La sicurezza stradale nelle città italiane resta una delle principali emergenze della mobilità. Oltre il 73% degli incidenti registrati nel nostro Paese avviene infatti in ambito urbano e proprio sulle strade cittadine si concentra il 43% delle vittime complessive. È uno dei dati più significativi contenuti nello studio Mobilità urbana sicura. Analisi comparativa dei dati di incidentalità e governance in alcune città europee, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo insieme ad ACI e al DIATI, il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture del Politecnico di Torino.

La ricerca mette a confronto nove grandi città europee: Roma, Milano, Napoli, Torino, Barcellona, Berlino, Londra, Madrid e Parigi, cercando di individuare non soltanto le dimensioni del problema, ma anche gli strumenti attraverso i quali le amministrazioni possono rendere la mobilità urbana più sicura. Il quadro che emerge è chiaro: gli incidenti non possono essere affrontati attraverso un’unica misura, ma richiedono un insieme coordinato di interventi su infrastrutture, comportamenti, controlli, manutenzione, tecnologia e organizzazione dello spazio urbano.

Oltre 173mila incidenti e 3.030 vittime

Nel 2024 in Italia sono stati registrati 173.364 incidenti stradali, nei quali hanno perso la vita 3.030 persone. Il numero delle vittime è diminuito leggermente rispetto all’anno precedente, ma il ritmo della riduzione resta molto lontano da quello necessario per raggiungere gli obiettivi europei della Vision Zero. L’Europa punta infatti a dimezzare il numero dei morti sulle strade entro il 2030 e ad arrivare all’azzeramento entro il 2050.

Per rispettare il primo traguardo, secondo lo studio, l’Italia dovrebbe riuscire a ridurre il numero delle vittime di circa il 10% ogni anno. Negli ultimi dieci anni, invece, la diminuzione media annua si è fermata intorno allo 0,5%. Una distanza enorme che mostra quanto sia necessario accelerare. Non attraverso interventi isolati o misure simboliche, ma con una strategia che affronti contemporaneamente le diverse cause dell’incidentalità.

Pedoni, ciclisti e motociclisti sono i più esposti

Il dato più preoccupante riguarda gli utenti vulnerabili della strada. Pedoni, ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti rappresentano complessivamente il 70,5% delle persone morte sulle strade urbane italiane. In sostanza, sette vittime su dieci nelle città appartengono alle categorie maggiormente esposte in caso di collisione. È un dato che racconta anche come sia cambiata la mobilità urbana. Nello stesso spazio devono oggi convivere automobili, mezzi pubblici, motocicli, veicoli commerciali, biciclette, monopattini e altre forme di micromobilità.

La città è diventata un ecosistema di mobilità molto più complesso, nel quale la sicurezza non può essere garantita contrapponendo una categoria di utenti a un’altra. La sfida è costruire infrastrutture e regole capaci di consentire una convivenza più sicura tra mezzi molto diversi per massa, velocità e livello di protezione degli occupanti.

Gli incidenti costano all’Italia oltre 18 miliardi l’anno

Alla dimensione umana degli incidenti si aggiunge quella economica. Secondo lo studio, il costo sociale dell’incidentalità stradale in Italia supera 18 miliardi di euro ogni anno, una cifra vicina a un punto percentuale del Pil nazionale. Ancora più significativo è il peso delle città. Gli incidenti avvenuti sulle strade urbane generano infatti oltre 11 miliardi di euro di costi sociali, pari al 62% del totale nazionale. Il calcolo comprende le conseguenze economiche associate alle vittime, ai feriti, ai danni materiali e alle ricadute complessive degli incidenti sulla collettività.

Investire nella sicurezza stradale, quindi, non significa soltanto salvare vite. Significa anche ridurre un costo economico enorme che ogni anno ricade sul sistema Paese.

Distrazione, velocità e infrastrutture: non esiste una sola causa

Lo studio individua diversi fattori alla base dell’incidentalità urbana. Tra i comportamenti più problematici figurano il mancato rispetto della segnaletica, la distrazione alla guida, la velocità non adeguata alle condizioni della strada e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza. Ma sarebbe riduttivo attribuire l’intero problema esclusivamente ai conducenti. La ricerca richiama anche criticità infrastrutturali e carenze nella manutenzione, oltre ai limiti nella qualità e nella raccolta dei dati utilizzati per ricostruire le cause degli incidenti.

La sicurezza dipende quindi anche da come vengono progettate e mantenute le strade, dalla leggibilità degli incroci, dalla visibilità, dall’organizzazione dei flussi e dalla capacità delle amministrazioni di individuare i punti maggiormente a rischio. È proprio questa visione più ampia che dovrebbe evitare una semplificazione frequente nel dibattito pubblico: la sicurezza stradale non si risolve indicando un solo responsabile o imponendo una sola soluzione.

Auto sempre più vecchie, un problema anche per la sicurezza

Un capitolo importante riguarda il parco circolante italiano. L’età mediana delle automobili presenti sulle nostre strade è di circa 13 anni e rimane molto elevata la quota di vetture con oltre un decennio di vita. Il fenomeno emerge con particolare evidenza nelle città italiane confrontate con le altre metropoli europee. Napoli rappresenta il caso più critico: quasi la metà delle automobili circolanti ha più di vent’anni. Il tema viene frequentemente affrontato dal punto di vista delle emissioni, ma esiste anche una questione di sicurezza.

Le vetture più recenti possono infatti disporre di sistemi di assistenza alla guida assenti sulle generazioni precedenti, dalla frenata automatica di emergenza ai dispositivi per il riconoscimento degli utenti vulnerabili. Il rinnovo del parco auto, quindi, non dovrebbe essere considerato esclusivamente come uno strumento ambientale. Può avere anche un ruolo concreto nella riduzione degli incidenti e delle loro conseguenze.

La tecnologia aiuta, ma non può fare tutto

I sistemi avanzati di assistenza alla guida possono diventare parte importante della strategia. La frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, i dispositivi per gli angoli ciechi dei mezzi pesanti, i sistemi intelligenti di regolazione della velocità e gli strumenti digitali di monitoraggio possono contribuire a prevenire gli incidenti o a limitare la gravità. Ma la ricerca sottolinea un principio essenziale: la tecnologia da sola non è sufficiente. Anche il veicolo più moderno deve muoversi all’interno di un sistema stradale progettato correttamente, mantenuto in maniera adeguata e accompagnato da controlli realmente efficaci. La sicurezza nasce dall’interazione tra uomo, veicolo e infrastruttura. Concentrarsi soltanto su uno di questi elementi rischia di produrre risultati limitati.

Cosa insegnano Londra, Parigi, Berlino e le altre città europee

Il confronto con Barcellona, Berlino, Londra, Madrid e Parigi permette di osservare come diverse città europee stiano affrontando il problema attraverso strategie sistemiche. Gli interventi analizzati vanno dalla moderazione della velocità alla protezione della mobilità pedonale e ciclabile, passando per il rafforzamento del trasporto pubblico, una diversa gestione della logistica urbana e un uso più razionale dello spazio pubblico. La riduzione del traffico motorizzato privato rientra in questo insieme di politiche, ma non può essere letta come una soluzione autonoma.

La sicurezza urbana dipende dalla capacità di costruire un sistema coerente, nel quale ogni intervento sia inserito in una pianificazione complessiva e venga valutato attraverso dati affidabili. È probabilmente questa una delle lezioni più importanti che arrivano dal confronto europeo.

Perché serve una strategia nazionale e locale

Lo studio individua una serie di azioni che devono procedere parallelamente. La pianificazione urbana deve essere accompagnata da infrastrutture più sicure e manutenzione costante, mentre i controlli devono diventare più efficaci e la raccolta dei dati più precisa. A questo si devono aggiungere il rinnovo del parco veicolare, l’educazione permanente alla sicurezza stradale e soprattutto una collaborazione più stretta tra istituzioni nazionali e amministrazioni locali.

Il punto è evitare che ogni città affronti il problema attraverso interventi frammentari, senza una visione condivisa. La sicurezza stradale è infatti una questione nella quale politiche nazionali e decisioni locali devono necessariamente incontrarsi.

La sicurezza non può trasformarsi in una guerra tra utenti della strada

C’è infine una riflessione che i numeri suggeriscono. Automobilisti, ciclisti, motociclisti e pedoni vengono troppo spesso rappresentati come categorie contrapposte, quasi fossero concorrenti per lo stesso spazio urbano. Ma un sistema realmente sicuro non può essere costruito attraverso questa contrapposizione.

L’obiettivo dovrebbe essere ridurre il rischio per tutti, progettando città capaci di tenere conto delle diverse esigenze di mobilità senza demonizzare un mezzo di trasporto o un’altra categoria di utenti. La sicurezza richiede strade migliori, veicoli più moderni, comportamenti responsabili, controlli efficaci e infrastrutture adeguate. Ed è proprio l’approccio integrato indicato dalla ricerca della Fondazione Caracciolo a rappresentare la strada più realistica per tentare di colmare il grande divario che ancora separa l’Italia dagli obiettivi europei.

Perché se il 43% delle vittime della strada muore in ambito urbano, è soprattutto nelle città che dovrà essere giocata la partita decisiva per ridurre davvero l’incidentalità.

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