di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

Continua in gennaio la ripresa del mercato automobilistico dell’Europa Occidentale (UE+EFTA+UK). Le immatricolazioni hanno avuto un incremento del 10,7% rispetto allo stesso mese del 2022. Nei confronti di gennaio 2019, cioè dell’anno precedente la pandemia, si registra però un calo del 25,7%. Siamo quindi ancora molto lontani dal ritorno alla normalità, ma l’inversione di tendenza, delineatasinell’agosto scorso dopo tredici cali mensili consecutivi, sembra prendere corpo. La ragione di questa situazione è essenzialmente il miglioramento della disponibilità di auto nuove che era stata, e in parte lo è ancora, fortemente penalizzata dalla carenza di componenti e in particolare di microchip.

Pesa ancora però fortemente sul mercato dell’Europa Occidentale la debolezza della domanda legata alla pandemia e a tutti gli eventi negativi che l’hanno seguita: dalla guerra in Ucraina, alla crisi energetica, al ritorno dell’inflazione e alla crescita del costo del denaro, per citare soltanto i principali.

La migliorata situazione della disponibilità di prodotto sta influendo anche sul tipo di vetture che vengono immatricolate perché molte Case automobilistiche hanno privilegiato negli ultimi tempi auto elettriche e dintorni nell’attività produttiva a scapito delle auto ad alimentazione tradizionale che hanno, quindi, oggi maggiori difficoltà di fornitura rispetto alle elettriche. Questa situazione, tra l’altro, ha determinato a fine dicembre risultati molto positivi nelle immatricolazioni di auto elettriche in alcuni Paesi dell’area, ma in gennaio l’accelerazione dell’elettrico non trova riscontro in alcuni mercati.

In particolare, in Germania si nutrono preoccupazioni per le vendite di auto elettriche dovute anche al venir meno di sussidi statali. Anche in Italia la quota dell’elettrico in gennaio è in calo e tocca il 2,6% collocandosi al di sotto del livello dell’intero 2022 che era sceso al 3,7% dal 4,6% del 2021 e quindi su livelli decisamente bassi rispetto ad altri importanti mercati dell’Europa Occidentale in cui la quota dell’elettrico è ormai a due cifre.

Sempre con riferimento all’Italia, le previsioni per le auto elettriche restano improntate al pessimismo anche perché gli incentivi prenotabili dal 10 gennaio sulla piattaforma del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono molto poco richiesti. E ciò emerge chiaramente dal fatto che alla data di ieri è ancora disponibile il 95,2% dello stanziamento per incentivi all’acquisto di auto con emissioni di CO2 da 0 a 20 grammi per chilometro e il 96,3% per quello di auto con emissioni di CO2 da 21 a 60 grammi per chilometro, mentre lo stanziamento per incentivi per auto con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro si è esaurito il 7 febbraio.

Auto elettriche a parte, la situazione del mercato dell’auto nell’Europa Occidentale resta ancora decisamente difficile. La ripresina delle immatricolazioni in atto è indubbiamente positiva, ma il ritorno ai livelli ante-crisi non è certo a portata di mano nel 2023.

Nell’ambito del pacchetto ‘Fitfor55’, è arrivata l’approvazione finale, da parte del Parlamento europeo, del divieto di vendita di autovetture e veicoli commerciali leggeri endotermici a partire dal 2035 all’interno dell’Unione Europea. Ora manca solo il passaggio formale in Consiglio europeo e la pubblicazione nella “Gazzetta Ufficiale” dell’Unione europea.

 

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

Pur condividendo l’obiettivo di azzerare le emissioni dei veicoli restiamo convinti che l’arco temporale previsto e dunque un’interruzione così brusca della produzione e commercializzazione di veicoli a combustione interna metterà a rischio non solo la competitività delle imprese italiane ed europee in un settore strategico dell’economia ma soprattutto decine migliaia di posti di lavoro in tutta Europa, a vantaggio dei competitors internazionali, principalmente cinesi, i quali hanno anche la leadership tecnologica sulle batterie che alimentano i veicoli a zero emissioni”.

 

È evidente che l’abbandono del Diesel e della benzina in un così breve lasso di tempo non andrà a vantaggio né dell’industria, né delle imprese dell’indotto distributivo e di assistenza post-vendita dei veicoli, né dei consumatori italiani ed europei che già stanno sopportando un aumento dei prezzi consistente. Solo un approccio più graduale e pragmatico ma soprattutto meno ideologico, verso la “rivoluzione elettrica2, fondato su un mix di tecnologie neutrali consentirebbe di raggiungere l’obiettivo di decarbonizzazione dei trasporti su strada di merci e persone, in maniera sostenibile ed efficace.

 

L’auspicio è che l’individuazione nel 2025 della metodologia per valutare i dati sulle emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita di autovetture e commerciali leggeri e le successive valutazioni nel 2026 possano aprire gli occhi sull’assurdità di tale decisione, lasciando la porta aperta anche ai motori ibridi e ai biocarburanti.

 

 

Veicoli pesanti: obiettivi difficilmente praticabile

di Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega ai Trucks&Van

 

La netta presa di posizione della AECDR (Alleanza europea dei concessionari di veicoli), a cui Federauto appartiene, contribuendo ad elaborarne le posizioni, esprime tutta la preoccupazione della filiera distributiva per la proposta avanzata dalla Commissione europea di ridurre le emissioni dei veicoli pesanti del 90% entro il 2040. La posizione della Commissione continua, infatti, a puntare – anche per i veicoli pesanti – sull’alimentazione elettrica in nome di una lotta alle emissioni di climalteranti che la stessa Commissione vanifica, usando come criterio di valutazione le emissioni allo scarico (TTW) e non considerando in questo modo il danno ambientale procurato dalla produzione dell’energia elettrica impiegata dai veicoli, ignorando nel contempo il costo ambientale di produzione degli accumulatori.

 

Scaturisce da questo equivoco di partenza la sottovalutazione dei carburanti biologici ai quali la Commissione offre solo una timida apertura – mentre dovrebbe considerarli prioritari se l’obiettivo strategico è la decarbonizzazione – incentivandone l’impiego, sia con una adeguata politica di incentivazione, sia con un potenziamento massiccio e rapido della rete di distribuzione nel settore dei veicoli pesanti, per i quali l’alternativa elettrica è difficilmente praticabile. Va, infatti, considerata che una transizione troppo repentina è insostenibile sul piano socio-economico e che la soluzione dell’idrogeno “verde” è ancora lontana, sia sul piano tecnologico che dei costi.

 

Ignorare una realtà come questa – che è sotto gli occhi di tutti coloro che vogliono vedere – equivale al ricorso del placebo, ossia a usare una medicina aliena alla malattia in corso. Se, in fase di discussione, la proposta non sarà resa più realistica: in termini di responsabilità ambientale, il rischio è quello del totale fallimento della cura; in termini di sostenibilità sociale, è quello di certe operazioni chirurgiche in cui l’intervento è tecnicamente riuscito, ma il paziente è morto; in termini di responsabilità economica, è quello in cui la cura esiste ma nessuno possa permettersela.

 

Infine, l’accanimento della politica europea sul tema dei trasporti è del tutto inspiegabile alla luce degli stessi dati usati dalla Commissione, dalla cui lettura emerge che i veicoli commerciali HDV contribuiscono solo per il 12% alla produzione di GHG dell’intero settore trasporti, nonostante utilizzi un terzo delle risorse energetiche, e al 6% nel totale delle emissioni su scala europea.