Lo scorso 8 maggio, il direttore generale di UNRAE, Andrea Cardinali, è intervenuto in audizione alla X Commissione della Camera, offrendo un’analisi puntuale sullo stato dell’automotive in Italia e in Europa, per chiarire alcune narrazioni fuorvianti che circondano il settore.
Sul tema degli incentivi, ha evidenziato come l’Ecobonus 2024 sia stato ingiustamente bollato come un flop per il solo fatto che l’80% delle risorse è andato a vetture prodotte all’estero. Considerando che il “Made in Italy” rappresenta solo il 10% del mercato, assorbire il 20% degli incentivi dovrebbe anzi essere visto come un risultato positivo. Il vero nodo non è la destinazione degli incentivi, ma la debolezza strutturale della produzione nazionale sul mercato domestico.
Attribuire la crisi al “Green Deal”, poi, è un grave errore di prospettiva: la produzione di vetture in Italia, passata da 1,4 milioni di unità nel 2000 a 310mila nel 2024, è in picchiata da ben prima delle politiche ambientali UE lanciate nel 2021. Anche negli USA, dove il “Green Deal” non esiste, la produzione cala dal 2015. La crisi dell’industria automotive ha quindi cause strutturali, che richiedono un’analisi più approfondita e interventi mirati.
Guardando alla mobilità elettrica, l’Italia resta fanalino di coda: nel Q1 2025 solo il 5,2% delle nuove immatricolazioni è elettrico, contro una media del 17% in Europa e del 47% nei Paesi leader. Il basso tasso di elettrificazione, che non si spiega col potere d’acquisto, contribuisce a emissioni medie più alte rispetto alla media europea.
Sul fronte infrastrutturale, il ritardo è evidente: con 11,8 punti ogni 100 km, l’Italia è 16ª in Europa per capillarità della rete di ricarica. Inoltre, la scarsa diffusione dei punti ad alta potenza rende ancora poco pratico l’utilizzo dell’auto elettrica per l’automobilista medio.
Il tema della concorrenza nella gestione della rete di ricarica è altrettanto critico: secondo i dati del MASE, il 63% dei punti è gestito da due soli operatori, il 77% dai primi cinque. Questa forte concentrazione, aggravata dalla scarsa o nulla compresenza di operatori su base locale, frena la concorrenza e mantiene elevati i prezzi delle ricariche.
Un altro punto debole per il Sistema Paese è il regime fiscale delle auto aziendali, che penalizza le imprese italiane di tutti i settori merceologici rispetto ai competitor europei in termini di detraibilità IVA, ammortamenti e deducibilità dei costi. Una revisione non sarebbe un privilegio per l’automotive, ma una misura necessaria per la competitività delle aziende italiane.
In conclusione, Cardinali ha espresso un giudizio critico sul Piano d’Azione UE per l’automotive: mancano tempistiche chiare, stanziamenti definiti e misure concrete. Finora l’unico risultato tangibile è la revisione del metodo di calcolo delle emissioni per il triennio 2025-27, ma mancano strumenti di sostegno concreti all’offerta e alla domanda, inclusi incentivi fiscali strutturati.
Il 2025 di Autotorino si apre con l’ampliamento dello storico quartier generale di Cosio Valtellino, inaugurato alla presenza del ministro dell’Economia e delle Finanze, Giancarlo Giorgetti. Dopo un primo trimestre da 640 milioni di fatturato (+5% sul 2024) e 19.800 auto vendute, l’ampliamento dell’offerta di rete su nuove sedi e con nuovi marchi in portafoglio. Nei prossimi tre anni investimenti per 75 mln in nuove piattaforme tecnologiche e interventi di ristrutturazione sulle filiali.
Autotorino celebra quest’anno un traguardo storico: 60 anni di attività e di crescita straordinaria, che hanno trasformato una piccola azienda familiare valtellinese nel principale protagonista del mercato dell’auto italiano, nonché nella prima realtà nazionale ad esportare la propria insegna all’estero, con l’acquisizione di una filiale a Varsavia. Un anniversario che coincide anche con l’inaugurazione del nuovo centro direzionale di Cosio Valtellino, il cuore pulsante dell’azienda, che ha avuto l’onore di ospitare il ministro Giorgetti.
Autotorino guarda al futuro con nuovi ambiziosi progetti: proseguirà la crescita in Italia e si consoliderà l’esperienza estera. Iniziative che confermano l’impegno del Gruppo nel trasformarsi e interpretare le esigenze di un mercato in continua evoluzione e di una clientela alla ricerca di nuove opportunità.
Lo sviluppo chiederà nuovi e innovativi investimenti che per i prossimi tre anni saranno nell’ordine di 75 milioni di euro di cui 50 in interventi di efficienza ed affinamento funzionale delle strutture, e altri 25 milioni in piattaforme e tecnologie per ottimizzare la relazione con il cliente e migliorare i processi interni. Un impegno che si fonda sulla valorizzazione delle persone che compongono il team aziendale.
“In questi 60 anni di attività, non ci siamo mai fermati – commenta Plinio Vanini, presidente di Autotorino – perché avrebbe significato perdere il contatto con la realtà in un settore che non rimane ad aspettare ed è sempre in movimento. Soprattutto negli ultimi dieci anni abbiamo assistito a cambiamenti epocali che hanno avuto conseguenze profonde sul settore, che ha visto il numero dei dealer attivi più che dimezzato; un periodo per noi sfidante perché è coinciso con la crescita dimensionale da dodici a settanta sedi e da 300 a 3.000 collaboratori. Oggi siamo tra i top dealer europei e ogni giorno il nostro impegno è rivolto al cliente e alla armonizzazione della nostra presenza sui territori dove lavoriamo: siamo una realtà imprenditoriale che reinveste gli utili generati nella crescita aziendale, ci concentriamo sulla creazione di professionisti con formazione costante nonché di intelligenza attraverso la ricerca e lo sviluppo di tecnologie e servizi. Negli ultimi 5 anni abbiamo contribuito in maniera crescente al sistema Paese, creando nuove professionalità per il settore, e generando gettito fiscale”.
“Dietro a un’impresa di successo ci sono tre fattori fondamentali: l’imprenditore, la sua famiglia ei collaboratori – ha sottolineato il ministro dell’Economia e delle Finanze, Giancarlo Giorgetti -. L’imprenditore, la persona che con le sue intuizioni, la capacità di leggere il mercato, e propensione al rischio, crea un’azienda perché ci crede e si mette in gioco. La famiglia è qualcosa che va oltre la dimensione economico-aziendale: un valore immateriale che sostiene nel momento in cui si prendono scelte e rischi. Infine, i collaboratori, la squadra: persone che condividono valori, obiettivi e risultati. Che tutto questo, per Autotorino, si sia realizzato a Cosio Valtellino, e non in una grande città come si potrebbe pensare, è infine qualche cosa di straordinario: al guizzo imprenditoriale si è affiancato il legame profondo con la terra valtellinese e cervello hanno contribuito al successo di questa azienda”.
L’ampliamento e ammodernamento dell’headquarter di Cosio Valtellino costituisce una tappa significativa nel percorso di crescita dell’azienda, ispirata ai valori di sostenibilità, innovazione e centralità delle persone. Ora la sede si sviluppa su un’area di 4.000 mq ed è in grado di ospitare 300 collaboratori, che da qui supportano la macchina operativa di tutto il Gruppo, che oggi supera ufficialmente la soglia dei 3.000 collaboratori. Il nuovo cuore operativo di Autotorino testimonia il profondo legame con la Valtellina che ha visto nascere e crescere l’azienda, per un approccio relazionale con i territori coltivato e rafforzato in tutte le regioni in cui è presente.
“La nuova sede è molto più di un ampio e innovativo fabbricato, rappresenta la sintesi del cuore organizzativo e creativo dell’intera azienda e delle sue controllate – afferma Stefano Martinalli, direttore generale di Autotorino – è simbolo concreto del nostro impegno verso un modello di impresa responsabile. Siamo convinti che un luogo di lavoro ben progettato generi valore non solo per chi ci lavora, ma anche per il territorio che lo accoglie. Questa sede è un punto di incontro tra le nostre radici e il nostro futuro. Il progetto si impegna in una strategia aziendale più ampia che va oltre gli obiettivi di profitto. Autotorino si propone, infatti di generare un impatto positivo su persone, comunità, territorio, ambiente, beni culturali, attività sociali e realtà associative in ogni contesto in cui è presente”.
“Questa sede e questa giornata sono il simbolo del nostro impegno verso il territorio, della nostra fiducia nel futuro, della volontà di continuare a costruire, insieme a clienti, collaboratori, comunità locali e partner. Ogni traguardo che raggiungiamo non è mai un punto di arrivo. È una nuova partenza, perché il mondo cambia, e noi con lui. Lo facciamo portandoci dentro ciò che non cambia mai: la passione, la competenza, il rispetto per le persone, e la voglia di fare impresa con responsabilità e visione.Abbiamo diversi progetti in corso: nuove acquisizioni, nuove sedi, nuovi partner strategici E molti altri stanno già prendendo forma, sempre nella direzione di fare la nostra parte per un’Italia e di un’Europa più dinamica e più competente”, le conclusioni di Mattia Vanini, vicepresidente di Autotorino.
Quando si parla di AUTO ELETTRICA si usano spesso parole come Rivoluzione e Progresso, mentre, a chi non ne è abbagliato vengono rivolte frasi del tipo: “Eccolo, vuole tornare ai cavalli e alle carrozze!!”.
Certo, questo tipo di semplificazioni sono accattivanti, l’anatema del luddista spinge sempre ma, nella realtà dice poco, anche perché i tifosi senza se e senza ma di solito sono quelli che mettono il piatto a tavola con questo tipo di business.
La storia delle Rivoluzioni Industriali però, quella vera è molto affascinante. Stiamo vivendo la quarta e tutte (vapore, elettricità/motore a scoppio, digitale e cibernetica) hanno avuto sempre due caratteristiche ricorrenti: la ricchezza media è sempre cresciuta; il tempo di diffusione è man mano diminuito.
E tutte le cosiddette Rivoluzioni Industriali avevano una necessità per diventare appunto “rivoluzionarie”: il principio di utilità.
Cioè, non bastava che fossero “novità” dovevano incrociare (e generare) vantaggi per chi le progettava, chi le realizzava e chi le consumava. Per questo nessuna di quelle che hanno cambiato la storia del mondo non l’hanno fatto per “decreto”, ma per una “libera” adesione al cambiamento.
Che fossero cavalli e carrozze era molto significativo, che sia una batteria molto poco. Il fatto che ci siano forsennati tifosi, Paesi non democratici che decidono quale targhe dare e governi sovranazionali che “impongono” una tecnologia, significa, di per sé, che questa non è una Rivoluzione: non vi è un’adesione spontanea di tutti gli attori.
Infine, quelli che si sono – in anticipo – dichiarati rivoluzionari, ecco, non hanno mai reso un grande servigio a quelli per i quali dovevano fare la rivoluzione. Forse a se stessi.
di Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive
Una mattinata di sole speciale al volante della Ferrari 12Cilindri Spider sulle strade collinari attorno a Maranello. Si tratta della nuova due posti del Cavallino rampante dotata del mitico e rombante V12 aspirato in posizione centrale-anteriore. La 12Cilindri è una supercar (830 cavalli di potenza fino a 9.500 giri al minuto, a listino a partire da 470mila euro e ovviamente personalizzabile) che unisce emozioni di guida impareggiabili a un design sofisticato con in aggiunta il fascino della guida “en plein air”.
Pochissime correlazioni sono in grado di emozionare come quella che sussiste tra il motore V12 aspirato Ferrari e la guida a tetto aperto. In questo breve videole nostre sensazioni.
Foto – Maria Rosa Baroni, presidente del Consorzio NGV
L’ “Industrial Action Plan for the European Automotive Sector”, presentato nel marzo scorso dalla Commissione Europea, continua nel solco di una impostazione dirigistica e strategicamente debole che ignora il principio di neutralità tecnologica, il contributo dei carburanti rinnovabili per i target di decarbonizzazione e misure compatibili con le dinamiche di mercato e a sostegno della filiera dell’automotive e dei trasporti. Un approccio che, senza un netto cambio di strategia che metta al centro i target di decarbonizzazione e non quelli dell’elettrificazione, rischia di compromettere definitivamente la leadership italiana ed europea nel settore dell’automotive e delle energie connesse, con un impatto drastico sull’occupazione e sull’intero tessuto industriale e produttivo.
Questo l’allarme lanciato dall’Osservatorio per la Transizione dei Trasporti, organismo nato nel maggio 2024 su iniziativa di NGV Italy, Confartigianato, Federauto e UNEM, che a Bruxelles, presso la sede del Parlamento Europeo, ha presentato ad una nutrita rappresentanza di
europarlamentari italiani, di tutti gli schieramenti, il Position Paper “Verso una transizione non
ideologica dell’Automotive e dei Trasporti” che indica otto punti strategici ritenuti indispensabili per rendere più razionale e meno ideologico il processo di transizione dell’automotive e dei trasporti.
In particolare, nel documento si sottolinea come sia anzitutto necessario anticipare di almeno un
anno – dal 2026 al 2025 per i LDV e dal 2027 al 2026 per gli HDV – la revisione delle clausole relative ai target di riduzione delle emissioni di CO2 secondo criteri che valutino adeguatamente le ricadute economiche e sociali di tali misure. Inoltre, ai fini del rispetto del principio della neutralità tecnologica, si sollecita l’introduzione di un Carbon Correction Factor, sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti, che consenta di superare il dogma del calcolo delle emissioni solo allo scarico e permetta di considerare “zero o low emissions” la componente rinnovabile nei fuels utilizzati.
Il documento richiama altresì la necessità di avviare già nel 2025 una approfondita e imparziale relazione su come promuovere i Renewable Fuels (Biofuels, Biomethane, Bio-LNG, RCF, RFBNO, Bioethanol, ecc.), includendo il Life Cycle Assessment (LCA) quale criterio davvero funzionale per valutare la reale decarbonizzazione dei trasporti. In questo contesto, diventa strategico sostenere le filiere per la produzione dei feedstock da impiegare per i biofuels, in linea con le indicazioni della stessa Commissione Europea.
Infine, il documento ritiene indispensabile sospendere le multe CAFE a carico degli OEM, sia per i LDV sia per gli HDV, definire una adeguata e tempestiva policy per favorire un corretto processo di adeguamento tecnologico delle Corporate Fleets, nonché uno stanziamento di fondi europei finalizzati al rinnovo delle flotte dei veicoli commerciali (≤3,5 tonnellate) utilizzate per le attività di autotrasporto e logistica, da destinare al sostegno delle imprese per investimenti in veicoli di ultima generazione in un’ottica di neutralità tecnologica.
“NGV Italy ha fortemente sostenuto questa iniziativa dell’Osservatorio per la Transizione dei Trasporti – ha dichiarato la presidente Mariarosa Baroni – perché crede profondamente nell’importanza del dialogo tra gli operatori della filiera e le Istituzioni. Siamo in una fase estremamente delicata per il futuro dell’automotive europeo, che rischia una crisi irreversibile, stretta tra regolamenti UE sulle emissioni spesso irrealistici e fattori critici legati alla geopolitica e alla macroeconomia internazionale, che ne stanno influenzando le prospettive di sviluppo. È ora
necessaria una regolamentazione per il settore automotive che sia “con i piedi per terra”, concreta, razionale, applicabile al mercato reale e sostenibile dal punto di vista economico. Serve valorizzare tutte le tecnologie in grado di contribuire alla decarbonizzazione – ha concluso – a partire dal biometano, dai biofuel e dall’idrogeno, sostenendo una vera neutralità tecnologica e applicabilità del well-to-wheel“.
“Il Position Paper presentato al Parlamento Europeo vuole essere di stimolo per l’avvio di una discussione meno ideologica e più concreta sul tema della decarbonizzazione dei trasporti che necessita di una chiara correzione di rotta” ha commentato il presidente di UNEM, Gianni Murano. “È giunto il momento di ricominciare a ragionare in termini di neutralità e pluralità tecnologica – ha proseguito – premiando quelle soluzioni in grado di ridurre l’impronta carbonica dei fuels utilizzati.
I biocarburanti oggi, e quelli sintetici domani, sono la strada ideale considerato che possono essere impiegati utilizzando le attuali infrastrutture distributive. Le condizioni per uno sviluppo di filiere nazionali ed europee ci sono tutte, sia dal punto di vista tecnologico che delle materie prime necessarie. Compito dei policy makers – ha concluso – è consentire uno sviluppo sostenibile di questa filiera con misure che rimettano al centro la decarbonizzazione con un approccio finalmente libero da pregiudizi verso alcune tecnologie”.
Foto da ufficio stampa UNEM
Foto da ufficio stampa Federauto
“L’approvazione da parte dell’Europarlamento dell’emendamento che permette alle case
costruttrici di calcolare le emissioni di CO2 per autovetture e furgoni nel triennio 2025-2027 anziché sulle singole annualità è un palliativo – le parole del presidente di Federauto, Massimo Artusi – e non risolve il problema all’origine che è e resta il metodo di calcolo solo al tubo di scarico (TTW).
Non si capisce poi l’assenza di una misura sui target CO2 per camion e autobus che abbia per oggetto le multe per i costruttori di HDV. Occorre quindi un immediato intervento legislativo se non altro per equità di trattamento. I concessionari italiani – ha aggiunto – insistono nel riconoscere il “Non Paper” del Governo italiano, a sua volta ispirato dal Piano Draghi, come punto di riferimento strategico e auspicano che la normativa sia rivista in senso pragmatico dall’Europarlamento e dal Consiglio Europeo con misure compatibili con le reali dinamiche di mercato, e dell’ambiente, sia per le auto che per i veicoli pesanti”.
“Riteniamo l’incontro di oggi una tappa importante nel percorso intrapreso dall’Osservatorio per
una transizione pragmatica del sistema dei trasporti”, ha dichiarato il segretario nazionale di
Confartigianato Trasporti, Sergio Lo Monte. “L’autotrasporto italiano, indispensabile per
l’economia nazionale, in questi anni caratterizzati da un approccio ideologico alla decarbonizzazione
ha comunque fatto la propria parte. Da parte degli europarlamentari italiani di tutte le forze
politiche incontrate – ha osservato – abbiamo riscontrato piena consapevolezza degli effetti nefasti per l’intera filiera automotive. Confidiamo che grazie al loro lavoro nell’Europarlamento e in seno al Consiglio maturino finalmente quelle scelte utili alla modifica delle irrealizzabili politiche immaginate a cominciare da una revisione puntuale delle stringenti normative, valorizzando il principio di pluralità tecnologica attraverso l’utilizzazione di qualsiasi soluzione che consenta di conseguire la transizione ecologica del comparto e che, al contempo, aumenti la sicurezza stradale e sociale la salvaguardia di migliaia di operatori che garantiscono la mobilità di merci e persone”.
