occorre evitare conclusioni troppo semplicistiche. La disattivazione amministrativa di un autovelox non determina automaticamente l’illegittimità dei verbali emessi in precedenza.

Per valutare una singola sanzione bisogna ricostruire la situazione dell’apparecchio utilizzato, la data dell’accertamento, il suo status tecnico-amministrativo e la documentazione disponibile.

La data spartiacque diventa così il 12 luglio 2026, giorno dell’entrata in vigore della nuova disciplina. Gli accertamenti precedenti e quelli successivi devono essere valutati tenendo conto del regime normativo applicabile.

Dal Nord Italia arrivano interpretazioni differenti

Uno dei temi che ha alimentato maggiormente il contenzioso riguarda la distinzione tra approvazione e omologazione degli Autovelox. Secondo quanto ricostruito dall’Osservatorio Coyote, in Lombardia il Tribunale di Milano ha annullato accertamenti nei quali mancava la prova dell’omologazione, orientamento seguito anche dal Giudice di Pace di Milano.

Situazioni analoghe vengono segnalate in Piemonte e Veneto. Più articolato il quadro dell’Emilia-Romagna: a Bologna sono emerse interpretazioni differenti tra Tribunale e Giudice di Pace sulla validità delle sanzioni rilevate attraverso apparecchi approvati ma non omologati.

In Liguria, invece, a Genova l’amministrazione comunale ha scelto di mantenere operativi gli apparecchi in attesa dell’omologazione, decisione contestata attraverso un esposto dell’associazione Altvelox.

Toscana prima al Centro per numero di apparecchi spenti

Al Centro Italia è la Toscana a registrare il numero più elevato tra le quattro regioni considerate: 69 autovelox disattivati su 301 censiti, pari al 22,9%.

Nel Lazio gli apparecchi censiti sono 194 e quelli disattivati 34, con 28 casi concentrati nella Città metropolitana di Roma. Nelle Marche risultano invece 15 disattivazioni su 91 dispositivi, mentre l’Umbria presenta la situazione più contenuta: 3 apparecchi fermati su 66.

Il quadro territoriale dimostra quanto sia difficile affrontare il tema degli autovelox soltanto attraverso il numero complessivo degli apparecchi. Non tutti i dispositivi e, soprattutto, non tutti i verbali si trovano nella stessa situazione giuridica.

Al Sud meno disattivazioni, ma i ricorsi continuano

Nel Mezzogiorno l’impatto numerico appare generalmente più contenuto. La Puglia registra 7 dispositivi disattivati su 60, la Sicilia 8 su 79, la Sardegna 6 su 31 e la Calabria 4 su 56.

In Abruzzo sono 12 gli apparecchi disattivati su 97 censiti. Proprio da Pescara, secondo la ricostruzione dell’Osservatorio, ha avuto origine il procedimento sfociato nell’ordinanza della Cassazione n. 7374/2026, che ha attribuito rilievo alla prova della verifica

La vera questione resta la certezza delle regole

Il riordino può rappresentare un passaggio importante anche per ricostruire un rapporto più trasparente tra controlli stradali e automobilisti. Il tema non dovrebbe trasformarsi in una contrapposizione tra sicurezza e libertà di circolazione: il controllo della velocità ha una funzione precisa, ma proprio per questo deve poggiare su apparecchi conformi e procedure verificabili.

La riforma del 2026, almeno secondo il quadro delineato dall’Osservatorio Coyote, non mette quindi la parola fine al contenzioso. Sposta piuttosto l’attenzione sull’intera procedura: omologazione, taratura, verifiche di funzionalità, collocazione, segnalazione e documentazione dell’autovelox.

Per chi riceve una multa, dunque, il dato dei 712 dispositivi disattivati non costituisce da solo un motivo sufficiente per considerare il verbale illegittimo. La verifica continua a dover essere effettuata caso per caso.

47ca4206-5109-49ac-928b-bffb74dce79e – Foto da ufficio stampa Coyote

La CGIA saluta con soddisfazione lo sconto che le aree di servizio ENI (si aggiunta anche IP per la cronaca)applicheranno sul prezzo di benzina e Diesel, ma ricorda che la situazione resta comunque molto critica. Rispetto al giorno precedente allo scoppio della guerra tra USA e Iran (27 febbraio 2026), chi farà il pieno nei prossimi giorni presso i distributori ENI pagherà comunque il 19,2 per cento in più per la benzina e il 27,3 per cento in più per il Diesel. Aumenti che, comunque, rischiano di minare la tenuta finanziaria di famiglie, pendolari e parecchie categorie economiche che decideranno di fare il pieno presso i distributori ENI. 

Certo, sono incrementi più contenuti rispetto ai prezzi medi applicati sulla rete nazionale in modalità self dalle altre compagnie. Segnaliamo che rispetto al 27 febbraio scorso, oggi gli aumenti si attestano sul +29 per cento per la benzina e sul +36 per cento per il gasolio. 

Ecco perché – sostiene la CGIA – è necessario un intervento di Bruxelles che permetta agli Stati membri una maggiore flessibilità sui conti pubblici, affinché possano ridurre le componenti fiscali sul prezzo alla pompa; così come si fece nel 2022, all’indomani dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia.

La CGIA ricorda che gli aumenti di benzina e Diesel fino ad ora non hanno pesato solo sulle tasche di famiglie e pendolari, ma anche su chi usa l’auto ogni giorno per lavoro o possiede un autocarro per trasportare delle merci. Le categorie professionali più colpite sono i camionisti, i tassisti e gli agenti di commercio. Per queste due ultime categorie la situazione è particolarmente difficile: non possono scaricare l’aumento dei costi sui clienti o sulla filiera, e quindi finiscono per assorbirlo interamente.

I camionisti, invece, possono farlo raramente e contare sul credito d’imposta pensato per compensare il caro-carburante. Ma non tutti ne hanno diritto: restano esclusi quelli che possiedono mezzi pesanti sotto le 7,5 tonnellate, oppure mezzi più pesanti che però non rientrano nelle categorie ambientali più green, come gli Euro V e gli Euro VI. Ricordiamo che in Italia il 40 per cento circa delle imprese di autotrasporto non dispone di mezzi con massa superiore alle 7,5 tonnellate. Queste riflessioni sono sollevate dall’Ufficio studi della CGIA.

EniliveStation_Torino_6__horizontal-16-9 – Foto fornita da ENI