L’entrata in vigore della normativa Euro 7, adottata nell’aprile 2024, segna un momento cruciale nella transizione verso una mobilità più sostenibile. Per la prima volta, infatti, vengono introdotti limiti specifici alle emissioni di particelle da usura degli pneumatici, un fenomeno che genera ogni anno quasi 500.000 tonnellate di residui sulle strade europee. Michelin, leader mondiale nel settore, sostiene pienamente questo passo in avanti e sottolinea l’importanza di adottare metodi di prova realistici e trasparenti per garantire l’efficacia della normativa.

Euro 7: una svolta per la mobilità sostenibile

L’obiettivo di Euro 7 è chiaro: ridurre in modo significativo l’impatto ambientale dell’usura dei pneumatici e, al tempo stesso, premiare i produttori virtuosi che investono in ricerca e sviluppo. Non tutti gli pneumatici, infatti, sono uguali: in base a materiali, architettura e scelte progettuali, le emissioni possono variare fino a quattro volte. Grazie al regolamento, pneumatici che superano i limiti di emissione stabiliti non potranno più essere commercializzati nell’Unione europea.

Il test su strada: realistico e già validato

Il metodo di prova che misura le emissioni in grammi per chilometro e per tonnellata di carico in condizioni reali è quello considerato più affidabile. Frutto di sei anni di lavoro congiunto tra industria e istituzioni, è stato adottato anche dall’ADAC, l’Associazione automobilistica tedesca nota per il rigore scientifico dei propri test. I risultati, coerenti con quelli dei produttori, lo rendono il candidato ideale come riferimento normativo per Euro 7.

Il test in laboratorio: rischi di distorsione

In alternativa, si sta valutando un metodo basato su prove al tamburo in laboratorio. Tuttavia, lo stesso ADAC – in uno studio pubblicato nel giugno 2025 – ha evidenziato che questo approccio non è ancora sufficientemente maturo e può produrre discrepanze significative: fino al 28% di differenza per lo stesso pneumatico. Il rischio è duplice: economico, favorendo l’importazione di pneumatici a basso costo e minore innovazione; ambientale, riducendo l’efficacia stessa della normativa Euro 7. Per questo Michelin sostiene l’applicazione immediata dei test su strada, lasciando ai test di laboratorio un ruolo complementare, ma solo quando avranno raggiunto una piena affidabilità tecnica.

Michelin: oltre 20 anni di ricerca per pneumatici più sostenibili

La riduzione delle particelle di usura è da oltre vent’anni una priorità per Michelin. Già dal 2005 l’azienda ha investito risorse significative in ricerca sui materiali e sull’architettura dei pneumatici. Alcuni dati: tra il 2015 e il 2020 le emissioni di usura sono diminuite del 5%, con oltre 100.000 tonnellate di particelle evitate; uno studio ADAC del 2025 su 160 modelli di pneumatici ha confermato che i prodotti Michelin emettono in media il 26% in meno di particelle rispetto ai concorrenti premium; uno studio del 2022 aveva già certificato una riduzione del 28% rispetto alla media del mercato. L’azienda ha annunciato che sarà in grado di applicare la normativa Euro 7 dal 2028 per i nuovi modelli e dal 2030 per l’intera gamma auto.

La posizione di Michelin

Florent Menegaux, Presidente del Gruppo, ha dichiarato: «Mentre l’Europa prende coscienza della necessità di sostenere la propria industria senza rinunciare alle proprie ambizioni ambientali, le decisioni sul metodo di prova degli pneumatici nell’ambito della normativa Euro 7 illustrano perfettamente le scelte che si trova di fronte: sostenere l’innovazione e il rigore a beneficio dell’ambiente, oppure accettare compromessi che minano lo standard e penalizzano gli stakeholder responsabili».

Un passaggio chiave per l’industria europea

La sfida di Euro 7 non riguarda solo i costruttori di pneumatici, ma l’intera filiera della mobilità. L’affidabilità dei metodi di prova sarà determinante per distinguere i produttori realmente impegnati nell’innovazione da chi cerca scorciatoie. La transizione verso pneumatici a basse emissioni di particelle è uno dei tasselli fondamentali per costruire un futuro di mobilità sostenibile in Europa.

madeline-liu-H86zjx6FPdU-unsplash – Da ufficio stampa Michelin

L’industria automobilistica europea sta attraversando un momento cruciale. I fornitori generano il 75% del valore di un veicolo e sostengono 1,7 milioni di posti di lavoro, ma l’aumento dei costi, la frammentazione della regolamentazione e la concorrenza globale minacciano la base industriale europea. CLEPA, l’associazione europea dei fornitori del settore automobilistico, ha appena pubblicato un nuovo documento di posizione che evidenzia misure urgenti per proteggere la creazione di valore, i posti di lavoro e l’innovazione nell’UE, garantendo al contempo che il continente rimanga leader mondiale nella mobilità.

“L’Europa è impegnata in una battaglia decisiva per la propria sovranità industriale”, ha dichiarato Benjamin Krieger, Segretario Generale del CLEPA. “I fornitori sono impegnati a investire e innovare, ma non possono farlo in condizioni di parità. Mantenere un ecosistema automobilistico competitivo e resiliente nell’UE richiederà un’azione urgente e orientata al mercato da parte dell’industria e misure politiche mirate, per rafforzare l’attrattiva dell’Europa come sede di produzione, ricerca e sviluppo e investimenti”.

“Ciò include la gestione di fattori chiave per la localizzazione, come i prezzi dell’elettricità e gli oneri normativi, e al contempo la valutazione di politiche volte a garantire il contenuto locale dell’UE nei veicoli per preservare il know-how e la capacità produttiva”.

Il documento delinea le principali raccomandazioni politiche per proteggere i posti di lavoro e l’ecosistema automobilistico europeo: dall’apertura tecnologica e dalle condizioni favorevoli alla mobilità elettrica e ai carburanti alternativi, alle politiche sui contenuti locali , alle strategie commerciali e di investimento, fino al sostegno alle transizioni verde e digitale . Senza un’azione rapida, l’Europa rischia di perdere capacità produttive e know-how essenziali, mettendo a repentaglio gli obiettivi climatici e la competitività.

Benjamin Krieger, segretario generale del CLEPA – Foto da ufficio stampa CLEPA

Euro NCAP ha pubblicato i risultati della settima serie di test 2025, un banco di prova fondamentale per valutare i livelli di sicurezza passiva e attiva delle nuove automobili in commercio. Sedici i modelli sottoposti a prove rigorose, dai crash test alle verifiche sui sistemi di assistenza alla guida, con esiti che confermano l’innalzamento degli standard globali, ma anche alcune criticità da non sottovalutare.

Le auto premiate con 5 stelle

A brillare in questa sessione sono i primi modelli europei elettrici della turca Togg, la T10F e la T10X, entrambe premiate con le cinque stelle. La T10F ha ottenuto un punteggio del 95% nella protezione degli occupanti adulti, mentre la T10X si è attestata al 94%, piazzandosi tra le migliori vetture testate da Euro NCAP. La protezione dei bambini ha raggiunto l’85%, mentre i sistemi di sicurezza attiva hanno garantito un livello elevato di affidabilità.

Firefly, la sorpresa cinese nel segmento compatto

Risultato eccellente anche per Firefly, marchio del gruppo NIO, che si distingue nel settore delle citycar elettriche con un 96% di protezione degli adulti, il valore più alto registrato da inizio 2024.

Audi, Hyundai, MINI e smart confermano gli standard

Tra i grandi nomi europei e coreani, hanno ottenuto cinque stelle: Audi Q4 e-tron, Hyundai IONIQ 9, MINI Aceman, smart #5. SUV e crossover che uniscono design, tecnologia e sistemi di sicurezza avanzati.

L’ascesa dei marchi cinesi

I costruttori cinesi confermano una crescita costante anche sul fronte sicurezza. Cinque stelle sono andate a AION V (SUV elettrico), EXLANTIXES (berlina familiare), IM IM6 (crossover), BYD Dolphin Surf (hatchback). Un segnale importante di come la competizione globale spinga verso standard qualitativi sempre più alti.

Volkswagen ID.Buzz e Lynk & Co 08: promosse, ma con riserve

Anche Volkswagen ID.Buzz e Lynk & Co 08 hanno ottenuto le cinque stelle, seppur con qualche criticità. Entrambi i modelli hanno rischiato di perdere il massimo riconoscimento a causa della scarsa protezione del bacino dei pedoni, evidenziando margini di miglioramento per i costruttori.

I modelli a 4 stelle

Non tutti i veicoli hanno raggiunto l’eccellenza. Tra i sedici testati, quattro si sono fermati a quattro stelle: BMW 1 Series, penalizzata per la scarsa protezione di torace e arti inferiori del conducente e del passeggero nei crash test frontali; Ctroën C5 Aircross, che ha perso punti per la protezione degli utenti vulnerabili e per i sistemi di assistenza alla guida; Suzuki e-Vitara e la gemella Toyota Urban Cruiser, entrambe penalizzate per la scarsa protezione del torace del conducente in caso di urto frontale contro barriera rigida.

La sfida della sicurezza continua

«Con la disponibilità di veicoli sempre più sicuri, i guidatori e i passeggeri possono beneficiare di una maggiore protezione – ha dichiarato l’ing. Luigi Di Matteo, Coordinatore Centrale dell’Area Tecnica ACI -. Questa sfida continua nel settore automobilistico spinge all’innovazione, portando a standard di sicurezza più elevati a beneficio di tutti». Il messaggio è chiaro: l’obiettivo è ridurre il più possibile i rischi su strada, rafforzando la fiducia dei consumatori nelle nuove tecnologie.

Perché i test Euro NCAP sono fondamentali

I test di Euro NCAP non rappresentano soltanto un indice di qualità, ma sono diventati un parametro essenziale nelle decisioni di acquisto. I consumatori europei, sempre più attenti a temi come sicurezza, sostenibilità e valore tecnologico, valutano questi risultati come garanzia di affidabilità. In un mercato globale in cui i nuovi attori – dalla Turchia alla Cina – stanno sfidando i colossi storici, la competizione porta benefici diretti per chi guida ogni giorno.

choi-wingkin-8AFoZLezJ3c-unsplash – Foto da ufficio stampa Euro NCPA

Durante la prima giornata di ECO Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti, in corso a Roma, il Ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin e il Ministro delle Imprese Adolfo Urso hanno preso posizione contro l’approccio troppo rigido dell’Unione Europea. Pichetto Fratin ha ribadito la necessità di «superare il no ideologico ai biocarburanti», sottolineando che il Green Deal così come concepito rischia di penalizzare famiglie e imprese italiane. Urso, dal canto suo, ha evidenziato come il parco auto italiano, con 36 milioni di veicoli e un’età media di 13 anni, non possa essere sostituito a colpi di imposizioni e costi proibitivi.

Queste parole segnano un punto di svolta: finalmente la politica sembra rendersi conto che non si può chiedere agli automobilisti di farsi carico da soli della transizione ecologica, pagando prezzi insostenibili per vetture elettriche che, senza incentivi, rimangono fuori portata.

Una transizione che rischia di lasciare indietro gli automobilisti

Il Ministro Pichetto Fratin ha avvertito che i consumi elettrici del Paese nei prossimi 15 anni più che raddoppieranno, ponendo problemi enormi alla rete nazionale. «Sono convinto che l’UE ci ripenserà sul tutto elettrico al 2035», ha detto, aprendo chiaramente alla possibilità che idrogeno e biometano diventino alternative reali. Perché di questo si tratta: dare agli automobilisti la libertà di scelta, non obbligarli a un’unica soluzione.

Urso è stato ancora più diretto: «Decarbonizzare sì, ma senza ideologia. L’auto resta il mezzo principale degli spostamenti e la crisi del settore rischia di trascinare con sé tutto il manifatturiero». Una presa di posizione netta che difende un comparto che in Italia occupa 1,3 milioni di addetti e che non può essere sacrificato sull’altare di regole astratte scritte a Bruxelles.

Le città e le nuove tecnologie

Dal dibattito è emerso anche un tema cruciale: la mobilità urbana. Antonio Decaro, in collegamento dal Parlamento Europeo, ha sottolineato che «le città devono puntare su pianificazione inclusiva, trasporto pubblico e micromobilità», senza dimenticare però le esigenze concrete dei cittadini. Nel frattempo, Francesco Naso, di Motus-E, ha ricordato i progressi tecnologici delle batterie, ormai sei volte meno costose rispetto a dieci anni fa, segnale che la tecnologia evolve ma che va accompagnata da politiche industriali solide, non da imposizioni improvvisate.

Tra premi e riconoscimenti, il festival accende il dibattito

La prima giornata del Festival ha visto anche la consegna degli Eco Awards 2025 a realtà che hanno saputo coniugare sostenibilità, innovazione e tradizione. Premi simbolici, certo, ma che confermano un punto: la transizione non può essere calata dall’alto, deve partire dai territori, dalle comunità, dalle imprese che sperimentano ogni giorno nuove soluzioni. Non dai diktat europei che rischiano di schiacciare consumatori e aziende.

La voce che mancava agli automobilisti

Ecco perché le parole di Pichetto Fratin e Urso assumono un valore politico e sociale di primo piano. Dopo anni in cui gli automobilisti sono stati trattati come colpevoli da punire, finalmente si dice ad alta voce ciò che noi difendiamo da tempo: non si può imporre il tutto elettrico senza alternative e senza realismo economico. Idrogeno, biometano, nuove tecnologie ibride: sono strade che vanno percorse, altrimenti la mobilità sostenibile rimane un sogno per pochi privilegiati. Il rischio, altrimenti, è che la transizione ecologica diventi una tassa occulta sugli italiani. E questo è inaccetabile.

Foto da ufficio stampa ECO Festival