CLEPA, l’Associazione europea dei fornitori automobilistici, ha incaricato PwC Strategy& di valutare l’impatto di tre diversi scenari politici del “Green Deal” sull’occupazione e sul valore aggiunto tra i fornitori automobilistici in tutta Europa nel periodo 2020-2040. Gli scenari rappresentano un approccio tecnologico misto, l’attuale approccio esclusivamente elettrico proposto nel pacchetto Fit for 55 e uno scenario radicale di accelerazione dei veicoli elettrici. Tutti e tre gli scenari ipotizzano un’elettrificazione accelerata per raggiungere gli obiettivi climatici, con un’elevata quota di mercato per i veicoli elettrici entro il 2030 rispettivamente superiore al 50%, quasi l’80% e prossima al 100%.
Il settore manifatturiero automobilistico è responsabile di oltre il 5% dell’occupazione manifatturiera complessiva in 13 Stati membri dell’UE, con oltre il 60% di questi lavoratori impiegati da fornitori automobilistici. Lo studio fornisce quindi una valutazione molto necessaria a livello europeo e identifica ulteriormente i rischi e le opportunità in sette principali paesi produttori di componenti automobilistici (Germania, Spagna, Francia, Italia, Cechia, Polonia e Romania). Lo studio è anche il primo del suo genere a valutare l’impatto di diversi percorsi politici per raggiungere gli obiettivi del “Green Deal” con particolare attenzione ai fornitori automobilistici.
Mentre le Case automobilistiche hanno una maggiore capacità di cedere o internalizzare le attività per compensare una perdita di attività nel settore dei propulsori, i fornitori automobilistici possono reagire con molta meno agilità, poiché sono vincolati da contratti a lungo termine con i produttori di veicoli. Oltre ai leader del settore globali e ben capitalizzati, il settore è costituito da centinaia di aziende e PMI specializzate con minore accesso al capitale da investire nella trasformazione dei loro modelli di business.
Transizione vs interruzione
Lo studio prevede che nello scenario dei soli veicoli elettrici, il 70% dell’impatto sull’occupazione si farà sentire già nel periodo 2030-2035 e conferma che le opportunità per i veicoli elettrici dipendono dalla creazione di una profonda catena di fornitura di batterie nell’UE, la la cui tempistica e probabilità sono ancora incerte. I Paesi dell’Europa Occidentale sembrano nella posizione migliore per essere roccaforti nella produzione di propulsori elettrici, mentre l’occupazione nei paesi dell’Europa centro-orientale rimarrà fortemente dipendente dal motore a combustione interna.
Henning Rennert, Partner di PwC Strategy& Germany, ha dichiarato:
“Se da un lato l’elettrificazione mette a rischio l’occupazione nel settore dei propulsori, in futuro saranno necessarie altre competenze della forza lavoro in aree come il software o le infrastrutture. Il futuro valore aggiunto e la creazione di posti di lavoro nelle tecnologie di propulsione dipendono dalla produzione locale di batterie in Europa”.
Il punto di CLEPA
“Lo studio evidenzia i rischi di un approccio esclusivamente elettrico per il sostentamento di centinaia di migliaia di persone che lavorano duramente per fornire soluzioni tecnologiche per una mobilità sostenibile. Poiché i fornitori automobilistici sono responsabili della maggior parte dell’occupazione manifatturiera nel settore automobilistico, è fondamentale mettere i posti di lavoro con i fornitori automobilistici in primo piano nella gestione dell’impatto sociale ed economico della trasformazione. Le innovazioni dei fornitori automobilistici hanno reso la mobilità elettrica sempre più accessibile ai consumatori e uno strumento essenziale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Ma le esigenze della società sono troppo diverse per un approccio universale. Un quadro normativo aperto a tutte le soluzioni disponibili, come l’utilizzo di tecnologie ibride, idrogeno verde.
Futuro incerto per le batterie
Lo studio conferma che fino a 70 miliardi di euro (70%) della creazione di valore relativa ai propulsori elettrici saranno collegati alla lavorazione dei materiali delle batterie, alla produzione di celle e moduli di celle e all’assemblaggio di sistemi di batterie. È importante sottolineare che queste attività non si svolgeranno necessariamente con le stesse società o nelle stesse regioni, in quanto richiedono capacità e competenze significativamente diverse rispetto alla tecnologia di propulsione convenzionale ed è quindi improbabile che offrano opportunità alla maggior parte dei fornitori automobilistici orientati alla trasmissione, in in particolare le piccole e medie imprese che impiegano circa il 20% delle persone che lavorano nel settore delle forniture automobilistiche.
Metodologia
La metodologia dello studio è complementare agli studi precedenti (disponibili attraverso il portale per l’occupazione di CLEPA) in quanto modella le cifre dal punto di vista dell’azienda. I dati sono stati raccolti con il supporto di CLEPA , associazioni nazionali e aziende in un’indagine esplorativa basata su 199 questionari e convalidata con 33 interviste a esperti. Per modellare realisticamente le decisioni commerciali, le capacità di produzione a livello di turni di lavoro (in genere tre blocchi di otto ore) e l’attrattiva del paese, sono stati valutati criteri per sviluppare scenari di chiusura per le tecnologie dei veicoli ICE e scenari di accelerazione per le tecnologie dei veicoli elettrici.
Raccomandazioni politiche di CLEPA
L’attuale proposta Fit-for-55 per gli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni considera solo le emissioni provenienti dal tubo di scappamento del veicolo, ignorando le emissioni legate alla produzione di veicoli o ai carburanti che utilizzano, incluso il modo in cui viene generata l’elettricità. Per incentivare le tecnologie con la più bassa impronta di carbonio complessiva, le emissioni dei veicoli dovrebbero idealmente essere regolate sulla base del ciclo di vita, con un approccio Well-to-Wheel (WtW) come primo passo, che consideri la produzione e la distribuzione del carburante/elettricità utilizzato per alimentare un veicolo. Le riduzioni delle emissioni dal lato della produzione di combustibili/energia dovrebbero essere riconosciute nel determinare la conformità agli standard di CO2, ad esempio attraverso l’introduzione di un meccanismo di accreditamento volontario.
L’apertura tecnologica offre all’industria il tempo necessario per la transizione, mitigando al contempo le perturbazioni sociali spesso associate a cambiamenti improvvisi, senza compromettere il clima. Una transizione pianificata e ponderata consistente in un approccio tecnologico misto mantiene aperte le opzioni per adattarsi ai nuovi sviluppi, siano essi progressi tecnologici, eventi geopolitici o disponibilità di risorse e, allo stesso tempo, presenta significative opportunità di creazione di valore nell’industria automobilistica, uno delle maggiori risorse industriali d’Europa.
La precisazione di CLEPA: “Un approccio tecnologico aperto dovrebbe includere una rapida elettrificazione con energia pulita e rinnovabile, integrata da una tecnologia di combustione pulita con combustibili rinnovabili sostenibili. Esistono più opzioni rispetto all’azzeramento delle emissioni dallo scarico e dobbiamo riconoscere il ruolo che i combustibili climaticamente neutri possono svolgere nella riduzione delle emissioni, preservando la scelta dei consumatori, l’accessibilità e mantenendo la competitività globale dell’Europa. La tecnologia non è il nemico qui, ma piuttosto i combustibili fossili, e l’apertura tecnologica sarà fondamentale per garantire una transizione giusta”.
