Meno auto, ma più care: chi pagherà il conto dell’ideologia “green”

di Pier Luigi del Viscovo (da “il Giornale” del 15 ottobre 2023)

 

Che sta succedendo all’auto in Europa e come andrà a finire? La Gran Bretagna ha slittato al 2035 il divieto di vendita di auto col motore termico. Da Bruxelles il Consiglio d’Europa, dove siedono gli esponenti dei governi nazionali, ha risposto mantenendo per l’Euro 7 gli stessi limiti alle emissioni dell’Euro 6 attualmente in commercio. Dopo che per anni ci hanno detto che avremmo guidato solo auto elettriche, ora sembra che ci sia un ripensamento. Da almeno un decennio le associazioni ambientaliste, su tutte Transport&Environment e Greenpeace, premono sull’impatto delle auto sul clima e sulla qualità dell’aria.

È tutta ideologia senza fondamento, come documentato dai dati ufficiali del Parlamento Europeo. La CO2, che non è un inquinante, ma un gas serra climalterante, emessa da tutte le auto circolanti in Europa è lo 0,9% del totale delle emissioni, per cui, se anche fossero tutte elettriche, l’effetto sul clima non ci sarebbe.

Per l’inquinamento, le nuovissime Euro 6 hanno abbattuto gli scarichi di polveri sottili e di ossidi di azoto del 98 e del 96% rispetto alle vecchie Euro 0, che sono infatti il vero problema. Una pressione costosa e articolata contro l’industria automobilistica europea, che pesa intorno al 10% del Pil con 12,9 milioni di addetti.

Sebbene alla domanda «cui prodest?» la risposta sia «la Cina», non risultano evidenze di finanziamenti asiatici a questi movimenti, le cui campagne si sono sommate alla reazione di Volkswagen e degli altri costruttori tedeschi al Dieselgate, che veniva dagli Usa con la finalità di dissuadere la Germania dal NordStream2 e dal gas russo. I tedeschi non si sono limitati a scusarsi doverosamente per il trucco della centralina, ma hanno rinunciato a difendere la validità del motore diesel, annullando così un’importante superiorità tecnologica sugli asiatici e sugli americani. La stampa, schierata non dalla parte dei fatti ma da quella delle ideologie ambientaliste, ha agevolato questo attacco, non capendo che in Europa spostare il motore da termico a elettrico significherebbe passare da una supremazia motoristica a una sudditanza tecnologica sulle batterie e una dipendenza sulle materie prime verso la Cina.

In quel contesto venne calato l’asso Greta, ovviamente parte del disegno, che con i suoi cortei agevolò la scalata dei Verdi al Parlamento europeo e l’insediamento di Frans Timmermans, un radicale vicino a Greenpeace, alla vicepresidenza della Commissione, che aveva sul tavolo tre dossier chiave. La conversione di tutte le vendite al motore elettrico, un auspicio poi trasformato in diktat quando hanno capito che i cittadini non l’avrebbero fatto spontaneamente. Poi l’adozione dal 2025 degli standard di emissione Euro 7, con costi folli e nessun beneficio tangibile. Infine l’imposizione dal 2020 di multe ai costruttori che sforano il limite di 95 g/km di CO2 sulla media di tutte le auto vendute.

Questa misura, di cui nessuno parla, è quella che più di tutte spinge i manager delle Case auto a promuovere l’elettrico oggi, visto che nessuno di loro sarà lì nel 2035 ma tutti prendono il bonus sui bilanci di questi anni. A queste entrate a gamba tesa della politica, prive di fondamento scientifico, i costruttori auto non hanno saputo né voluto opporsi, scegliendo di obbedire cercando i margini per sostenere i maggiori costi e le minori vendite. Il fermo di produzione da lockdown, microchip e altro ha confermato che la nuova strategia funziona: guadagnare di più costruendo meno macchine.

Queste storie tradotte in termini economici suonano più o meno così. In Italia, prima del Covid-19 si sono immatricolate 1,9 milioni di auto, con forti pressioni sugli sconti. Di queste, 800mila (il 42% delle vendite) erano sotto i 20.000 euro di listino e circa 130mila (il 7%) addirittura sotto i 14.000 euro. Nel 2022 il mercato è crollato a 1,3 milioni e sotto i 20.000 euro sono state vendute 360mila macchine, il 27% del totale. Zero vendite sotto i 14.000 euro.

Queste analisi esclusive del Centro Studi Fleet&Mobility hanno anche indicato che nel 2019 gli italiani, privati e imprese, avevano speso 40 miliardi per immatricolare 1,9 milioni di auto a un valore medio netto di 21.000 euro, mentre nel 2022 hanno speso 37,6 miliardi per 1,3 milioni di auto, a un valore medio netto di oltre 28.000 euro.

Ora la politica sembra ripensarci e magari è vero, però l’industria ha tempi lunghi. Più che un motoscafo è un Titanic, che naviga contro l’iceberg dei tantissimi clienti che non vogliono l’elettrico. Per non affondare dovrà virare, ma l’urto ci sarà comunque. Vincerà chi sarà più agile a virare e subire meno danni. Perché sì, una quota di auto elettriche c’è e resterà, ma insufficiente a dare ritorno agli investimenti fatti, che senza il mercato sperato diventeranno perdite.

Nel frattempo, le auto cinesi sono già qui, sul red carpet steso dai costruttori europei che si sono ritirati dalle fasce di primo prezzo. Le prospettive a questo punto sono le seguenti. In generale, se prima in media erano 7 gli anni tra l’acquisto dell’auto e la successiva, domani saranno 8 e senza scandali, visto che non produrre è sempre il miglior risparmio di CO2. Poi, dei clienti rimasti oggi fuori dal mercato, alcuni si orienteranno al prodotto usato non potendo accedere economicamente al nuovo, mentre altri acquisteranno macchine più economiche fabbricate in Cina.

In soldoni, un mercato europeo più basso di prima del 15/20%, di cui una fetta sarà import dalla Cina. Sembra verosimile stimare in circa 3 milioni i posti di lavoro da sacrificare. Le politiche ambientaliste fondate sull’ideologia e non sulle evidenze scientifiche hanno indebolito l’industria, che però riesce a riposizionarsi su prodotti a maggior valore aggiunto. Gli automobilisti troveranno comunque prodotti in fascia economica, tra usato e auto cinesi. I lavoratori sono quelli che pagheranno il conto. Il perché di tutto ciò? Ma niente, ci sembrava così “cool” andare dietro a Greta…

L’analisi di Bain & Company: Europa in difesa, sempre meno city-car

Foto: Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

Il comparto automotive si sta drammaticamente spostando a Est. La componente europea ormai deve accontentarsi di giocare un ruolo non più in attacco, bensì in difesa. È quanto emerge da uno studio condotto da Bain & Company e presentato dal partner Gianluca Di Loreto in occasione dell’evento “Quattroruote Next”. Ad incidere la componente demografica: se nel 1990 gli asiatici erano il quadruplo degli europei, oggi il loro dato aumenta di sei volte e nel 2040 tale rapporto salirà a sette.

Lo spostamento del baricentro è ancora più evidente per il PIL, che per l’Asia è passato dal 18% del totale globale all’attuale 40% con una stima del 43% per il 2028 mentre per l’Europa è sceso dal 34% al 24% ed è destinato a calare ancora al 22% in cinque anni. La Cina è passata dal 6% al 45% della ricchezza asiatica, mentre l’Italia ha visto una contrazione del suo peso in Europa dal 15% all’8%.

A incidere su questo spostamento anche le nuove tecnologie, ormai dominate dagli operatori asiatici: a loro fa capo il 68% e l’82% dei brevetti, rispettivamente, per il 5G e per le batterie allo stato solido (è il 62% per i soli cinesi). Inoltre, l’Asia controlla il 50% del mercato dei semiconduttori e il 72% delle attività di assemblaggio finale. La conseguenza è un aumento importante della presenza cinese anche nel mondo dell’auto. Tra il 2000 e il 2022, la Cina è salita dal 4% al 32% della produzione globale, mentre l’Europa è scesa dal 34% al 19% e il Nord America dal 31% al 17%.

E non deve stupire neanche il contributo sempre più forte nelle emissioni annuali di gas serra. L’Asia ne emette cinque volte più dell’Europa: nel 1990 era asiatico il 20% delle 21 milioni di gigatonnellate di CO2 equivalente, ma nel 2021 era già al 53% di 34,2 gigatonnellate, con la sola Cina passata dall’11% al 32%. L’Europa, di contro, è scesa dal 19% al 10% e ha visto un costante calo delle emissioni (-0,6 gigatonnellate contro +14,2). Non solo. Il Vecchio continente ha visto anche una contrazione delle emissioni cumulate da combustione di carburante tra il 2001 e il 2021: è passato dal 18% di 267 al 14% di 885 gigatonnellate, mentre l’Asia è salita dal 21% al 37%. Ecco perché, per Di Loreto, “combattere il cambiamento climatico è doveroso, ma bisogna tener conto del contesto: il peso dell’Europa si è ridotto progressivamente nel tempo”. 

La crisi dei semiconduttori è ormai quasi finita grazie alla crescente disponibilità di chip, legata anche al calo della domanda del settore dell’informatica, e all’aumento della capacità produttiva. Un’altra importante criticità, fortunatamente in via di risoluzione – viene sottolineato nel report di Bain & Company illustrato a “Quattroruote Next” ., è rappresentata dai prezzi di acciaio, gas, plastica o gomma, ormai lontani dai picchi dei mesi scorsi. Rimane il problema della crescita inarrestabile di alcune materie prime come litio, rame, manganese o terre rare: il litio, per esempio ha superato i picchi del biennio 2021-22, ma è sempre sopra del 78% sui livelli pre-Covid.

In Europa, dove la domanda è ormai sempre più influenzata dalle politiche ambientali a livello locale o nazionale, le varie crisi degli anni scorsi (pandemia, chip e materie prime) hanno colpito le vendite (il 2023 si chiuderà sotto del 24% rispetto al 2019) e contribuito a uno spostamento del mix verso l’alto. Il solo segmento A ha visto la perdita di 1 milione di pezzi in Europa e in Italia sta letteralmente scomparendo (dal 19% del 2000 al 14% del 2022 fino al 3% atteso nel 2028). Inoltre, è sempre più forte il peso degli asiatici, passati dal 23% del mercato europeo di inizio secolo al 29% (35% la stima tra cinque anni).

Al contempo, i costruttori del Vecchio continente stanno spostando sui segmenti più alti il loro focus sulle elettriche: C, D ed E pesavano per il 52% della produzione continentale nel 2018, ma sono destinati a salire all’80% quest’anno. In tal modo, però, si sta lasciando spazio libero segmenti bassi ad altri player, soprattutto asiatici. I consumatori italiani, intanto – avverte Di Loreto – non comprano il nuovo, rottamano di meno, si tengono il vecchio e così il parco circolante vede la sua età media salire fino ai 12,6 anni del 2022 (erano 11,4 nel 2019). Di conseguenza, si sta manifestando il cosiddetto “effetto Cuba” e l’Europa si sta incartando su obiettivi opposti a quelli che si era prefissati”.

È necessario investire sul consolidamento europeo per difendere l’industria da una nuova e probabile guerra dei prezzi e proteggere i componentisti, in particolare in Italia, e ancora di più aumentare la spesa in Ricerca e Sviluppo. Solo così si potrà – secondo l’analisi di Bain & Company – rinnovare e reinventare la filiera, per chiudere il divario e affrontare i cambiamenti in atto.