E-mobility: sale la domanda, ma Italia e Spagna fanalino di coda

Foto: Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive leader di PwC Italia

Cresce l’interesse verso la mobilità elettrica secondo la 3a edizione dello studio “eReadiness” di PwC Strategy&, che ha indagato intenzioni e comportamenti di acquisto di oltre 4,600 consumatori patentati in 7 Paesi europei: Italia, Francia, Germania, Norvegia, Regno Unito, Spagna e Svizzera. In Italia circa il 65% degli intervistati si dichiara interessato ad acquistare una vettura ibrida plug-in (PHEV) o completamente elettrica (BEV) nei prossimi 2 anni.

 

“Rispetto allo scorso anno, cresce l’interesse verso l’e-mobility da parte dei consumatori definiti Pragmatic, ovvero coloro che dimostrano un approccio pratico nei confronti delle proprie scelte di vita e di mobilità, cercando il miglior rapporto qualità-prezzo e combinando gli spostamenti in auto con le soluzioni di mobilità condivisa. L’interesse crescente verso l’e-mobility da parte di questi consumatori, che rappresentano circa il 30% della domanda complessiva, evidenzia come il mercato dell’e-mobility stia crescendo anche in quelle fasce della popolazione più tradizionali e meno propense all’innovazione”, spiega Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive leader di PwC Italia. “L’età media e il reddito dei proprietari di vetture elettriche si sono leggermente abbassati, a testimonianza del fatto che il business dell’e-mobility sta progressivamente assumendo i connotati di un mercato di massa”.

 

I minori costi di utilizzo, la riduzione dell’impatto ambientale e la possibilità di ricaricare la vettura a casa, sono le principali ragioni a trainare la domanda. Tuttavia, la propensione all’acquisto dichiarata dai consumatori in Italia non si riflette ancora in una decisa penetrazione dei veicoli a basse emissioni sui volumi complessivi di vendita. Nei primi 6 mesi del 2022, la percentuale di vendite di vetture completamente elettriche o ibride plug-in in Italia e Spagna si è attestata a circa il 9% delle immatricolazioni complessive, rispetto all’88% della Norvegia e ad una quota compresa tra il 20 e il 25% negli altri paesi oggetto di analisi.

 

Per la prima volta PwC Strategy& lancia l’eReadiness index, che misura il livello di maturità di ciascun Paese oggetto dello studio nella transizione verso la mobilità elettrica. Ogni Paese viene valutato in base a 4 dimensioni prese in considerazione sono il supporto degli incentivi governativi, l’infrastruttura di ricarica l’offerta di modelli elettrici e la domanda da parte dei consumatori. La Norvegia è prima in classifica tra i paesi Europei, con il punteggio maggiore su tutte e quattro le aree di indagine. La Svizzera si classifica seconda per maturità, con un discreto livello di infrastruttura di ricarica pubblica (1.8 punti per migliaia vetture circolanti), seppur con una penetrazione migliorabile delle stazioni di ricarica veloce (>150kW). Regno Unito e Germania seguono a poca distanza con circa 1,3 punti di ricarica per migliaia di vetture circolanti.

 

La Germania, rispetto al Regno Unito, mostra una maggiore penetrazione dell’elettrico, 24% vs. 21% favorita anche dai maggiori incentivi erogati del governo. A chiudere la classifica, troviamo l’Italia e la Spagna, principalmente a causa della scarsa disponibilità di infrastrutture di ricarica. Il governo spagnolo, per favorire la crescita della penetrazione dell’elettrico, ha intrapreso una politica di incentivazione importante seconda solo a quella della Norvegia, garantendo contributi in fase di acquisto, esenzioni dall’Iva e riduzioni della tassa di possesso annuale.

 

Comportamenti ed esperienza d’acquisto dei possessori di auto elettriche Il canale d’acquisto preferito continua ad essere la concessionaria, ma cresce il canale online e l’acquisto tra privati per l’usato. Circa 6 intervistati su 10 sarebbero disposti ad acquistare la vettura online guidati dalla praticità e dalla trasparenza sul prezzo. Continua a calare la soddisfazione dei clienti per l’esperienza di acquisto delle auto elettriche a causa dell’insoddisfacente gestione del processo di installazione della wall-box di ricarica e in parte della limitata capacità dei concessionari di indirizzare appieno i dubbi e le necessità dei nuovi proprietari di vetture elettriche.

 

Confrontando il livello di soddisfazione dichiarato dagli intervistati e la modalità con cui è stata gestita l’installazione della wall-box, emerge una chiara relazione: i clienti che sono stati seguiti direttamente dalle concessionarie in tutte le fasi dell’installazione, interfacciandosi con un unico interlocutore, hanno riportato un livello di soddisfazione più elevato rispetto ai clienti che si sono rivolti a tecnici indipendenti. Tuttavia, l’offerta di questo tipo di servizi da parte delle case costruttrici, è ancora migliorabile. Gli OEM dovrebbero rafforzare il livello di servizio offerto tramite la rete di concessionari, incrementando l’offerta di servizi di installazione tramite fornitori selezionati.

 

Infatti, circa il 40% dei clienti acquista, insieme alla vettura, un sistema di ricarica privata. A questi si aggiunge un ulteriore 14% che acquista il sistema di ricarica in una fase successiva anche tramite canali alternativi, guidati principalmente dal prezzo e dalla velocità di ricarica. Inoltre, circa il 20% dei consumatori ha acquistato prodotti e servizi collegati alla vettura in aggiunta alle soluzioni di ricarica privata, quali contratti di fornitura di energia rinnovabile, pannelli fotovoltaici da integrare presso la propria abitazione e soluzioni per la gestione smart della casa per ottimizzare i consumi e sfruttare appieno i vantaggi offerti dalla mobilità elettrica.

 

“Per le Case costruttrici e per le loro reti distributive, il momento dell’acquisto della vettura elettrica può rappresentare un’opportunità di business aggiuntiva, nonché una leva per migliorare l’esperienza complessiva d’acquisto. Una value proposition più estesa, e possibilmente integrata con servizi tradizionali quali ad esempio le soluzioni di finanziamento, consentirebbe di risolvere una serie di problemi del cliente che, pur manifestandosi dopo il ritiro della vettura, impattano negativamente sulla brand experience”, sottolinea Francesco Papi.

 

Il mercato dell’usato elettrico è ancora nascente, con circa il 20% dei proprietari che ha comprato una vettura di seconda mano. Nei prossimi tre anni, tale mercato acquisirà maggiore importanza dal momento che oltre il 50% dei clienti interessati alle vetture elettriche si dichiara propenso all’acquisto di una vettura usata. I proprietari di EV usati hanno un profilo simile quello degli acquirenti delle vetture nuove, ma con un reddito leggermente inferiore.

 

I consumatori ancora scettici riguardo all’acquisto delle vetture elettriche rappresantano circa il 30% del campione. Il loro profilo sociodemografico mostra un reddito pari alla metà di quello dei proprietari di vetture elettriche, una minore disponibilità di parcheggi privati e una localizzazione in aree extra-urbane. “Le principali barriere all’acquisto continuano ad essere l’elevato costo iniziale, la limitata autonomia della batteria ed il tempo necessario alla ricarica. Quest’ultimo, se letto congiuntamente alla minore disponibilità di parcheggi privati da parte dei consumatori ancora scettici rispetto all’acquisto di veicoli elettrici, evidenzia come l’infrastruttura di ricarica pubblica sia un tema centrale per la diffusione dell’e-mobility in questa fascia di popolazione”, commenta Francesco Papi.

 

Rispetto ai risultati della precedente edizione, si evidenzia una maggiore propensione all’utilizzo dell’infrastruttura pubblica, con più del 25% dei clienti che la utilizzano regolarmente come principale soluzione di ricarica. Cresce anche la soddisfazione in merito alla velocità di ricarica e ai servizi disponibili nelle vicinanze delle colonnine. Per contro, cala leggermente la soddisfazione rispetto alla disponibilità e al tempo di attesa per iniziare la ricarica, segno di una maggiore saturazione dell’infrastruttura di ricarica pubblica come conseguenza della crescita del numero delle vetture elettriche in circolazione.

 

Per essere efficaci nel sostenere la nuova gamma elettrica, le Case costruttrici dovranno definire una strategia commerciale mirata, che può essere sintetizzata in quattro aree prioritarie.

 

  1. Estensione della value proposition– Definire una value proposition estesa che possa soddisfare anche la domanda di prodotti e servizi aggiuntivi (es. energia rinnovabile, pannelli fotovoltaici, …), eventualmente integrandola a servizi finanziari per facilitarne la penetrazione

 

  1. Usato elettrico – Definire una value proposition specifica per i veicoli EV usati con programmi di certificazione dedicati, upskilling della rete vendita e supporto alle concessionarie per gestire il business dell’usato EV in modo efficacie e profittevole

    3. Customer journey omnicanale – Definire modalità di acquisto che sappiano combinare esperienza online e offline per andare incontro alle nuove esigenze di acquisto della domanda, in particolare quella “nativi digitali” che sta assumendo un peso crescente

    4. Customer experience specifica – Garantire una esperienza di acquisto distintiva per i veicoli elettrici, indirizzando i principali pain point come, ad esempio, i servizi di installazione at home delle infrastrutture di ricarica o l’esperienza durante la consegna della vettura.

 

Il piano Usa di “decinesizzazione” e “la bella addormentata” di Bruxelles

Faccio una doverosa premessa: non sono un simpatizzante dell’Amministrazione Biden, però, seppur con posizioni differenti, è giusto riconoscere strategie condivisibili, nel caso specifico il credito d’imposta di 7.500 dollari che Washington intende concedere solo a chi acquista un’auto elettrica proveniente da uno stabilimento americano e dotata di batteria rigorosamente “made in Usa”. Una mossa, questa, che va nella direzione di accelerare l’indipendenza per batterie e materie prime dalla Cina e costringere i produttori che operano nel Paese a darsi da fare in questo senso.

Se passasse e visto lo stato dell’arte, un provvedimento del genere creerebbe non pochi problemi ai costruttori, capaci di farsi belli con i loro piani miliardari in direzione del “tutto elettrico” ma, allo stesso tempo, vittime consapevoli del fatto che i componenti principali per dare la scossa alle attuali e future gamme arrivino dall’area asiatica.

E vero che ultimamente si notano sussulti, con la volontà di stabilire una complessa linea programmatica in direzione del “fai-da-te”, ma prima che tutto sia pronto, passeranno altri anni e la dipendenza dalla Cina sarà sempre più forte, sino ad arrivare – viste le tensioni in atto – al rischio di subire veri e purtroppo letali ricatti.

Il caso del gas russo, insieme alle conseguenze delle continue alzate di spalle e dei tanti e strumentali “no” a soluzioni alternative, lo stiamo drammaticamente vivendo. E siamo solo all’inizio di qualcosa di ben più grave che il prossimo cambio di stagione potrebbe riservare a noi europei.

Joe Biden, dunque, vuole liberarsi dal cappio cinese e lancia questo stimolo, facendo arrabbiare – ovviamente – la “bella addormentata nel bosco” di Bruxelles, cioè la Commmissione UE, che parla di discriminazione inaccettabile.

E lo stesso vale per i produttori di auto che operano negli Usa, riuniti nella Alliance for Automotive Innovation, colti in contropiede, i quali precisano subito che “circa il 70% dei modelli di veicoli elettrici attualmente venduti negli Usa non sarebbe ammissibile al credito d’imposta”. Sulle stesse posizioni, aggiungiamo noi, sarebbe anche ACEA, l’Associazione europea dei produttori, se un provvedimento simile venisse proposto anche nel Vecchio Continente.

Da Washington, dunque, un nuovo piano di stimoli mirati che ho lo scopo di rafforzare in senso lato la produzione nazionale e svincolarsi dalle sempre più pericolose dipendenze asiatiche. Entro il 2027, in pratica, la quota di metalli “made in Usa” dovrà raggiungere l’80% per poi arrivare alla completa “decinesizzazione”.

 

Uber e ItTaxi: operativo a Roma l’accordo con il 3570

Prende forma l’accordo tra Uber e il consorzio It Taxi, siglato a Roma lo scorso 24 maggio, rivolto a oltre 12mila taxi in circa 90 città italiane. Cittadini e turisti della capitale italiana possono ora prenotare una corsa con i taxi della Cooperativa Radiotaxi 3570 direttamente dalla app Uber. Un’integrazione tra applicazioni resa operativa a livello tecnico da Splyt, system integrator e partner tecnologico di Uber e di It Taxi.

Sono circa 3.700 i taxi operativi della cooperativa Radiotaxi 3570 a Roma che, grazie alla partnership con Uber, potranno potenziare la mobilità urbana della capitale grazie a un servizio di trasporto efficiente e capillare per le strade della città e i suoi dintorni. L’accesso alla tecnologia di Uber consente ai tassisti del 3570 di ottimizzare le corse, riducendo i tempi tra una corsa e l’altra e quindi incrementare le proprie entrate.

Grazie all’accordo i tassisti del 3570 possono cominciare a ricevere ed effettuare corse che arrivano dagli utenti dell’app Uber proprio in un momento in cui il turismo sta letteralmente invadendo la capitale: solo negli ultimi 3 mesi infatti la app Uber è stata aperta circa 2 milioni di volte per richiedere una corsa in città. 

“Grazie a un’ampia base utenti sia nazionale che internazionale, 2 milioni di aperture della nostra App nella capitale solo negli ultimi tre mesi, e alla grande esperienza e capillarità della flotta del 3570, questo lancio consentirà alla capitale di fare un importante passo avanti nella mobilità urbana. Oggi confermiamo il nostro impegno a lavorare a fianco dei taxi, per creare sinergie e opportunità di crescita che possano essere di esempio per tutto il settore, ma soprattutto per offrire alle persone un servizio sempre più accessibile trasparente e affidabile“, il commento di Lorenzo Pireddu, General Manager di Uber Italia.

“Roma è la città da cui parte operativamente l’accordo con Uber lanciato a fine maggio. L’accordo entra nella sua fase operativa e credo che questo porterà vantaggi ai tassisti che vedranno crescere le richieste di corse”, afferma Loreno Bittarelli, presidente di ItTaxi. “Non solo lavoreremo di più ma lavoreremo anche meglio, evitando attese inutili e quindi ottimizzando le nostre giornate di lavoro”.

 

 

Cile, Colombia e Perù: l’ascesa grazie alle materie prime?

di Pablo Riveroll, Head of Latin American Equities, Schroders

 

L’ultimo decennio è stato complesso per l’America Latina. Quest’anno, tuttavia, la tendenza si è invertita. L’azionario latinoamericano, misurato dall’indice MSCI EM Latin American, è tra i mercati globali che hanno registrato le migliori performance su base annua al 21 giugno 2022. All’interno della regione, due dei tre mercati andini hanno registrato le migliori performance. Il Cile ha generato guadagni a due cifre in dollari ed è anche il mercato con la migliore performance nell’indice MSCI Emerging Markets. Gli altri mercati andini, la Colombia e, in misura minore, il Perù, hanno generato guadagni più modesti ma, nel complesso, sono comunque in vantaggio rispetto agli emergenti.

I prezzi elevati delle materie prime sono un chiaro fattore di sostegno, ma i guadagni di quest’anno nascondono molto di più. Solo un anno fa, infatti, scrivevamo della crescente incertezza politica che gettava un’ombra sulla regione. Questo rischio si sta allontanando?

 

I prezzi delle materie prime sono stati di sostegno

Sulla scia della guerra in Ucraina, i prezzi delle materie prime hanno visto un’impennata: un fattore positivo, considerato che tutte e tre le economie andine sono esportatrici nette di commodity. In Colombia, l’aumento dei prezzi del greggio è un fattore positivo. Nonostante il calo di oltre il 20% della produzione totale dal 2015, il petrolio rappresenta ancora il 57% delle esportazioni totali. Per Cile e Perù, i prezzi del rame sono fondamentali: insieme, i due mercati rappresentano oltre il 55% del totale delle esportazioni globali. Un fattore minore in termini di PIL, ma significativo per il mercato azionario, è il litio: il Cile è il secondo produttore mondiale e possiede le maggiori riserve globali. Il litio è essenziale per la transizione energetica e il suo prezzo si è impennato in seguito alla forte domanda dei produttori di batterie, in particolare nel settore dei veicoli elettrici.

 

Qual è l’outlook macroeconomico?

Dopo il forte rimbalzo dello scorso anno, quest’anno, si prevede che la crescita del PIL in tutti e tre i mercati andini continui a normalizzarsi. Tuttavia, il forte rimbalzo dell’economia post-Covid sta diminuendo, il sostegno fiscale si sta affievolendo, e l’accelerazione dell’inflazione e l’inasprimento della politica monetaria stanno iniziando a frenare l’attività. L’economia cilena potrebbe rallentare a circa l’1,5%, dall’11,7% del 2021, con una crescita sempre più dipendente dalle esportazioni. In Perù si prevede una crescita vicina al 3% per il 2022, rispetto al 13,3% dello scorso anno. La Colombia mostra forse le prospettive più solide. Ciò è in parte attribuibile al fatto che la ripresa economica ha preso piede più tardi rispetto agli altri Paesi andini, ma anche al continuo slancio della domanda interna. La crescita per l’intero anno potrebbe raggiungere il 6%, dal 10,3% del 2021, la più alta in America Latina e tra le più alte a livello globale.

 

L’inflazione è ai massimi pluridecennali

Come in gran parte del resto del mondo, l’inflazione in America Latina è in aumento. Ha raggiunto livelli superiori a quelli registrati durante la crisi finanziaria globale in tutte e tre le economie, e le rispettive banche centrali hanno iniziato ad alzare i tassi. Dal punto di vista dei bilanci, i conti fiscali sono in disavanzo in tutte e tre le economie, ma si prevede un miglioramento, grazie al ritiro delle misure di sostegno legate alla pandemia e all’aumento dei ricavi delle esportazioni.

 

Conclusioni

Lungo le Ande permangono una serie di ostacoli. Certo, i prezzi elevati delle materie prime sono positivi, ma l’inasprimento della politica monetaria e fiscale peserà sull’attività economica. C’è poi da considerare un contesto politico ancora incerto. I problemi rimangono molto specifici per ogni Paese e trovare un equilibrio tra l’ortodossia macroeconomica e la risposta alle preoccupazioni dell’opinione pubblica sarà una sfida. L’incertezza politica sembra quindi destinata a permanere nel breve termine in tutti e tre i mercati, ma potrebbe offrire ulteriori opportunità ai gestori attivi.

In questo contesto, le prospettive per la Colombia appaiono ancora meno convincenti rispetto a un anno fa. Il rischio politico è aumentato e anche le valutazioni rispetto ad altri mercati latinoamericani sono meno positive. In Perù, le valutazioni sono più interessanti rispetto alla Colombia. Tuttavia, la politica rimane un problema e il quadro istituzionale non è così solido come in Cile. Nonostante la forte performance annuale, il Cile offre le valutazioni più convenienti di tutti e tre i mercati andini. Tuttavia, i rischi politici permangono. Pertanto, pur essendo più ottimisti nei confronti del Cile rispetto agli altri mercati andini, continuiamo a procedere con cautela.