Foto: Stefano Venier, amministratore delegato di Snam

ACWA Power e Snam hanno siglato un memorandum d’intesa per sviluppare una catena di fornitura internazionale di idrogeno verde, collegando l’Arabia Saudita all’Europa. L’accordo prevede la creazione di un terminale di importazione di ammoniaca in Italia, che fungerà da hub per la distribuzione dell’idrogeno verso Austria e Germania attraverso il SoutH2 Corridor, un’infrastruttura di oltre 3.300 km.

L’obiettivo è favorire la decarbonizzazione del settore energetico europeo, sostenendo il passaggio dai combustibili fossili alle energie rinnovabili. La partnership segna un passo decisivo nella costruzione di una rete energetica sostenibile, in linea con gli ambiziosi obiettivi dell’Unione Europea per il Net Zero.

Il ruolo di ACWA Power e Snam nella transizione energetica

Fondata nel 2004 e con sede a Riyadh, ACWA Power è tra i principali sviluppatori e operatori di energia rinnovabile al mondo. Con 94 progetti in corso in 13 Paesi e un valore di investimento di 97 miliardi di dollari, la società è pioniera nel settore dell’idrogeno verde e della desalinizzazione dell’acqua.

Marco Arcelli, amministratore delegato di ACWA Power:”Siamo entusiasti di collaborare con Snam per accelerare la transizione energetica. L’idrogeno verde rappresenta una soluzione strategica per decarbonizzare i settori industriali e rafforzare la sicurezza energetica in Europa”.

Snam: infrastrutture energetiche per un’Europa a zero emissioni

Snam è il principale operatore europeo nel trasporto e stoccaggio del gas naturale, con una rete di 38.000 km di infrastrutture in Italia e in Europa. Da anni investe nella transizione energetica, sviluppando soluzioni per il trasporto di idrogeno e la cattura della CO₂.Stefano Venier, amministratore delegato di Snam: “L’idrogeno sarà una leva fondamentale per raggiungere gli obiettivi climatici dell’UE. La nostra collaborazione con ACWA Power permetterà di costruire un’infrastruttura affidabile e strategica per l’importazione di idrogeno verde dall’Arabia Saudita”.

Il SoutH2 Corridor: un’infrastruttura chiave per l’Europa

Il progetto prevede la realizzazione di un corridoio energetico di 3.300 km che collegherà l’Italia all’Europa centrale, facilitando la distribuzione dell’idrogeno verde verso l’Austria e la Germania. Ecco i punti chiave dell’iniziativa. Produzione di idrogeno in Arabia Saudita: ACWA Power sfrutterà le risorse solari e eoliche per generare idrogeno verde in modo sostenibile.Trasporto tramite ammoniaca: l’idrogeno sarà convertito in ammoniaca verde, facilitandone lo stoccaggio e il trasporto via nave. Terminale di importazione in Italia: una volta giunta in Europa, l’ammoniaca verrà riconvertita in idrogeno per l’uso industriale ed energetico.. Connessione con la rete europea: attraverso il SoutH2 Corridor, l’idrogeno sarà distribuito alle industrie e reti di trasporto europee.

Perché l’idrogeno verde è strategico per l’Europa

La transizione energetica è una priorità per l’Unione Europea, che punta a ridurre le emissioni di CO₂ del 55% entro il 2030. L’idrogeno verde, prodotto da fonti rinnovabili senza emissioni di carbonio, è considerato una soluzione chiave per raggiungere questi obiettivi.. E ora i vantaggi principali. Riduzione delle emissioni: sostituisce i combustibili fossili nei settori industriali e nei trasporti. Indipendenza energetica: diversifica le fonti di approvvigionamento, riducendo la dipendenza dal gas russo. Innovazione e occupazione: stimola investimenti in nuove tecnologie e crea posti di lavoro nel settore green.

Secondo le stime, entro il 2030 l’idrogeno verde potrebbe coprire il 14% della domanda energetica europea, contribuendo alla neutralità climatica entro il 2050.

Un passo decisivo verso il futuro dell’energia

La collaborazione tra ACWA Power e Snam segna un punto di svolta nel settore dell’idrogeno verde. La creazione di un’infrastruttura transcontinentale consentirà di potenziare la produzione e la distribuzione di energia pulita, accelerando il passaggio a un sistema energetico decarbonizzato e sostenibile.

L’Europa si avvicina così a una nuova era energetica, in cui l’idrogeno verde giocherà un ruolo centrale nella riduzione delle emissioni e nella costruzione di un futuro a impatto zero.

Foto da ufficio stampa SNAM

Il sistema autostradale italiano rappresenta un’infrastruttura essenziale per la crescita economica del Paese. Secondo lo studio Nomisma “Il ruolo delle autostrade per lo sviluppo del Paese”, il 90% dei passeggeri e l’87% delle merci si spostano su gomma, evidenziando l’importanza strategica di questo settore. Le previsioni per il 2030 indicano un incremento del 14% del traffico passeggeri e del 31% del trasporto merci, confermando il ruolo cruciale della rete stradale nel tessuto logistico nazionale.

Un 2023 da record per il traffico autostradale

Nel 2023 il traffico sulle autostrade italiane ha superato gli 86,6 miliardi di veicoli-km, stabilendo un nuovo primato. Il 75% di questi spostamenti è stato effettuato da veicoli leggeri, una tendenza in crescita dagli anni ’70. Negli ultimi dieci anni, il trasporto passeggeri è aumentato del 13%, mentre il trasporto merci ha registrato un incremento del 24%. Questi dati dimostrano la crescente domanda di mobilità, che impone un adeguamento delle infrastrutture per garantire maggiore efficienza, sicurezza e sostenibilità ambientale.

La rete autostradale italiana: una delle più complesse d’Europa

L’Italia possiede una delle reti autostradali più trafficate e articolate del continente. Con una media di 44.000 veicoli al giorno per tratta, il traffico italiano è superiore del 40% rispetto alla Francia e doppio rispetto alla Spagna. Oltre alla densità del traffico, la conformazione geomorfologica del Paese ha richiesto la costruzione di oltre 1.200 km di ponti e 500 km di gallerie, rendendo l’Italia il Paese con la più alta concentrazione di gallerie autostradali in Europa. Questo aspetto rappresenta una sfida continua per la manutenzione e la sicurezza.

Investimenti urgenti per una rete più moderna e sicura

Tra il 2009 e il 2021, gli investimenti sulla rete autostradale hanno raggiunto i 20,7 miliardi di euro, con un picco di 2,5 miliardi nel 2022. Tuttavia, secondo Nomisma, sono necessari almeno 40-50 miliardi di euro per modernizzare l’infrastruttura e migliorare la sicurezza. Le priorità di intervento includono: ammodernamento delle infrastrutture per adeguarle al traffico crescente; potenziamento della sicurezza, in particolare su ponti e gallerie; digitalizzazione e innovazione, per una gestione più efficiente del traffico; sostenibilità ambientale, per ridurre l’impatto del trasporto su gomma.

Le tariffe autostradali in Italia: un sistema competitivo

Nonostante la complessità della rete italiana, le tariffe autostradali risultano tra le più competitive d’Europa. Secondo lo studio Oxera aggiornato dall’Osservatorio CPI, l’Italia ha il rapporto costo/km più contenuto rispetto ai sistemi a pedaggio di Francia, Spagna e Portogallo. Ad esempio, su un tragitto di 650 km, il pedaggio incide solo per il 10% del costo totale del viaggio, mentre per il trasporto merci questa percentuale scende all’8%.

Quale futuro per le autostrade italiane?

L’infrastruttura autostradale italiana necessita di un piano di investimenti sostenibile, che equilibri le esigenze di ammodernamento con la sostenibilità economica per gli utenti. Secondo Francesco Capobianco, Head of Public Policy di Nomisma, “il sistema autostradale è vitale per l’economia nazionale. Servono soluzioni per garantire investimenti adeguati e una manutenzione efficace, senza gravare sugli utenti”.

Nomisma propone diverse strategie per garantire il riequilibrio tariffario e la sostenibilità economica della rete, legando i costi degli investimenti alla vita utile delle infrastrutture. Questo approccio potrebbe favorire un equilibrio intergenerazionale, distribuendo gli oneri economici nel tempo.

Conclusioni

Il trasporto su gomma rimane la spina dorsale della mobilità italiana, ma senza interventi strutturali la rete rischia di non reggere l’aumento del traffico nei prossimi decenni. La sfida è bilanciare sviluppo, sostenibilità e accessibilità economica, per garantire un sistema autostradale efficiente e competitivo a livello europeo. 

kimi-lee-M3RVFbqKGu4-unsplash – Foto da ufficio stampa

Toyota in qualità di partner globale di Special Olympics® e Mobility Partner dei Giochi Mondiali Invernali Special Olympics Torino 2025, ha iniziato la consegna delle prime vetture destinate all’evento, in programma dall’8 al 15 marzo prossimi. La flotta, destinata a soddisfare le esigenze di mobilità di questa importante manifestazione internazionale dedicata agli atleti con disabilità intellettive, offrirà spostamenti sicuri e con un ridotto impatto ambientale per stakeholder, personale, volontari e ospiti. Questo sostegno mira a valorizzare il talento, la determinazione e la capacità di superare ogni barriera, qualità che gli atleti di Special Olympics rappresentano con straordinaria forza e ispirazione.

La cerimonia di consegna si è svolta presso la sede di Toyota Motor Italia a Roma, alla presenza di Miroslaw Krogulec, Vice President, Sports di Special Olympics Europe Eurasia, di Luca Di Cillo, Sponsorship Account Manager, Comitato Organizzatore dei Giochi Mondiali Invernali Torino 2025 e dell’Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia, Alberto Santilli.

Miroslaw Krogulec, Vice President, Sports di Special Olympics Europe Eurasia: “Mettendo a disposizione una flotta di veicoli durante i Giochi Mondiali Invernali Special Olympics Torino 2025, Toyota Motor Italia, tramite questo evento sportivo, invia un potente messaggio di solidarietà verso coloro che troppo spesso vengono emarginati. Le persone con disabilità intellettive incontrano sfide in quasi tutti gli aspetti della loro vita quotidiana, e la nostra partnership globale con Toyota dimostra che le aziende possono contribuire a rendere il mondo più accessibile, inclusivo e rispettoso”.

Luca Di Cillo, Sponsorship Account Manager, Comitato Organizzatore dei Giochi Mondiali Invernali Special Olympics Turin 2025: “Toyota Motor Italia sta supportando gli sforzi per la realizzazione di un evento sportivo di livello mondiale per persone con disabilità intellettive. Un evento multidisciplinare come i Giochi Mondiali Invernali richiede una collaborazione straordinaria tra diversi settori. La fornitura di una flotta di veicoli elettrificati da parte di Toyota Motor Italia rappresenta un contributo essenziale per i Giochi Mondiali Invernali, supportando le esigenze di mobilità in modo professionale e sostenibile.

Alberto Santilli, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia: “Per noi è molto significativo iniziare il viaggio verso Torino 2025 con la consegna di questa flotta di vetture, dando vita ad una collaborazione in cui tecnologia e valori si incontrano per sostenere un evento che celebra l’inclusione e il coraggio. La flotta messa a disposizione dei Giochi rappresenta al meglio il nostro approccio multi-tecnologico. Grazie alla combinazione di soluzioni tecnologiche innovative ed elettrificate – Full Hybrid, Plug-In Hybrid e Full Electric – progettate per supportare le diverse esigenze di mobilità dei nostri clienti e dei principali eventi sportivi siamo in grado di offrire una mobilità sostenibile, sicura e accessibile, capace di rispondere alle molteplici esigenze dei nostri clienti e anche di un’organizzazione così complessa. Essere al fianco di Special Olympics è per noi motivo di grande orgoglio: gli atleti rappresentano un esempio di determinazione, coraggio e forza. Questi stessi valori ci ispirano ogni giorno a sviluppare tecnologie capaci di migliorare la qualità della vita e garantire libertà di movimento per tutti, senza lasciare indietro nessuno.”

Nel complesso Toyota, tramite KINTO Italia, fornirà 140 veicoli elettrificati, espressione del suo approccio multi-tecnologico, che integra soluzioni avanzate – Full Hybrid, Plug-In Hybrid, Full Electric e Fuel Cell a idrogeno – per rispondere con sostenibilità ambientale e innovazione alle esigenze di mobilità più diversificate. Tra i modelli presenti figurano Toyota bZ4X, SUV completamente elettrico, Corolla Cross con tecnologia Full Hybrid, Toyota RAV4, nelle versioni Full Hybrid e Plug-in Hybrid, Proace Verso Electric per il trasporto collettivo e Toyota C-HR Plug-In Hybrid, dotato di sistema ibrido di quinta generazione e un’autonomia fino a 100 km in modalità elettrica urbana.

La collaborazione con Special Olympics®, avviata nel 2020 nell’ambito di un accordo globale ed europeo, tra le società del Gruppo Toyota in Italia e Special Olympics Italia, si inserisce in una strategia consolidata a livello internazionale per promuovere una società più inclusiva. Da sempre, Toyota si impegna a promuovere la libertà di movimento a ogni persona, sviluppando tecnologie innovative che migliorano la qualità della vita e riducono l’impatto ambientale, attraverso soluzioni di mobilità sostenibili e accessibili.

Special Olympics è un movimento sportivo globale che si propone di eliminare la discriminazione contro le persone con disabilità intellettive. Giochi Mondiali Invernali Special Olympics Torino 2025 è il più grande evento sportivo e umanitario del mondo sta arrivando a Torino, Italia: 1.500 atleti rappresentanti 102 Paesi si riuniranno per un’esperienza sportiva unica nella vita, gareggiando ai Giochi Invernali che si terranno dall’8 al 15 marzo.

Foto ufficio stampa Toyota

Si stabilizza il prezzo dell’assicurazione auto, si riduce, almeno in parte, quello del carburante; abituati ormai da anni a vedere tariffe in aumento, i primi segnali positivi, seppur modesti, diventano una notizia. I dati arrivano da Facile.it, che ha fotografato l’andamento dei prezzi a gennaio 2025 evidenziando una tendenza positiva su due delle principali voci di spesa che gravano sull’automobile. Ma le incognite internazionali potrebbero, presto o tardi, tornare a gravare sui prezzi. Ecco l’analisi.

RC auto, prezzi stabili

Dopo un 2024 all’insegna degli aumenti, il prezzo dell’RC auto ha rallentato la sua corsa; secondol’osservatorio di Facile.it, a gennaio 2025 per assicurazione un veicolo a quattro ruote occorrevano 625,79 euro, valore sostanzialmente stabile rispetto a 12 mesi fa e addirittura in calo (-2,8%) se confrontato con quello rilevato a dicembre.

“La stabilizzazione dei sinistri stradali e l’allentamento della spinta inflattiva registrato nella seconda parte del 2024 stanno contribuendo a rallentare la corsa dell’RC auto”, spiegano gli esperti di Facile.it. “È però presto per dire se si tratti di un trend stabile; la risalita dell’inflazione a gennaio, l’aumento dei costi energetici e le tensioni internazionali potrebbero tornare a mettere pressione sui prezzi nei prossimi mesi”.

Osservati speciali, in questo momento, sono i dazi americani nei confronti di Messico e Canada che, secondo alcune stime, a regime potrebbero avere un impatto negativo sull’industria automobilistica mondiale e sull’intera filiera della componentistica, con aumenti che arriverebbero a toccare anche i prezzi dei pezzi di ricambio in Europa. Maggiori costi di riparazione in caso di sinistro stradale potrebbero tradursi, infine, in un rincaro delle tariffe RC auto, come già accaduto nel recente passato.

Tornando ai premi medi RC auto rilevati da Facile.it, l’analisi dei dati regionali evidenzia un andamento differenziato; se in alcune regioni il calo annuo è più consistente, ad esempio in Emilia-Romagna (-1,1%), Puglia (-2,4%), Umbria (-3,7%) e Calabria (-5,7%), in altre i premi medi sono risultati ancora in aumento. È il caso del Veneto, dove a gennaio 2025 le tariffe sono risultate più alte del 5,5% rispetto allo stesso mese del 2024; nel Lazio l’incremento è stato del 4,7%, mentre il Lombardia e nelle Marche si ferma del 2%.

Carburanti

Buone notizie, sia pure parziali, arrivano anche sul fronte del carburante; i dati esaminati da Facile.it hanno rilevato che se a gennaio 2025 il prezzo medio della benzina è salito dell’1% su base annua, quello del Diesel è calato del 2%. Dati alla mano, secondo le simulazioni di Facile.it, prendendo in considerazione un’auto di segmento intermedio che percorre 30 km al giorno, a gennaio 2025 la spesa mensile per la benzina è arrivata a 109 euro, per un modello alimentato a Diesel, invece, la spesa media è stata di 82 euro. Allargando l’orizzonte e guardando all’andamento dell’ultimo semestre dello scorso anno, emerge però che i prezzi alla pompa sono risultati in aumento; a settembre del 2024, rispetto a oggi, si spendevano 3 euro in meno per la benzina, 4 in meno per il Diesel. “I dazi americani, almeno per il momento, sembrano non aver avuto impatti significativi sui listini europei del carburante, ma non si può escludere che, qualora dovessero persiste per lungo tempo, questi non possano portare tensioni anche sui prezzi del Vecchio continente”, concludono gli esperti di Facile.it.

Un nuovo studio commissionato Transport & Environment (T&E) rivela che le gigafactory asiatiche in UE ricevono aiuti di Stato, ma senza condizionalità di alcun tipo. La Commissione Europea, infatti, non ha imposto il rispetto di alcuna condizionalità ambientale o sociale alla gigafactory di batterie di CATL in Ungheria e a quella di LG Energy Solution in Polonia. Eppure i due stabilimenti hanno ricevuto, complessivamente, almeno 900 milioni di euro di sovvenzioni pubbliche dai governi di quei Paesi. Nelle partnership sino-europee sulle batterie, come quelle tra Volkswagen e Gotion in Germania e tra CATL e Stellantis in Spagna, è emersa inoltre l’assenza di trasferimento di competenze dalle aziende cinesi a quelle europee. In entrambi i casi, la cooperazione commerciale sembra essere orientata esclusivamente a soddisfare la domanda a breve termine di batterie.

Polonia e Ungheria: violazioni ambientali e insufficiente tutela dei diritti dei lavoratori

Le risorse economiche per finanziare le gigafactory in Ungheria e Polonia provengono per lo più dal Fondo europeo per la ripresa post-Covid. Tuttavia, in entrambi gli impianti sono state riscontrate violazioni della Direttiva UE sulle Emissioni Industriali a causa del superamento dei limiti previsti in atmosfera per il NMP, una sostanza chimica tossica utilizzata nella produzione di catodi. Negli stabilimenti ungheresi sono emerse preoccupazioni anche riguardo ai piani di gestione delle acque. Desta, inoltre, allarme la prospettiva di un aumento dei consumi di gas nel Paese, per soddisfare il fabbisogno energetico delle nuove gigafactory, a fronte di un apporto limitato dalle fonti rinnovabili. Nell’industria europea delle batterie sono state, inoltre, segnalate diffusamente mancate tutele salariali e insufficiente garanzia dei diritti dei lavoratori.

Gigafactory cinesi in Ue: manca il trasferimento di competenze tecnologiche

Lo studio ha, inoltre, riscontrato l’assenza di regole sul trasferimento tecnologico nei casi degli impianti Volkswagen-Gotion in Germania e CATL-Stellantis in Spagna.  Nell’impianto di Gotion – di cui Volkswagen è il maggior azionista, con il 26.47% delle quote a fronte di un investimento di 1.1 miliardo di euro – è emerso un ruolo marginale del gruppo tedesco nella produzione di batterie. La partnership, a detta di molti degli esperti intervistati per lo studio, si ridurrebbe a un mero accordo di fornitura di batterie LFP (litio-ferro-fosfato), senza comportare ulteriore vantaggio tecnologico e industriale per il gruppo tedesco. Nessun trasferimento a lungo termine di tecnologia e competenze neppure in Spagna, dove la joint venture tra Stellantis e il colosso cinese CATL per la produzione di batterie LFP ha comunque beneficiato di quasi 300 milioni di euro di aiuti pubblici.

Il problema principale, secondo tutti gli esperti intervistati per lo studio, è che in Europa non esiste un quadro normativo coerente per affrontare la competizione delle aziende cinesi. Né il quadro sugli aiuti di Stato (il principale schema di sussidi dell’UE), né altri fondi o regolamenti europei, né le normative a livello nazionale prevedono condizioni di natura sociale, industriale o di altro tipo (ad esempio, clausole su percentuali di beni, servizi o manodopera locale). Al contrario, in Cina (e, dopo l’IRA statunitense e la sua normativa sui “Foreign Entity of Concern”, anche negli USA) le imprese domestiche detengono spesso quote di maggioranza nelle joint venture, con regole precise su proprietà intellettuale, trasferimento tecnologico, assunzione di personale locale e ricerca e sviluppo.

“Senza regole le partnership con l’Asia non sono vantaggiose per l’Ue”

Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia afferma: “Le partnership con l’Asia sono state presentate come strumenti di condivisione delle conoscenze, un modo per l’industria europea per recuperare terreno rispetto ai competitor asiatici. Ma non si stanno traducendo in vantaggi per la nostra industria. E a volte non rispettano nemmeno le normative ambientali o gli standard lavorativi dell’UE. Gli Stati Membri devono garantire il rispetto di questi standard mentre la Commissione Europea deve utilizzare tutti gli strumenti giuridici a sua disposizione in materia di aiuti di Stato, commercio, appalti e investimenti esteri per richiedere il trasferimento di proprietà intellettuale. Con oltre 650 GWh di capacità di batterie fornite da player sud coreani e cinesi,non si deve permettere alcuna corsa al ribasso all’interno dell’Unione. Servono regole chiare sugli investimenti diretti esteri, per garantire un trasferimento completo di tecnologie e competenze”.

Batterie: il 90% Ue è fabbricato da produttori asiatici, serve una strategia globale di approvvigionamento

Oggi il 90% delle batterie per auto elettriche e dei sistemi di accumulo, in Europa, è fabbricato da produttori asiatici. Inoltre, il 40% dei progetti di gigafactory annunciati nel continente è cinese o sudcoreano. L’Europa potrebbe finire per diventare un mero “polo di assemblaggio”, un ruolo di estrema fragilità rispetto alle crescenti sfide geopolitiche, economiche e di sicurezza. Ma può sfruttare la forza del suo ampio mercato unico, che rappresenta un elemento cruciale per la strategia di crescita di numerose aziende asiatiche. T&E chiede all’UE di presentare una strategia globale per le catene di approvvigionamento delle batterie il prossimo 5 marzo, nell’ambito del Piano d’azione dell’UE per il settore automobilistico.

“Strategia Ue per automotive deve affrontare la sfida delle batterie”

Marchetti aggiunge: “La prossima strategia per sostenere l’industria automotive europea deve affrontare la sfida delle batterie nel suo complesso. Ciò include l’avvio di un’indagine sui sussidi di cui gode l’industria delle batterie in Cina, l’adozione di criteri di resilienza per l’erogazione degli aiuti di Stato e l’istituzione di regole vincolanti e grid-based sull’impronta di carbonio delle batterie per l’accesso al mercato UE”.

Foto da ufficio stampa T&E

(da Sicurauto.it)

Mentre ACEA continua a chiedere una soluzione rapida del problema delle multe per le case automobilistiche che nel 2025 non rispetteranno i nuovi limiti europei sulle emissioni di CO2, Dataforce Italia ha pubblicato una prima stima basata sui dati di gennaio secondo cui, dopo appena un mese, in Italia le sanzioni complessive ammonterebbero già a 321 milioni di euro considerando solamente il mercato delle autovetture (370 milioni includendo pure i veicoli commerciali leggeri). Una cifra pazzesca, specie se proiettata su 12 mesi.

Il livello medio delle emissioni di CO2 delle auto immatricolate a gennaio ha raggiunto infatti 119 g/km di #CO2, a fronte del limite europeo richiesto per il 2025 di 93,6 g/km. Con riferimento ai canali di distribuzione delle sole automobili, le sanzioni complessive di 321 milioni di euro sono dovute per due terzi ai privati (210 milioni). Il comparto più virtuoso è invece il noleggio a lungo termine.

Per quanto riguarda invece la stima dei debiti CO2 maturati a gennaio in Italia dalle singole case automobilistiche, a parte poche eccezioni nessun marchio è riuscito a rispettare il target. Tra quelli che stanno messi peggio ci sono Audi, FIAT, Volkswagen e BMW Group.

Foto di Matthias Heyde su Unsplash