Gruppo Componenti ANFIA: Stella rieletto al vertice

Foto: Marco Stella

 

In occasione dell’Assemblea  del Gruppo Componenti di ANFIA svoltasi a Eataly Lingotto (Torino), Marco Stella, amministratore delegato di Duerre Tubi Style Group, è stato rieletto alla presidenza del  Gruppo. Stella, che nelle prossime settimane avrà facoltà di nominare i tre vicepresidenti del Gruppo con deleghe su argomenti specifici, resterà in carica fino al 2026. Sono inoltre stati eletti il Comitato Direttivo del Gruppo Componenti, composto da 19  associati, e i 7 membri del Gruppo che faranno parte del Consiglio Generale ANFIA, per il  quadriennio 2023-2026. Per Marco Stella si rinnova anche la qualifica di vicepresidente dell’Associazione.

“Accolgo con piacere la conferma dell’incarico alla presidenza del Gruppo  Componenti – ha dichiarato Marco Stella -. Il settore automotive sta oggi attraversando  un momento difficile e ricco di sfide a partire da quelle normative, che implicano la  necessità di consolidare una roadmap di decarbonizzazione della mobilità a livello  europeo coordinando la recente proposta di regolamento sui nuovi standard Euro 7 per i veicoli leggeri e pesanti con il regolamento ancora in discussione sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove auto e veicoli commerciali leggeri e con la nuova proposta  sui target di riduzione della CO2 dei veicoli pesanti. Nei prossimi mesi e anni serviranno concretezza e realismo per gestire gli impatti economici e sociali della transizione, con l’industria e il Governo pronti a lavorare sinergicamente per salvaguardare la  competitività della filiera e i posti di lavoro a rischio. E’ prioritario sostenere le  imprese nella riconversione produttiva degli impianti e nello sviluppo di nuove  tecnologie, parimenti alla costruzione di un ecosistema nazionale che ci aiuti ad  attrarre nuovi investimenti nel Paese, soprattutto laddove ci sono gap di competenze o filiere ancora da sviluppare”.

ACI Milano e la Champions: sventolano le bandiere di Inter e Milan

“Due squadre in semifinale di Champions League sono un vanto per tutto il movimento sportivo della città. Per questo, da istituzione sportiva ubicata nel cuore di Milano, esponiamo sul balcone della nostra storica sede di corso Venezia due bandiere: una del Milan e l’altra dell’Inter”.

Lo annuncia Geronimo La Russa, presidente dell’Automobile Club di Milano. “Le lasceremo sventolare – prosegue – sino al giorno della semifinale di ritorno, come simbolo di una Milano, la nostra Milano, sempre più protagonista a livello internazionale in ogni settore”.

“Vedo – conclude il presidente di ACI MIlano – ho visto che molte finestre della città si sono tinte dei colori di una delle squadre, mi auguro che la nostra iniziativa spinga un po’ tutti a colorare di rosso-nero-azzurro Milano”.

Mobilità elettrica: colonnine, porta d’ingresso per attacchi cyber

Stefano Brusaferro, Sales & Marketing Director di HWG

Il vasto mondo IoT presenta ogni giorno nuove soluzioni che spaziano in vari settori. Tra questi sicuramente il settore automotive che sta investendo ingenti risorse per offrire al mercato soluzioni sempre più efficaci. Complice l’esigenza di salvaguardare l’ambiente e di contrastare il cambiamento climatico, l’industria automobilistica si sta concentrando sempre di più sullo sviluppo di mezzi elettrici, producendo trasformazioni sostanziali soprattutto sul piano dell’approvvigionamento energetico. Il cambiamento avviene sul terreno del rifornimento, con la creazione di sempre più punti da utilizzare per la ricarica elettrica dei mezzi.

I numeri

Secondo il report trimestrale dell’associazione Motus-e, in Italia, a fine marzo 2023, abbiamo toccato quota 41.173 punti di ricarica per auto elettriche, 22.107 colonnine e 15.262 location. Se da un lato questi numeri sono il segno di un settore florido e promettente, da un altro lato non possono non destare timori sul fronte della sicurezza informatica. Ogni oggetto connesso, ogni endpoint dell’ecosistema IoT è per i cybercriminali una porta di ingresso nel sistema.

I rischi maggiori

Avere il controllo di una colonnina di ricarica significa poter violare l’account dell’utente e da lì entrare nell’APP con cui gestisce il rifornimento della sua vettura. E non si ferma qui. Avere accesso all’app significa essere nel suo smartphone e poter accedere a tutti i suoi dati. Non è per nulla remota l’ipotesi che l’utente possa ritrovarsi vittima di un ransomware e vedersi chiedere un riscatto per rientrare nella disponibilità del dispositivo e del suo contenuto.

A rischiare, però, non è solo l’utente singolo. L’altro dispositivo che può essere hackerato con un ingresso dalla colonnina è l’auto stessa. Ciò lascia aperta la possibilità di attacchi all’intera flotta di un produttore di veicoli elettrici, con danni di portata ingente. Ovviamente non va dimenticato il rischio a carico della società energetica che garantisce l’erogazione, che può ritrovarsi con interi punti di rifornimento bloccati da un ransomware e da una richiesta di riscatto potenzialmente milionaria.

Gli eventi criminosi che un attaccante può generare da una colonnina sono diversi: furto di potenza di ricarica, che si traduce in utilizzo gratuito non autorizzato del servizio; manipolazione dei sistemi di pagamento; interruzione del funzionamento della stazione di ricarica; violazione del sistema digitale dei veicoli, con possibile danneggiamento di alcune componenti cruciali (tra tutti, le batterie).

Le vulnerabilità dell’infrastruttura di ricarica

La gestione delle infrastrutture di ricarica delle automobili elettriche genera un importante problema di sicurezza informatica. Un attacco esterno a una colonnina può trasformarsi in uno strumento per colpire più vittime: l’utente singolo, la società di gestione del servizio, il produttore dell’auto stessa, fino al sistema nella sua complessità, poiché la colonnina rappresenta un punto di accesso all’intera rete elettrica.

I pericoli legati a sistema di ricarica

Il pagamento della ricarica è un tipo di transazione che avviene all’interno di un sistema integrato per l’incasso degli importi. Operazione preliminare è l’identificazione dell’utente alla colonnina tramite un token ID che consiste spesso in una tessera (NFC, Near-Field-Communication) associata a un conto bancario. I pagamenti vengono gestiti solitamente da un protocollo specifico (Open Charge Point Protocol), che regola le comunicazioni tra il sistema integrato e il punto di ricarica. Da questo parte la richiesta al sistema per identificare l’utente; il sistema accetta e comunica con il punto di ricarica che è così pronto per erogare il servizio.

In questo schema estremamente semplice non sono pochi i punti critici, a partire dalle tessere NFC, i cui dati potrebbero non essere soggetti a cifratura. Si tratta di un’ipotesi remota, poiché è sempre più diffuso l’utilizzo della crittografia DES per questo tipo di oggetti, tuttavia, resta un’ipotesi da tenere in considerazione.

Molto meno remoto è il rischio legato al protocollo OCPP (Open Charge Point Protocol), standard delle colonnine di ricarica. Si tratta di un protocollo aperto, particolarmente esposto ad attacchi di tipo Man-in-the-Middle (MitM), durante i quali l’attaccante si pone al centro della comunicazione tra due entità; in questo caso la colonnina di ricarica e il sistema integrato per intercettare il flusso di dati. Risulta quindi chiaro il tipo di pericolo al quale vanno incontro i dati dell’utente, che tramite la tessera NFC inserisce nella colonnina le coordinate del proprio conto bancario.

Un altro rischio da non sottovalutare riguarda l’eventuale presenza sulle colonnine di porte USB. In questo caso diventa possibile collegarvi una memoria estraibile nella quale copiare i dati di configurazione e di accesso, che permettono di accedere a ID e password per il server OCCP e, possibilmente, anche ai dati delle tessere NFC degli utenti, che possono essere replicati in procedure di clonazione. I dati di configurazione e di accesso, inoltre, consentirebbero all’attaccante di disattivare la colonnina, creando un evidente danno alla società che eroga il servizio.

Consigli pratici

Quasi sempre una vulnerabilità dei sistemi è frutto di errori umani, che possono essere evitati o almeno mitigati utilizzando la pura e semplice logica, il buon senso. Ecco alcuni suggerimenti pratici per proteggersi dagli attacchi informatici:caricare da fonti sicure: privilegiare punti di ricarica domestici o sul luogo di lavoro. Se possibile, è opportuno utilizzarli poiché si tratta di endpoint meno esposti agli attacchi rispetto alle colonnine gestite da grandi player, soggetti molto più appetibili per i cybercriminali.

Dialogo con i fornitori: la supply chain è, in ogni ambito, uno dei terreni privilegiati per le operazioni di attacco. Ecco perché è importante che sia le società fornitrici del servizio di ricarica sia i produttori di veicoli elettrici dialoghino costantemente con i propri fornitori, informandoli su ogni aspetto legato ai rischi informatici e condividendo eventuali strategie e soluzioni per proteggersi in modo adeguato.

Fare la scelta più sicura: chi attacca cerca una vulnerabilità e sceglierà il soggetto che gliene offre di più. Nella scelta della società energetica presso la quale effettuare la ricarica, è importante documentarsi e optare per quella che offre i migliori standard di protezione.

Misure di protezione

Oltre al buon senso, c’è il dettaglio pratico. Anche in questo caso, le misure si articolano su tre strade. Lo shielding: si tratta di fornire uno “scudo di protezione” alla colonnina. Nello specifico alle API, il punto nevralgico che permette la comunicazione tra le applicazioni. Lo “scudo” deve essere in grado di identificare il traffico generato da eventuali bot o da script malevoli, anche se vengono utilizzate credenziali corrette o API valide. Questa misura è prioritaria, poiché queste tecniche di attacco sono le più diffuse ed efficaci nel creare danni.

I penetration test: le società che producono e gestiscono le colonnine di ricarica devono verificare che ogni punto di ingresso nella piattaforma (connessioni dirette, wireless, accessi dal web e da mobile, e così via) siano state sottoposte a penetration test. Un dettaglio importante: i test non devono puntare solo a individuare vulnerabilità da risolvere, ma hanno il compito anche di verificare quanto la piattaforma è sensibile a eventuali infiltrazioni di bot e script malevoli.

Gli accessi da mobile: questo terreno è critico perché le app sono esposte più di altri oggetti digitali alla possibilità che un cybercriminale le scarichi e le studi, estraendone le informazioni che gli servono per costruire uno script malevolo efficace. Per questo l’attenzione dei fornitori del servizio di ricarica deve essere massima su uno strumento sempre più privilegiato dagli utenti.

Considerazioni finali

Non solo chi fornisce e gestisce il servizio di ricarica è tenuto ad adottare le opportune misure di sicurezza. Anche gli utenti possono, nei loro limiti, fare qualcosa di utile per proteggersi, cominciando ad esempio dall’aggiornamento delle app e dei software dei punti di ricarica privati quando necessario. Inoltre, è opportuno conservare in punti ben protetti informazioni sensibili quali i dati di accesso al servizio, magari in dispositivi di storage diversi da computer, smartphone e cloud, e da aprire solo quando non si è connessi alla rete.

La protezione dell’ecosistema di mobilità elettrica è, appunto, un’esigenza di sistema e non solo delle singole aziende che forniscono energia o costruiscono i veicoli. In quanto oggetti connessi, le colonnine (e le auto) sono potenziali punti di ingresso in un mondo che apre innumerevoli strade ai cybercriminali, portandoli eventualmente a colpire chiunque, e non solo chi sia direttamente coinvolto da un business sempre più cruciale per il nostro futuro.

PwC: l’impatto del “Green Deal” su occupazione e fornitori auto

CLEPA, l’Associazione europea dei fornitori automobilistici, ha incaricato PwC Strategy& di valutare l’impatto di tre diversi scenari politici del “Green Deal” sull’occupazione e sul valore aggiunto tra i fornitori automobilistici in tutta Europa nel periodo 2020-2040. Gli scenari rappresentano un approccio tecnologico misto, l’attuale approccio esclusivamente elettrico proposto nel pacchetto Fit for 55 e uno scenario radicale di accelerazione dei veicoli elettrici. Tutti e tre gli scenari ipotizzano un’elettrificazione accelerata per raggiungere gli obiettivi climatici, con un’elevata quota di mercato per i veicoli elettrici entro il 2030 rispettivamente superiore al 50%, quasi l’80% e prossima al 100%.

Il settore manifatturiero automobilistico è responsabile di oltre il 5% dell’occupazione manifatturiera complessiva in 13 Stati membri dell’UE, con oltre il 60% di questi lavoratori impiegati da fornitori automobilistici. Lo studio fornisce quindi una valutazione molto necessaria a livello europeo e identifica ulteriormente i rischi e le opportunità in sette principali paesi produttori di componenti automobilistici (Germania, Spagna, Francia, Italia, Cechia, Polonia e Romania). Lo studio è anche il primo del suo genere a valutare l’impatto di diversi percorsi politici per raggiungere gli obiettivi del “Green Deal” con particolare attenzione ai fornitori automobilistici.

Mentre le Case automobilistiche hanno una maggiore capacità di cedere o internalizzare le attività per compensare una perdita di attività nel settore dei propulsori, i fornitori automobilistici possono reagire con molta meno agilità, poiché sono vincolati da contratti a lungo termine con i produttori di veicoli. Oltre ai leader del settore globali e ben capitalizzati, il settore è costituito da centinaia di aziende e PMI specializzate con minore accesso al capitale da investire nella trasformazione dei loro modelli di business.

Transizione vs interruzione

Lo studio prevede che nello scenario dei soli veicoli elettrici, il 70% dell’impatto sull’occupazione si farà sentire già nel periodo 2030-2035 e conferma che le opportunità per i veicoli elettrici dipendono dalla creazione di una profonda catena di fornitura di batterie nell’UE, la la cui tempistica e probabilità sono ancora incerte. I Paesi dell’Europa Occidentale sembrano nella posizione migliore per essere roccaforti nella produzione di propulsori elettrici, mentre l’occupazione nei paesi dell’Europa centro-orientale rimarrà fortemente dipendente dal motore a combustione interna.

Henning Rennert, Partner di PwC Strategy& Germany, ha dichiarato:

“Se da un lato l’elettrificazione mette a rischio l’occupazione nel settore dei propulsori, in futuro saranno necessarie altre competenze della forza lavoro in aree come il software o le infrastrutture. Il futuro valore aggiunto e la creazione di posti di lavoro nelle tecnologie di propulsione dipendono dalla produzione locale di batterie in Europa”.

Il punto di CLEPA

“Lo studio evidenzia i rischi di un approccio esclusivamente elettrico per il sostentamento di centinaia di migliaia di persone che lavorano duramente per fornire soluzioni tecnologiche per una mobilità sostenibile. Poiché i fornitori automobilistici sono responsabili della maggior parte dell’occupazione manifatturiera nel settore automobilistico, è fondamentale mettere i posti di lavoro con i fornitori automobilistici in primo piano nella gestione dell’impatto sociale ed economico della trasformazione. Le innovazioni dei fornitori automobilistici hanno reso la mobilità elettrica sempre più accessibile ai consumatori e uno strumento essenziale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Ma le esigenze della società sono troppo diverse per un approccio universale. Un quadro normativo aperto a tutte le soluzioni disponibili, come l’utilizzo di tecnologie ibride, idrogeno verde.

Futuro incerto per le batterie

Lo studio conferma che fino a 70 miliardi di euro (70%) della creazione di valore relativa ai propulsori elettrici saranno collegati alla lavorazione dei materiali delle batterie, alla produzione di celle e moduli di celle e all’assemblaggio di sistemi di batterie. È importante sottolineare che queste attività non si svolgeranno necessariamente con le stesse società o nelle stesse regioni, in quanto richiedono capacità e competenze significativamente diverse rispetto alla tecnologia di propulsione convenzionale ed è quindi improbabile che offrano opportunità alla maggior parte dei fornitori automobilistici orientati alla trasmissione, in in particolare le piccole e medie imprese che impiegano circa il 20% delle persone che lavorano nel settore delle forniture automobilistiche.

Metodologia

La metodologia dello studio è complementare agli studi precedenti (disponibili attraverso il portale per l’occupazione di CLEPA) in quanto modella le cifre dal punto di vista dell’azienda. I dati sono stati raccolti con il supporto di CLEPA , associazioni nazionali e aziende in un’indagine esplorativa basata su 199 questionari e convalidata con 33 interviste a esperti. Per modellare realisticamente le decisioni commerciali, le capacità di produzione a livello di turni di lavoro (in genere tre blocchi di otto ore) e l’attrattiva del paese, sono stati valutati criteri per sviluppare scenari di chiusura per le tecnologie dei veicoli ICE e scenari di accelerazione per le tecnologie dei veicoli elettrici.

Raccomandazioni politiche di CLEPA

L’attuale proposta Fit-for-55 per gli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni considera solo le emissioni provenienti dal tubo di scappamento del veicolo, ignorando le emissioni legate alla produzione di veicoli o ai carburanti che utilizzano, incluso il modo in cui viene generata l’elettricità. Per incentivare le tecnologie con la più bassa impronta di carbonio complessiva, le emissioni dei veicoli dovrebbero idealmente essere regolate sulla base del ciclo di vita, con un approccio Well-to-Wheel (WtW) come primo passo, che consideri la produzione e la distribuzione del carburante/elettricità utilizzato per alimentare un veicolo. Le riduzioni delle emissioni dal lato della produzione di combustibili/energia dovrebbero essere riconosciute nel determinare la conformità agli standard di CO2, ad esempio attraverso l’introduzione di un meccanismo di accreditamento volontario.

L’apertura tecnologica offre all’industria il tempo necessario per la transizione, mitigando al contempo le perturbazioni sociali spesso associate a cambiamenti improvvisi, senza compromettere il clima. Una transizione pianificata e ponderata consistente in un approccio tecnologico misto mantiene aperte le opzioni per adattarsi ai nuovi sviluppi, siano essi progressi tecnologici, eventi geopolitici o disponibilità di risorse e, allo stesso tempo, presenta significative opportunità di creazione di valore nell’industria automobilistica, uno delle maggiori risorse industriali d’Europa.

La precisazione di CLEPA: “Un approccio tecnologico aperto dovrebbe includere una rapida elettrificazione con energia pulita e rinnovabile, integrata da una tecnologia di combustione pulita con combustibili rinnovabili sostenibili. Esistono più opzioni rispetto all’azzeramento delle emissioni dallo scarico e dobbiamo riconoscere il ruolo che i combustibili climaticamente neutri possono svolgere nella riduzione delle emissioni, preservando la scelta dei consumatori, l’accessibilità e mantenendo la competitività globale dell’Europa. La tecnologia non è il nemico qui, ma piuttosto i combustibili fossili, e l’apertura tecnologica sarà fondamentale per garantire una transizione giusta”.