Donatella Tirinnanzi, Autore presso Diario Forumautomotive

Auto elettrica: un flop che causa troppa pressione sui dealer

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

I concessionari di autoveicoli sono sottoposti a una pressione eccessiva la cui origine è il Green Deal Automotive che, con tutti i limiti di una “decarbonizzazione” misurata al tubo di scarico (TTW), vincola i costruttori a produrre veicoli poco graditi dal nostro mercato. La normativa europea in materia di Green Deal Automotive, prevedendo pesantissime multe per i Costruttori fuori target nelle emissioni di CO2, induce i car-maker a forzare la fabbricazione di autoveicoli elettrici che il mercato non assorbe. Se tali norme non saranno modificate entro il 2025 – come chiedono alcuni Paesi membri a cominciare dall’Italia – inevitabilmente i Costruttori finiranno per trasferire l’onere di smaltire prodotti difficili da commercializzare sui Concessionari i quali, pur avendo oggi un buon equilibrio finanziario, potrebbero non essere più in grado di svolgere la naturale funzione di mercato. In questo senso si indirizza l’appello rivolto dalle Associazioni europee dei concessionari Stellantis al presidente della Commissione UE, Ursula von der Leyen.

I dati sulle immatricolazioni, peraltro, distorcono la realtà effettiva del mercato: più del 50% delle auto a batteria (EV) sono immatricolate, obtorto collo, dai concessionari con ingenti oneri finanziari di stock e di obsolescenza causata dal prolungato stop dell’invenduto, problemi a cui si aggiunge l’inquietante notizia dell’assegnazione d’ufficio ad alcuni Dealer – con successiva fatturazione – di veicoli non ordinati e non abbinati ad un cliente finale.

È prevedibile che i produttori, per non incorrere nelle pesanti sanzioni previste dal 2025, finiranno per ridurre la produzione di vetture con motore a combustione (ICE), contingentando la vendita dei modelli che, di fatto, continuano a essere i più richiesti dal mercato e provocando un inevitabile calo dei volumi di attività delle concessionarie, mettendole potenzialmente in crisi, con un prevedibile e indesiderato effetto di ulteriore obsolescenza del parco ed il rischio di gravissime ripercussioni sulla sicurezza stradale e sull’inquinamento.

A questo quadro, già di per sé preoccupante si aggiungono alcune iniziative già avviate e alcune finora solo annunciate che – valicando il Regolamento europeo sulla concorrenza – mirano a disintermediare il modello di vendita tramite il contratto di concessione in favore di quello di Agenzia, lasciando a carico dell’agente gran parte degli oneri e degli impegni propri della figura del concessionario, ma privando quest’ultimo dell’autonomia imprenditoriale il cui cuore è il rapporto con il cliente che rappresenta l’autentico valore di avviamento per una concessionaria.

Federauto, che ha interesse a salvaguardare l’efficienza e l’economicità delle catene distributive di filiera, farà il necessario per evitare che tutte le pressioni generate da un quadro normativo astratto si scarichino sul capo dei concessionari, sugli automobilisti, sull’economia nazionale (con l’interruzione di produzioni o la chiusura di interi siti) e sul bilancio dello Stato che, da un minor numero di vendite di autoveicoli, subirebbe un forte calo del gettito non solo dovuto alla riduzione delle entrate provenienti dalla tassazione diretta e indiretta sulle immatricolazioni di auto nuove, ma anche per la difficoltà di rintracciare i margini tassabili delle aziende multinazionali in favore di Paesi, anche europei, con fiscalità più favorevole.

Pensieri e Parole… scritte: la rassegna stampa di Mario Verna

Giro giro tondo… tutti giù per terra!!!

La tempesta automotive non lascia spiragli di cielo. La borsa non dà tregua al ribasso e le stime peggiorano. Intanto i Governi iniziano a preoccuparsi e le soluzioni non ci sono.

L’Europa si divide sul 2035 e la Germania, a pezzi nell’economia e nel cuore, non sa che pesci prendere. Dazi sì, ma poi vediamo. Caos…senza idee folgoranti e con parecchi “tafazzismi”.

e … tutti giù per terra!!!

“Service Day”: AsConAuto presente, i giovani al centro del futuro

AsConAuto International: nuova prospettiva internazionale per il service automotive

di Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto

AsConAuto è impegnata a supportare le officine nella loro crescita, proponendo soluzioni tecnologiche avanzate e percorsi di formazione per stare al passo con le normative e le nuove tecnologie automobilistiche. E il “Service Day”, in programma a Veronafiere il 24 e 25 ottobre, va verso questa direzione e vogliamo contribuire, prendendo ispirazione dalla collaborazione e dal dialogo come concetti fondamentali anche per noi, nella costruzione del service del futuro perché sappiamo che le sfide del settore non riguardano solo la vendita di autovetture, ma l’intero ecosistema del post- vendita.

Il payoff della quarta edizione “Generazione Post Vendita” è legato, inoltre, alla nostra volontà di investire per formare i giovani che entreranno nelle nostre aziende e continueremo su questa strada, iniziata già con collaborazioni strategiche come quella con Enaip, e che si concretizzerà con nuovi progetti che vedranno presto la luce.

Miti dello schermo: ecco le auto che hanno fatto la storia

In occasione della recente Mostra del Cinema di Venezia 2024, carVertical, leader nell’analisi dei dati automobilistici, ha stilato un interessante podio delle auto più famose del cinema. I film non sono fatti solo di grandi attori, sceneggiature avvincenti e scenografie mozzafiato. Anche le auto spesso diventano protagoniste, lasciando un segno indelebile nella memoria degli spettatori. Alcune di queste vetture sono diventate delle vere e proprie icone cinematografiche, tanto da essere riconosciute anche al di fuori del contesto del film.

Pensiamo alla Bianchina di Fantozzi o alla mitica DeLorean di Ritorno al Futuro: oggetti di scena che hanno reso i film indimenticabili. Queste auto, infatti, non solo accompagnano i protagonisti nelle loro avventure, ma spesso diventano parte integrante della narrazione, contribuendo a definire il carattere e lo stile dei personaggi. carVertical ha analizzato i dati di alcuni dei modelli più celebri e li ha confrontati con le ricerche effettuate sulla propria piattaforma, scoprendo informazioni interessanti sulle vetture che hanno fatto la storia del cinema.

Chi non ricorda la Fiat 500 gialla di Lupin III? L’iconica utilitaria è diventata il simbolo dell’intraprendenza e dello spirito avventuroso di Lupin e dei suoi compagni di viaggio. La Fiat 500, un’auto nata per le strade italiane negli anni ’60, è rimasta nel cuore di tanti automobilisti, diventando un classico intramontabile.

Secondo i dati raccolti da carVertical, la Fiat 500 cercata dagli utenti ha in media un’età di 10 anni e il 2,80% di queste presenta il contachilometri alterato. Un altro dato interessante è che quasi il 24% delle Fiat 500 cercate ha riportato danni nel corso della sua vita. Nonostante ciò, la piccola utilitaria continua a essere apprezzata, sia nuova che usata, confermando la sua resilienza e il suo fascino senza tempo.

#### Audi e-Tron GT: l’auto futuristica di Iron Man

Quando si parla di Iron Man, si pensa subito a tecnologia avanzata e lusso. Nella sua ultima apparizione in Avengers: Endgame, il geniale Tony Stark guida una Audi e-Tron GT, simbolo dell’avanguardia elettrica. Questo modello rappresenta un cambiamento importante nel cinema: non più auto a benzina, ma vetture elettriche che guardano al futuro.

Gli appassionati di auto elettriche sembrano seguire le orme di Tony Stark: secondo i dati di carVertical, le Audi e-Tron cercate sono principalmente del 2020, e solo l’1,17% di queste ha subito alterazioni al contachilometri. Inoltre, solo il 22,55% delle vetture ha riportato danni. La crescita di interesse verso le auto elettriche è evidente e l’Audi e-Tron, anche grazie alla sua esposizione cinematografica, è tra le più cercate.

Infine, non si può parlare di auto iconiche senza menzionare la Mini Cooper di The Italian Job. Questo modello ha conquistato il pubblico grazie alla sua agilità e al ruolo di protagonista negli spettacolari inseguimenti del film. In The Italian Job del 2003, le Mini Cooper diventano le protagoniste della fuga dopo il furto di lingotti d’oro, dimostrando come una piccola vettura possa diventare simbolo di velocità e audacia.

Secondo i dati di carVertical, le Mini cercate hanno in media 10 anni e circa il 42,80% ha subito danni nel corso del tempo. Curiosamente, il 6,78% presenta il contachilometri manomesso. Nonostante ciò, la Mini Cooper continua a mantenere il suo fascino e rimane una delle auto più amate del cinema.

Le auto non sono solo semplici mezzi di trasporto nei film, ma veri e propri simboli culturali. La Fiat 500, la Audi e-Tron GT e la Mini Cooper non solo hanno contribuito a definire le storie dei film in cui sono apparse, ma hanno anche influenzato le scelte degli spettatori nel mondo reale. L’esposizione cinematografica ha trasformato queste vetture in icone intramontabili, e i dati di carVertical dimostrano come queste auto continuino a essere ricercate e apprezzate anche oggi.

Le auto iconiche del cinema sono un perfetto esempio di come il mondo dell’automotive e quello dell’intrattenimento possano intrecciarsi, creando un impatto duraturo non solo sul grande schermo, ma anche nella vita quotidiana delle persone.

Foto da ufficio stampa carVertical

Auto europea in crisi: cosa fare e perché è successo

L'auto e la realtà dei fatti: produzione stagnante e decrescita dell'Occidente

di Gianluca Di Loreto, responsabile automotive di Bain & Company

(dalle dichiarazioni rilasciate all’agenzia “LaPresse”)

Un possibile passo indietro sulla stretta UE alle emissioni auto al 2035? Non è mai troppo tardi, ma bisogna capire la velocità di reazione. Non sono un amante delle posticipazioni perché sembra sempre di trovare delle scuse. Però tutto si può rinviare. Se si è capito che la strada è sbagliata bisogna fermarsi, invertire la rotta e solo dopo correre, altrimenti si rischia di fare peggio. Si può anche rinviare di due anni, ma il rischio è che non si facciano i compiti a casa. Il tema vero rimane capire quali sono i compiti a casa.

Per i dazi alle auto cinesi sarebbe meglio non averli perché di fatto possono creare un alibi e il mercato dovrebbe auto regolarsi in una logica di libero mercato. Nell’ipotesi in cui non ci siano le condizioni di normale concorrenza tra player europei e non europei, va anche bene che ci siano i dazi per riequilibrare, ma devono essere una soluzione temporanea altrimenti non possono da soli sostituirsi a una competitività strutturale.

Ci sono alcune zone che soffrono di una saturazione strutturale della domanda, come l’Europa che ha un numero di vetture per abitanti abbastanza elevato ed è quindi difficile immaginare che si possano vendere tante più auto rispetto al passato. L’Asia e la Cina sono in una situazione opposta e gli Stati Uniti in una specie di via di mezzo, tenendo presente anche le differenze tra Stati Uniti e il Nord America. A livello globale il mercato non dovrebbe avere ragione per non continuare a crescere ma il punto, guardando l’Europa, è che il consumatore non sa cosa fare.

Il consumatore si trova con uno stipendio o un budget per l’auto che è più basso di quanto fosse prima del Covid e i valori di listino che sono cresciuti a doppia cifra rispetto alla pandemia per le stesse auto. Quindi cosa fa? Posticipa l’acquisto e si tiene l’auto vecchia finché può circolare. Quindi con le mode e le marche posso convincere qualche consumatore, ma per convincere la massa serve competitività, un’offerta razionale, una gamma ampia e accessibile a tutti. Perché altrimenti possiamo parlare di innovazione, ma non di progresso, perché il progresso si ha quando l’innovazione è per tutti. La domanda è: l’industria europea ce l’ha un’auto per tutti competitiva? I numeri del mercato ci dicono di no.

La situazione del settore automotive in Europa è preoccupante. Anche volendo essere ottimisti, con quello che sta succedendo, è difficile provare a esserlo. Sono tanti i segnali che indicavano questa situazione. Si può discutere di se fosse possibile coglierli però c’erano. Il punto vero è che ci siamo arrivati con le nostre mani. L’origine del problema si può sintetizzare nel fatto che l’ente regolatore decide di fare non soltanto la politica ma anche di stabilire qual è l’obiettivo finale di un settore, il cosa, il quando e il come. Di fatto, si sta sostituendo all’industria. Se l’Unione europea dice che devo decarbonizzare, che devo farlo entro il 2035 e con le vetture elettriche, le tre cose insieme è come sostituirsi agli imprenditori.

Così facendo, si rischia di dimenticare quello che è il faro di ogni azienda, cioè il cliente. Qualcuno ha chiesto ai clienti cosa vogliono dall’auto? Il problema è che le Case automobilistiche adesso si trovano tra l’incudine del regolatore e il martello del cliente e le due parti non si stanno parlando

Foto da ufficio stampa Bain&Company

Federmetano: riconoscimento “zero carbon” per il biometano

Foto: Dante Natali, presidente di Federmetano

Il biometano possiede molteplici valenze per sviluppare una mobilità sostenibile. Innanzitutto, consente una forte riduzione delle emissioni, calcolate lungo il ciclo di vita del prodotto, rispetto ai combustibili fossili, riduzione che può giungere al 100% o anche a valori negativi.Inoltre, la sua crescita è un tema rilevante nelle politiche europee e nazionali per la transizione energetica: gli obiettivi al 2030 sono molto ambiziosi, tanto da prevedere una produzione più che decuplicata rispetto all’attuale. E’, quindi, una risorsa che, nell’ambito di un’offerta di tecnologie low e zero carbon complementari, offre sicurezza per la copertura della domanda di mobilità nella complessa fase di transizione. Sono le considerazioni emerse dallo studio “Le molteplici valenze del biometano per una mobilità sostenibile”, realizzato dalla società di ricerca e consulenza RIE, Ricerche Industriali Energetiche.

La ricerca è stata presentata nel corso del convegno “Biometano per la mobilità sostenibile: l’evoluzione green del motore a combustione interna”, organizzato da Federmetano, la Federazione Nazionale Distributori e Trasportatori di metano. L’incontro si è svolto a Roma il 18 settembre presso la sede ACI ed è stato realizzato con il sostegno di Consorzio CEM ed Ecomotive Solutions.

Lo studio ha fornito un ritratto del settore. Negli ultimi anni la produzione nazionale di biometano utilizzato nei trasporti è in sensibile crescita, favorita dalle incentivazioni statali. Nel 2022 il biometano immesso in consumo, incentivato e utilizzato nei trasporti è stato di 232 milioni di metri cubi, pari al 5% della produzione totale UE di biometano ed equivalente al 7% della produzione nazionale di gas naturale.

In aumento il numero degli impianti e quindi la capacità di produzione: se nel 2017 erano solo 7 quelli in esercizio, a fine giugno 2024 esistevano 114 siti produttivi allacciati alla rete di trasporto o di distribuzione del gas. Altri 210 gli impianti che hanno richiesto a Snam l’allacciamento alla rete gas e la cui domanda è stata accettata. Tra le materie prime utilizzate per produrre biometano spicca la FORSU (Frazione Organica dei Rifiuti Solidi Urbani),il cui impiego nel 2022 ha generato il 72% del biometano; seguono scarti agricoli e dell’industria agroalimentare per il 13%, deiezioni animali e fanghi di depurazione con il 9%, altri rifiuti organici e sottoprodotti per il restante 6%.

I numeri di metano e biometano nei trasporti stradali in ItaliaIl biometano alimenta veicoli a metano, sia CNG (gas naturale compresso) che GNL (gas naturale liquefatto), senza necessità di modifiche, né all’infrastruttura, né ai motori. Può quindi essere usato come carburante per la mobilità privata, il trasporto merci su brevi e lunghe distanze e il trasporto pubblico.

Ciò significa che il bioGNC e il bioGNL possono essere immediatamente impiegati per rifornire i veicoli normalmente alimentati a GNC e a GNL, utilizzando le medesime infrastrutture. Ciò permette di ridurre i costi della transizione e salvaguardare l’occupazione delle filiere esistenti. Già oggi le formulazioni bio stanno gradualmente subentrando al GNC/GNL fossile nel trasporto stradale e hanno raggiunto nel 2023 un tasso di sostituzione stimabile almeno nel 50-60%, se si considerano anche gli impianti di biometano entrati in produzione ma non ancora incentivati.

Come da obiettivo DM 2018 (1,1 miliardi di metri cubi), nei prossimi anni si raggiungerà il target di sostituire interamente il gas naturale di origine fossile con biometano. In Italia sono attive circa 1.592 stazioni di rifornimento (67 su autostrada) di GNC (su circa 21.700 punti vendita carburanti complessivi), di cui 167 punti vendita di GNL e 94 dotati di self service. Sono inoltre presenti una trentina di impianti presso aziende di trasporto pubblico. Complessivamente, si è assistito a un raddoppio negli ultimi 15 anni.

Per quanto riguarda il parco circolante, è di 1,061 milioni di veicoli a gas naturale GNC+GNL (2%). Il buon successo del metano è sempre stato supportato dalle tecnologie e dalla capacità di innovazione delle aziende italiane specializzate nella componentistica che, grazie alla crescita nel mercato dei trasporti in Italia hanno saputo cogliere le opportunità.

A causa dell’enorme aumento del costo del gas naturale nel corso del 2022, ora in buona parte rientrato, il comparto ha subito tuttavia una forte frenata, rilevabile dal numero di immatricolazioni annue, passato per le autovetture da 10.795 nel 2022 a 1.902 nel 2024 e per i veicoli commerciali leggeri da 1.854 a 340.

Lo studio RIE evidenzia anche che per poter sfruttare appieno il potenziale tecnico di produzione nazionale di biometano, occorre superare le attuali barriere normative UE, pianificare in modo coordinato impianti e infrastrutture, ridurre le criticità che limitano l’upgrading del biogas, costruire per la filiera un quadro di sostegno equilibrato rispetto a quanto già adottato per altri vettori rinnovabili.

“Il biometano può fornire un immediato contributo al complesso e lungo percorso della transizione – ha sottolineato Dante Natali, presidente di Federmetano – specialmente nella mobilità. Fin da subito, un veicolo alimentato a benzina, ma anche diesel, oppure ibrido elettrico, può essere trasformato a biometano, oggi anche con incentivo statale, e usufruire della rete di distribuzione già esistente”.

La trasformazione a biometano può essere effettuata presso le officine specializzate abilitate, distribuite su tutto il territorio nazionale, una rete efficiente dotata di decenni di esperienza che le derivano dalla lunga tradizione italiana nell’alimentazione dei motori grazie ai carburanti gassosi.

“In vista della imminente totale sostituzione del gas naturale fossile per uso autotrazione con il biometano – prosegue Natali – Federmetano ha intenzione di portare all’attenzione del Governo un elenco di richieste volte a promuovere l’utilizzo del biometano in autotrazione, a partire dall’equiparazione dei veicoli a biometano ai veicoli elettrici (BEV)”.

Tra le misure proposte per favorire la diffusione dei veicoli a biometano, il libero accesso alle ZTL, agevolazioni sui canoni di sosta, esenzione tassa automobilistica per almeno 5 anni, prosecuzione degli incentivi retrofit per i veicoli trasformati a biometano. Inoltre, secondo Federmetano occorre monitorare e intervenire su tutti i meccanismi europei e non, la cui applicazione potrebbe portare a un’alterazione dei rapporti di concorrenzialità tra i diversi carburanti penalizzando il biometano.

Urgente sostenere una filiera, quella del metano auto, che conta circa 20.000 addetti potenzialmente a rischio in caso di ulteriore aggravamento dell’attuale crisi del settore e intervenire a livello europeo per ottenere un ufficiale riconoscimento dei biocarburanti come strumento paritetico a energia elettrica, idrogeno e carburanti sintetici per il conseguimento degli obiettivi di riduzione di CO2 per i nuovi veicoli anche dopo il 2035.

L’associazione chiede inoltre di operare per garantire l’azzeramento dell’accisa per bioGNC e bioGNL e di prevedere nella prossima Legge di bilancio un credito di imposta strutturale per le spese di acquisto di bioGNC e GNL/bioGNL da parte delle imprese di autotrasporto. Infine, agevolare il completamento dei punti di stoccaggio GNL nel Sud Italia e Sicilia per favorire un ampliamento della rete distributiva di GNL/bioGNL per autotrazione, semplificare le procedure per l’accesso agli incentivi all’acquisto di mezzi pesanti alimentati a bioGNC e GNL/bioGNL, ridurre il pedaggio autostradale per i veicoli a bioGNC e GNL/bioGNL.

“Come messo in rilievo dallo studio, oggi la catena del valore del biometano presenta importanti potenzialità di crescita ed è matura dal punto di vista tecnologico e industriale. Da sottolineare – conclude Natali – che la disponibilità di biometano dovrà essere utilizzata oculatamente, nei settori in cui può dispiegare i maggiori benefici in tempi rapidi, come nei trasporti.”

Foto da ufficio stampa Federmetano