La Commissione europea fa retromarcia sullo stop ai motori endotermici. Dal 2035 in poi, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni del 90%, mentre il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, oppure da e-fuel e biocarburanti. Ciò consentirà ai veicoli ibridi plug-in, ai veicoli con range extender, ai mild hybrid e ai veicoli con motore a combustione interna di continuare a svolgere un ruolo anche dopo il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici (EV) e a idrogeno. La Commissione propone inoltre una modifica mirata alle norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, con una flessibilità che faciliti il rispetto degli obiettivi del 2030.

È quanto emerge dal pacchetto automotive presentato il 16 dicembre dall’Esecutivo europeo. Nella proposta – che dovrà ora essere negoziata tra Parlamento e Consiglio– Bruxelles spiana la strada, dunque, all’utilizzo di “crediyi”che potranno essere utilizzati volontariamente dalle case automobilistiche per compensare il restante 10% di emissioni soggetto a condizioni.

Oltre ai carburanti rinnovabili sostenibili e l’uso di acciaio a basse emissioni “made in Europe”, fino al 2034 i produttori potranno beneficiare di super crediti per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche economiche prodotte nell’Ue, di cui una sottocategoria normativa viene oggi annunciata all’interno del pacchetto e che comprenderà veicoli elettrici di lunghezza fino a 4,2 metri.

Bruxelles propone poi ulteriore flessibilità per conformarsi ai target di taglio emissioni sul triennio dal 2030 al 2032, estendendo la flessibilità concessa già quest’anno tra il 2025 e il 2027 per scongiurare il pagamento delle multe. Nella revisione, la Commissione UE aggiorna poi l’obiettivo climatico per i furgoni che dovranno ridurre le emissioni del 40% entro il 2030, non più del 50%.

Un forte contributo alla decarbonizzazione è atteso dalle flotte aziendali, il 60% del circolante.  I target, in proposito, saranno “modulati” sulle caratteristiche del mercato di ciascuno Stato, a cui viene lasciata “piena discrezionalità su come raggiungerli”. Secondo la proposta – che andrà negoziata da Parlamento e Consiglio – gli obiettivi si applicheranno solo alle grandi imprese con più di 250 addetti e un fatturato di oltre 50 milioni. Dal regolamento saranno esentate le Pmi. Bruxelles propone di vincolare gli incentivi solo ai veicoli aziendali green fabbricati nell’Ue

Nel pacchetto, inoltre, la Commissione Ue lancia il piano “Battery Booster'”da 1,8 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo di una catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’UE, di cui 1,5 miliardi di euro sosterranno i produttori europei di celle per batterie attraverso prestiti senza interessi già il prossimo anno.

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La decarbonizzazione dell’automobile europea si trova a un bivio: revisione pragmatica degli obiettivi o irrigidimento normativo con il rischio di indebolire industria e competitività. È il tema centrale di un articolo di prossima uscita dal titolo: “Revisione o avvitamento per la decarbonizzazione dell’automobile”, della Fondazione Eni Enrico Mattei, che approfondisce l’incertezza sul cosiddetto “pacchetto automotive” della Commissione europea e, soprattutto, la possibile revisione anticipata del Regolamento UE 2023/851 sullo stop alle immatricolazioni di auto a combustione interna dal 2035.

La revisione del bando era originariamente prevista per il 2026, ma le pressioni industriali, il rallentamento del mercato delle auto elettriche e i mutati equilibri politici in Europa hanno riaperto il confronto. Germania e Italia, insieme ad altri Stati membri con una importante industria automobilistica, chiedono maggiore flessibilità per conciliare obiettivi ambientali e realtà produttiva.

Il quadro che emerge è complesso: la domanda di autoveicoli elettrici cresce più lentamente di quanto fosse stato previsto, la produzione europea di batterie fatica a decollare, le infrastrutture di ricarica restano insufficienti e la concorrenza dei produttori extra-UE, in particolare di quelli cinesi, è sempre più forte. Nel frattempo, il parco auto europeo continua a invecchiare e la riduzione delle emissioni di CO₂ procede a un ritmo inferiore alle aspettative.

I dati globali sulle immatricolazioni confermano un divario tra ambizioni e realtà: nel 2024, anche nelle principali economie avanzate, la quota di auto elettriche resta minoritaria rispetto ai veicoli non elettrici. Nell’UE a 27, su oltre 10 milioni di nuove auto, meno del 14% è completamente elettrico, mentre il restante mercato è ancora dominato da motorizzazioni tradizionali.

Secondo la Fondazione Eni Enrico Mattei, anche prescindendo dalle implicazioni industriali, non è possibile ignorare in alcun caso l’andamento del mercato né i bisogni e le preferenze dei consumatori. Con l’avvicinarsi delle impegnative tappe verso il raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050, diventa quindi doveroso interrogarsi sull’efficacia della strategia scelta e imposta dall’Unione Europea.

In questi giorni si sta discutendo (e si discuterà nei prossimi mesi) molto di politica industriale, ma poco di politiche ambientali e dunque della valutazione dell’arduo percorso intrapreso per la decarbonizzazione dei trasporti stradali dovrebbe essere il primo parametro di valutazione dell’efficacia delle politiche UE. I dati non appaiono però incoraggianti. Da un lato l’utilizzo dell’energia elettrica nel settore dei trasporti stradali è certamente in crescita, ma resta ancora ben inferiore all’1%: 25 anni sono un orizzonte decisamente troppo ravvicinato perché possa esserci una crescita maggiore di 80 o 90 volte.

Dall’altro le autovetture nuove non stanno sostituendo quelle già in circolazione. Perché le emissioni si riducano è necessario o che il saldo sia negativo o che le nuove auto elettriche sostituiscano delle auto endotermiche in uso. O, meglio ancora, che si verifichino entrambe le condizioni. Cosa che non sta avvenendo in Italia, che, come numero di auto circolanti, è seconda solo alla Germania, come nel resto dell’Unione, nonostante svariate e costose politiche di incentivazioni.

“Ai 224 milioni di autovetture circolanti nel 2015 in tutta l’Unione Europea negli ultimi nove anni se ne sono aggiunti oltre 29 di auto alimentate con motore a scoppio e poco più di 6 milioni da soli motori elettrici. Valori, che di per sé, a prescindere dallo sviluppo da invasioni estere, specie quelle cinesi, dovrebbero porre, tra i vari interrogativi, la seguente domanda: è ancora realistico puntare principalmente sulla sostituzione del parco circolante? Quali strategie possono affiancare l’elettrificazione? In questo contesto, quale è lo spazio per i biocarburanti? Quale equilibrio è possibile tra politiche ambientali, industriali e di domanda?”, sottolinea Antonio Sileo, Programme director del Programma di ricerca Sustainable Mobility presso Fondazione Eni Enrico Mattei.

“Crediamo sia necessario un confronto per valutare l’efficacia delle politiche europee sulla decarbonizzazione dei trasporti stradali e per capire se l’Unione sia oggi più vicina a una revisione pragmatica della strategia o a un ulteriore avvitamento normativo” – conclude Sileo.