di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

 

Gli obiettivi del programma “Fit For 55” al 2035, così come approvati dall’Europarlamento pochi giorni fa, sono certamente ambiziosi e forse – come sostiene ACEA, l’Associazione europea delle Case Auto – anche prematuri, in un contesto di enorme incertezza e di rapidissima evoluzione tecnologica, Se tali obiettivi dovessero essere confermati al termine del lungo iter che li aspetta in sede di “trilogo” (prossima tappa, il Consiglio Ambiente del 28 giugno) allora sarà necessario uno sforzo davvero epocale per tutti gli attori coinvolti. Non solo le Case auto, che in questi anni hanno investito centinaia di miliardi portando sul mercato circa 170 nuovi modelli con la spina, tra elettrico puro e ibrido plug-in, ma anche tutta la filiera a monte e a valle..

 

In particolare, sarà indispensabile che anche per le infrastrutture di ricarica vengano fissati per i governi nazionali obiettivi vincolanti e ugualmente ambiziosi, e che si segua un preciso percorso a tappe. Solo per quelle pubbliche (ma quelle private sono altrettanto importanti, e richiedono forti detrazioni fiscali) ACEA chiede infatti 6,8 milioni di punti di ricarica entro il 2030, contro i 4,9 milioni indicati dalle istituzioni europee e i 300mila attuali. Ciò equivale a 14mila nuovi punti di ricarica pubblici ogni settimana, contro i circa 2.000 di oggi: un investimento di 8 miliardi di euro, di cui il 16% dovrebbe essere concentrato sull’espansione della rete 5G e della rete Internet ad alta velocità.

 

In questo percorso di infrastrutturazione, già inadeguato a livello europeo, l’Italia sconta un ulteriore ritardo da colmare al più presto, in particolare su autostrade e strade extraurbane: i soli fondi del PNRR, 750 milioni al 2026, non sono sufficienti, e ancora non si conosce il cronoprogramma della loro erogazione. Anche l’altro lato dell’equazione l’ineludibile sostegno alla domanda per accompagnare la transizione energetica, soffre in Italia di alcuni gravi punti deboli. Non solo il termine di 180 giorni per immatricolare le auto incentivate, irrealistico nell’attuale crisi delle catene di fornitura, ma soprattutto l’esclusione dal beneficio proprio delle persone giuridiche, motore naturale della transizione. Una categoria già penalizzata da un trattamento fiscale che ne mina la competitività internazionale, con limiti esigui di detraibilità IVA e deducibilità dei costi per le auto in uso promiscuo. 

 

Peraltro, nonostante l’esclusione di metà della platea di possibili beneficiari, le dotazioni di fondi per i veicoli con la spina – che quest’anno dovrebbero risultare adeguate, ma solo grazie al ritardo nella partenza – si annunciano già largamente insufficienti per gli anni a venire. Se si vogliono davvero guidare i consumatori verso le motorizzazioni meno impattanti, è chiaro sin d’ora che i fondi andranno cospicuamente rifinanziati, altrimenti si rischia ciò che è appena accaduto a quello delle vetture con emissioni 61-135 g/Km, esaurito in meno di tre settimane.

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

 

Mentre nelle massime istanze istituzionali dell’Unione Europea si continua a discutere delle magnifiche e progressive sorti dell’auto elettrica, nessuno è in grado di prevedere quando e come verrà superata la gravissima crisi che si è abbattuta sul mercato dell’auto italiano ed europeo con la pandemia e con tutte le altre sciagurate vicende che l’hanno seguita tra cui, in primis, la mancanza di componenti indispensabili per la produzione di auto.

Secondo i dati pubblicati da ACEA, nei 30 mercati nazionali dell’Europa Occidentale (UE+EFTA+UK) in maggio sono state immatricolate 948.149 autovetture con un calo del 12,5% sul maggio 2021 e del 34,3% su maggio 2019, cioè sull’ultimo mese di maggio precedente la pandemia. Né il quadro cambia se si considerano i primi cinque mesi di quest’anno che con 4.531.598 auto immatricolate fanno registrare un calo del 12,9% sul periodo corrispondente del 2021 e del 34,7% sul periodo corrispondente del 2019. Un calo, quest’ultimo, di circa quattro volte più forte di quello subìto dall’economia nel 2020 e in parte già recuperato nel 2021. Il mercato dell’auto dell’Europa Occidentale però non recupera, ma anzi tende a peggiorare ulteriormente né si vede quando potrà tornare a dare un contributo apprezzabile al raggiungimento delle magnifiche sorti e progressive a cui più sopra si accennava.

Tornando ai dati dell’ACEA, emerge che i cali di cui abbiamo detto derivano da un andamento negativo generalizzato che riguarda quasi tutti i mercati nazionali dell’area compresi quelli dei cinque maggiori paesi. Nella nostra Italia, che naturalmente fa parte della pattuglia dei cinque grandi dell’area, nel periodo gennaio-maggio le immatricolazioni sono in calo del 38,9% sul gennaio-maggio 2019. Sempre nei primi cinque mesi dell’anno, rispetto allo stesso periodo del 2019, si registrano cali del 43,3% in Spagna, del 35,8% in Francia e del 33,5% in Germania. In nessun paese si prevede una inversione di tendenza.

Data questa situazione, sarebbe molto opportuno che le autorità di Bruxelles, così attente alla mobilità del futuro oltre che all’ambiente, adottassero o suggerissero agli Stati membri provvedimenti per rilanciare oggi il mercato dell’auto che è al collasso e che vede già volumi di immatricolazioni che in tutta l’area sono insufficienti per garantire la normale sostituzione dei veicoli giunti a fine vita e ciò con grave pregiudizio per l’ambiente e per la sicurezza della circolazione.