Appello all’UE: il 10 dicembre da Bruxelles una scelta chiara, definitiva e univoca

Premi di laurea UNRAE: 5 i riconoscimenti, ecco i vincitori

di Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE


Il mercato continua a mostrare una sofferenza ormai cronica, che i dati di novembre confermano con chiarezza. Come UNRAE abbiamo avanzato proposte concrete – anche congiuntamente alle altre Associazioni rilevanti del settore – ma, a oggi, non abbiamo ancora riscontrato passi avanti dalle Istituzioni, in particolare sulla revisione della fiscalità, che rappresenta un’occasione straordinaria per rilanciare il settore, generare benefici tangibili per ambiente e sicurezza e sostenere le imprese, che contribuiscono in modo determinante all’economia del Paese.
 
Bene il forte balzo delle immatricolazioni BEV grazie agli incentivi, ma il timore che si tratti di un fuoco di paglia è concreto e stride con la necessità, non più rinviabile, di allineare l’Italia agli standard europei: servono misure strutturali, di medio-lungo periodo, per accompagnare davvero la transizione energetica e dare stabilità alla domanda.

L’Associazione ribadisce da anni la necessità di accelerare lo sviluppo della mobilità a emissioni zero attraverso una riforma del trattamento fiscale delle automobili aziendali, che preveda interventi per incrementare la detraibilità dell’IVA e la deducibilità dei costi, oltre a ridurre periodo di ammortamento. La Delega Fiscale, di recente prorogata al 31 dicembre 2026, costituisce per UNRAE un’opportunità da non perdere per attuare questi interventi.

UNRAE ritiene fondamentale che il 10 dicembre dalla Commissione Europea arrivi una scelta chiara, definitiva e univoca, non soggetta a interpretazioni e senza ulteriori rinvii.
Foto da ufficio stampa UNRAE
 

Manifesto della Ricarica Motus-E: l’Italia deve accelerare sulla rete elettrica

Manifesto della Ricarica Motus-E: l’Italia deve accelerare sulla rete elettrica

La transizione verso la mobilità elettrica in Italia procede, ma troppo lentamente. È questo l’allarme lanciato da Motus-E, l’associazione che riunisce l’intera filiera dell’elettrico, nel corso della presentazione del Manifesto della Ricarica, un documento programmatico che indica le priorità per trasformare la rete di ricarica nazionale in un’infrastruttura strategica per lo sviluppo del Paese. L’obiettivo è chiaro: rendere la ricarica pubblica più diffusa, semplice e conveniente, in linea con i principali mercati europei.

Dal 2019 gli operatori della ricarica hanno investito in Italia oltre 1,8 miliardi di euro e installato più di 70.000 punti di ricarica pubblici, ma la crescita dei veicoli elettrici resta lenta: solo il 5,2% delle immatricolazioni da inizio 2025 riguarda auto full electric, contro una media europea superiore al 16%. Paesi come Francia, Germania, Spagna e Regno Unito viaggiano a ritmi ben più sostenuti, e persino mercati emergenti come Portogallo o Ungheria hanno già superato l’Italia in quota di diffusione.

 

 

Colonnine, tariffe e burocrazia: i nodi da sciogliere

Per Motus-E la causa del ritardo non è solo la minore propensione all’acquisto di veicoli a batteria, ma anche la mancanza di un sistema infrastrutturale adeguato. «Il settore della ricarica è un pilastro della nuova mobilità, crea lavoro, attira capitali e riqualifica il territorio», spiega Fabio Pressi, presidente di Motus-E. «Ma si scontra con troppi ostacoli: procedure complesse, tariffe energetiche più alte rispetto al resto d’Europa e difficoltà nella copertura delle autostrade».

Il quadro normativo frammentato e le differenze tra i Comuni rallentano infatti l’installazione di nuove stazioni, mentre le tariffe regolate impediscono agli operatori di ridurre i prezzi al pubblico. A questo si aggiunge un tasso di utilizzo ancora basso delle infrastrutture, dovuto al numero limitato di veicoli elettrici in circolazione, che mette in difficoltà la sostenibilità economica degli investimenti.

 

 

Cinque proposte per cambiare rotta

Il Manifesto della Ricarica Motus-E individua cinque azioni concrete e prioritarie per colmare il divario con l’Europa. La prima riguarda la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico per gli operatori, da allineare agli standard dei grandi Paesi europei, così da garantire tariffe più basse per i consumatori finali.

La seconda proposta punta alla semplificazione delle procedure autorizzative, con un quadro normativo uniforme e tempi di connessione più rapidi. In particolare, Motus-E chiede di dare piena attuazione alla direttiva europea sulle energie rinnovabili (RED III), per favorire la decarbonizzazione dei trasporti.

Il terzo pilastro è la copertura completa della rete autostradale, oggi ancora disomogenea. L’obiettivo è assicurare infrastrutture lungo tutte le arterie del Paese, indispensabili anche per la mobilità commerciale e turistica.

Il quarto punto riguarda la durata delle concessioni di suolo pubblico, da estendere a 20 anni per garantire il ritorno degli investimenti e maggiore stabilità al settore. Infine, il quinto propone una governance centralizzata, con strumenti di monitoraggio e pianificazione nazionale in grado di coordinare gli interventi e aggregare i dati provenienti da tutti gli stakeholder.

 

 

Un’infrastruttura strategica per il futuro industriale

Dietro il Manifesto non c’è solo la volontà di migliorare la rete di ricarica, ma quella di salvaguardare la competitività dell’intero sistema automotive italiano. Se l’Italia non accelera, avverte Pressi, rischia di diventare «un Paese di serie B per il mercato dell’auto, con ripercussioni industriali e occupazionali pesanti».

Motus-E chiede dunque una politica industriale coerente con le sfide della transizione, che favorisca la crescita del settore e la stabilità del lavoro. La rete di ricarica non deve essere vista come un semplice servizio, ma come un’infrastruttura nazionale strategica, al pari di autostrade, ferrovie o reti energetiche.

 

Il tempo di agire è adesso

Il Manifesto nasce anche come risposta al disallineamento tra gli obiettivi del Piano Nazionale Integrato Energia-Clima (PNIEC) e la realtà attuale. Il piano prevede entro il 2030 oltre 6,6 milioni di veicoli elettrificati (di cui 4,3 milioni full electric), ma oggi in Italia ne circolano appena 330.000 elettrici puri e altrettanti plug-in. Per raggiungere quei traguardi, serve una rete più densa e affidabile già nei prossimi anni, a prescindere dai volumi effettivi di mercato.

Il documento sottolinea inoltre l’importanza di un approccio pragmatico e di lungo periodo. L’esperienza recente degli incentivi auto elettriche, che hanno esaurito rapidamente le risorse disponibili, dimostra che la domanda dei cittadini esiste: ciò che manca è un ecosistema in grado di sostenerla.

«Non è più il momento di discutere sulle date del 2035», ribadisce Pressi, «ma di lavorare insieme su una politica industriale europea seria e orientata all’innovazione. La mobilità elettrica è già realtà nel mondo: una nuova auto su cinque venduta globalmente è 100% elettrica».

 

 

Mobilità, innovazione e fiducia

Il Manifesto della Ricarica Motus-E invita le istituzioni, le imprese e gli enti locali a collaborare in un percorso comune. L’elettrico non è solo una scelta ambientale, ma un investimento sul futuro economico del Paese, capace di generare nuove professionalità e riqualificare aree urbane e infrastrutture obsolete.

La vera sfida, oggi, è costruire una rete capillare, affidabile e accessibile, che renda la ricarica un gesto quotidiano e non un problema logistico. Solo così l’Italia potrà accelerare la transizione e colmare il divario con i Paesi europei più avanzati.

Motus-E, con il suo Manifesto, offre una direzione chiara: semplificare, investire e coordinare. Perché senza una rete di ricarica efficiente, la rivoluzione elettrica resterà una promessa incompiuta.

 

 

Foto – go-e-r8Em_4mTkJ4-unsplash da Ufficio stampa Motus-E

 

 

Mercato Italia: prevedibile il boom dell’elettrico, privati sempre al palo

Mercato Italia: prevedibile il boom dell'elettrico, privati sempre al palo
di Massimo Artusi, presidente di Federauto
L’elemento di relativa novità del mercato di novembre è la crescita (prevedibile) delle immatricolazioni di autovetture BEV, spinte dai generosissimi incentivi (una tantum) MASE previsti nell’ambito delle misure PNRR. Oltre questo, novembre non ha fatto altro che confermare il trend, caratterizzato dall’importante apporto numerico, in termini di targhe, da parte delle concessionarie e del noleggio,
mentre il canale privato, nonostante l’incentivazione, non raggiunge i livelli dello scorso anno.
Al netto dell’effetto dovuto agli incentivi BEV, il perdurante calo della domanda del canale privati è, a nostro avviso, espressione di due fattori di condizionamento. Il primo è il livello dei prezzi, in particolare nelle soglie di accesso al mercato; il secondo, altrettante importante, è il dibattito sul futuro quadro della normativa europea in materia di decarbonizzazione dei trasporti.
Il nostro settore sostiene il processo di decarbonizzare i trasporti, ma non possiamo non rimarcare la rigidità delle attuali norme UE che impongono una transizione a tappe forzate, generando forti impatti su tutta la filiera automotive e influenzando in negativo il mercato. Chiediamo alla Commissione europea più realismo, neutralità tecnologica e sostenibilità economica delle misure. Accogliamo con favore il riconoscimento da parte del Consiglio UE dei biocarburanti e dei combustibili rinnovabili come vettori strategici per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione nel trasporto su strada.
È fondamentale che questo riconoscimento venga rapidamente confermato dalla Commissione UE, in linea con le dichiarazioni ufficiali della presidente Ursula von der Leyen. E’ tempo di decisioni chiare e ci auguriamo che quelle che andrà ad assumere la Commissione
europea il 10 dicembre siano in linea con le aspettative del mercato.
Foto da ufficio stampa Federauto
 

Effetto incentivi sull’elettrico: 12,3% di quota a novembre, i cinesi esultano

Revisione delle regole sulle emissioni: l'ultimo appello di ANFIA
di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA
 
Anche a novembre il mercato auto resta immobile e si prepara a chiudere l’anno con una variazione negativa. Sul fronte della mobilità elettrica, tuttavia, si assiste ad un rialzo della quota di BEV immatricolate nel mese fino al 12,3% (era il 5% ad ottobre 2025), con oltre 15.000 unità, per effetto degli incentivi attivati lo scorso 22 ottobre, diventati una sorta di click-day che ha fatto impennare le prenotazioni dopo una lunga attesa dall’annuncio iniziale.
 
Tuttavia, constatiamo con rammarico che le quattro vetture elettriche più vendute non sono prodotte in Europa. In occasione della formulazione di questi incentivi, destinati alle autovetture elettriche, avevamo chiesto che venisse adottato un eco-score per privilegiare le vetture Made in Europe, ma la proposta non è stata approvata dal MASE. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: ad oggi, la maggior parte delle vetture vendute grazie agli incentivi ha zero contenuto locale e zero valore aggiunto per l’Europa.

Serve una strategia europea di tutela del Made in Europe lungo tutta la catena del valore, con l’introduzione di una misura di local content che non sia limitata alle batterie.
Foto da ufficio stampa ANFIA
 

L’auto in Europa: gli occhi di tutti guardano al 10 dicembre

Europa, auto, 2035: fumosità intollerabile, serve subito chiarezza

di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

 

UNRAE accoglie con favore lo stanziamento di 600 milioni di euro, ufficializzato nei giorni scorsi dalla Commissione europea, per 70 progetti volti alla realizzazione di infrastrutture per combustibili alternativi in 24 Paesi.
 
Lo scopo è quello di stimolare investimenti sostenibili nelle aree urbane e lungo i tratti stradali della rete transeuropea dei trasporti TEN-T con una lodevole attenzione rivolta ai mezzi pesanti. Resta da valutare la congruità dei fondi rispetto al numero di interventi previsti, e la loro capacità di fare da volano per investimenti privati.

Ora gli occhi di tutti sono puntati sull’annuncio previsto per il 10 dicembre. Il mercato attende da oltre 2 anni che venga fatta finalmente la necessaria chiarezza sui regolamenti europei, indispensabile per clienti e operatori.
Foto da ufficio stampa UNRAE

Più controlli sui dati, meno rischi: i dealer e il mercato dell’usato

Più controlli sui dati, meno rischi: i dealer e il mercato dell’usato

Il mercato delle auto usate sta evolvendo rapidamente e con esso anche i concessionari che vi operano con successo. Sempre più operatori, infatti, affiancano alla propria esperienza l’affidabilità dei dati, utilizzando i report sullo storico dei veicoli non solo per ridurre i rischi, ma anche per generare fiducia e distinguersi in un settore altamente competitivo. Un approccio che aiuta anche gli acquirenti a prendere decisioni più consapevoli e sicure.

Per comprendere da vicino le esigenze e le sfide dei professionisti dell’automotive, carVertical, società leader nella raccolta di dati per il settore automobilistico, ha svolto tra giugno e agosto 2025 un sondaggio su 86 concessionari e partner attivi in diversi mercati UE, tra cui l’Italia. Lo studio offre una panoramica aggiornata sulle pratiche adottate, sulla percezione dei rischi e sul ruolo dei report storici nel miglioramento delle performance commerciali.

 

Importazioni: dove cresce il valore, crescono anche i rischi

Dalla ricerca emerge che il 58,3% dei concessionari importa veicoli dall’estero. Un’attività che, pur offrendo margini interessanti, porta con sé criticità significative. Poiché non esiste un registro automobilistico europeo condiviso, molti veicoli attraversano i confini con una documentazione incompleta o poco chiara. Il risultato? Il rischio di imbattersi in auto incidentate, manomesse o con chilometraggi alterati aumenta sensibilmente.

Secondo i dati di carVertical, infatti, in Italia la probabilità di acquistare un veicolo con contachilometri manomesso è 3 volte superiore per le auto importate rispetto a quelle locali (dato che si attesta all’1,8 se si considera l’Europa in generale). Ne deriva che ogni importazione richiede un’attenzione meticolosa: un’auto problematica non causa solo perdite economiche, ma può compromettere la reputazione del concessionario.

Un segnale positivo arriva però proprio dall’Italia: il 42,9% dei concessionari che importano veicoli dichiara di verificare la storia di ogni singola auto acquistata. Sta quindi crescendo la consapevolezza dei rischi legati alle importazioni e, con essa, la diffusione di misure proattive per garantire standard più elevati di qualità e trasparenza.

Lo studio mostra inoltre che i concessionari specializzati in modelli premium o ad alto valore sono tra i più rigorosi nelle valutazioni preliminari: in questo segmento, infatti, il 40% effettua controlli su ogni veicolo. L’attenzione è così elevata perché un’auto che costa decine di migliaia di euro può nascondere danni costosi, riparazioni non regolari o furti non dichiarati. Per gli acquirenti, rivolgersi a operatori che effettuano controlli approfonditi significa ridurre al minimo il rischio di sorprese e avere la certezza di acquistare un’auto dalla storia certificata.

 

Anche le auto più recenti possono nascondere insidie

I dati sul chilometraggio mostrano una forte preferenza dei concessionari per le auto con percorrenze contenute: il 66,7% punta su veicoli con meno di 100.000 km, sapendo che molti acquirenti non vogliono superare questa soglia — mentre altri fissano il limite a 150.000 o 200.000 km. Non sorprende quindi che attorno al tema del chilometraggio si siano consolidate alcune false certezze. Molti automobilisti credono che le auto più nuove siano automaticamente più sicure e prive di rischi, ma non è sempre così. Il mito dell’“auto recente senza rischi” favorisce i truffatori, che intervengono anche su veicoli di 3-5 anni per alterare il chilometraggio o mascherare incidenti passati.

Una recente analisi di carVertical rivela infatti che anche le auto più nuove non sono esenti: tra i veicoli prodotti nel 2022, l’1,5% mostrava chilometraggio truccato e nel 2023 l’1,1%. Nei casi più gravi, sui modelli di tre anni è stata registrata una riduzione media di 95.000 km. Interessanti anche i tassi sui danni delle auto più recenti in Italia: l’8,2% dei modelli del 2021 ha registrato danni, percentuale che aumenta al 9,8% nel 2022 e pari all’8,4% per i modelli del 2023. Il valore dei danni nelle auto più recenti è significativamente più alto a causa dei costi elevati dei ricambi e delle tecnologie avanzate. Mentre il costo medio di riparazione dei modelli del 2000 era di 2.800 euro, per i modelli del 2020 ha raggiunto gli 8.000 euro e per quelli del 2022 gli 8.200 euro.

Dati che confermano quanto sia fondamentale verificare la storia di un’auto indipendentemente dalla sua età. Oggi, i concessionari che utilizzano strumenti come carVertical non solo evitano potenziali perdite economiche, ma offrono un servizio più affidabile e professionale ai propri clienti. Ogni report consultato rappresenta una scelta più sicura, un acquirente più informato e un mercato dell’usato più trasparente.

In un settore dove la fiducia determina il successo, la trasparenza è la leva strategica che permette ai concessionari di distinguersi e agli acquirenti di sentirsi davvero tutelati.

Foto da ufficio stampa carVertical
 

L’auto in Europa: nell’elettrico Croazia e Slovacchia peggio dell’Italia

Mercato Italia: più che alle vendite di novembre si guarda al 10 dicembre

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

 

In ottobre sono state immatricolate in Europa Occidentale (UE+UK+EFTA) 1.091.904 autovetture con una crescita rispetto allo stesso mese del 2024 del 4,9% e con un calo rispetto alla situazione ante-pandemia, cioè al 2019, del 10,1%. Il consuntivo dei primi dieci mesi dell’anno chiude invece con 11.020.514 immatricolazioni e con un incremento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso dell’1,9%, ma con un calo rispetto alla situazione ante-crisi del 2019 di ben il 17,3%. E ciò mentre nel resto del mondo il mercato dell’auto ha già ampiamente superato i livelli ante-crisi. Le ragioni di questa situazione, come è ben noto, vanno ricercate nella politica per l’auto dell’Unione Europea e in particolare nei gravosi impegni imposti all’industria dell’auto in vista della transizione energetica, impegni di cui da più parti si sollecita una revisione significativa.

La situazione insoddisfacente del mercato dell’auto riguarda tutti i Paesi dell’Europa Occidentale compreso il Regno Unito, che della UE non fa più parte, ma che continua a mantenerne gli orientamenti politici in materia di transizione energetica. Considerando i cinque maggiori mercati dell’Europa Occidentale, che complessivamente assorbono il 69,5% delle vendite nell’area, nel periodo gennaio-ottobre di quest’anno il risultato migliore lo fa registrare la Spagna con un incremento sullo stesso periodo dell’anno scorso del 14,9% e con un calo sulla situazione ante-crisi del 10,2%.  Segue il Regno Unito con una crescita del 3,9% e un ritardo del 14,1% rispetto alla situazione ante-crisi. Anche la Germania è in crescita nel confronto con l’anno scorso ma con un incremento molto contenuto (+0,5%), mentre particolarmente pesante è il confronto con la situazione ante-crisi (-22,0%).

Venendo all’Italia il confronto è negativo sia rispetto all’anno scorso (-2,6%) che rispetto alla situazione ante-crisi (-20,4%). Ultima nella classifica dei primi cinque mercati dell’area è la Francia con un calo del 5,4% nel gennaio-ottobre scorsi e di ben il 27,5% sulla situazione ante-crisi. Le ragioni di questa situazione vanno ricercate nelle penalizzazioni imposte al settore dell’auto dalla politica per la transizione energetica dell’Unione Europea, politica che nessun Paese del mondo al di fuori dell’Europa Occidentale ha mai pensato di adottare.

A tutto ciò si aggiunge che i risultati ottenuti nella transizione all’auto elettrica non sono particolarmente significativia parte pochi casi particolari come quello della Norvegia dove la quota delle auto elettriche sulle immatricolazioni ha toccato in ottobre il 97,4%, mentre all’estremo opposto della graduatoria si colloca l’Italia con il 5%, Italia che è battuta nella classifica negativa soltanto dalla Croazia (4,1%) e dalla Slovacchia (4,9%).

Per quanto riguarda in particolare la politica europea per la transizione energetica, come è noto, da più parti se ne richiede una radicale revisione che attenui le penalizzazioni per i cittadini, per l’industria dell’auto e per l’economia in generale.