Donatella Tirinnanzi, Autore presso Diario Forumautomotive

Trasporto pesante: la politica se ne disinteressa

di Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE

I dati di fine agosto attestano la significativa flessione del mercato (-10,4% da gennaio) e confermano come lo scenario resti caratterizzato da gravi criticità. A oggi, infatti, non risultano nell’Agenda del Governo misure di sostegno in grado di contribuire nel breve-medio termine a risollevare le sorti di un comparto strategico per l’economia del Paese. È motivo di rammarico constatare come il settore venga ancora una volta relegato a un ruolo marginale nelle priorità della politica, nonostante il suo comprovato contributo alla crescita del PIL nazionale,

Ad aggravare la situazione si aggiungono le dichiarazioni intempestive circa ipotetici contributi straordinari e di rilevante entità per il rinnovo del parco circolante, che hanno generato aspettative nelle aziende di autotrasporto, a detrimento di una domanda già fortemente contratta.

Con l’approssimarsi delle interlocuzioni relative alla nuova Legge di Bilancio, auspichiamo che l’Esecutivo, pur nella consapevolezza delle ristrettezze delle risorse disponibili, individui misure concrete che restituiscano fiducia alle imprese. Un impegno quanto mai necessario in un contesto in cui gli stringenti obiettivi europei di decarbonizzazione e le conseguenti, pesanti sanzioni – inspiegabilmente non rimesse in discussione a Bruxelles, a differenza di quanto accaduto per il comparto auto – rischiano di compromettere la stabilità delle Case costruttrici di veicoli pesanti e la propria competitività rispetto a Gruppi extraeuropei.

Paolo STARACE – Foto ufficio stampa Unrae

Il punto di AlixPartners: l’intero settore automotive è sotto pressione

Foto: Dario Duse, EMEA Leader per Automotive & Industrial e Italy Country Head di AlixPartners

Il settore dell’auto è sempre più messo a dura prova dalle tensioni generate da mercati occidentali stagnanti, dall’avanzata dei costruttori cinesi e dalle incertezze normative. In Italia, l’obiettivo di ritorno a 1 milione di veicoli prodotti si allontana sempre di più. Nel frattempo procede l’elettrificazione con ritmo leggermente aumentato grazie al contributo delle flotte, mentre l’applicazione dell’Intelligenza Artificiale nell’industria diventa sempre più significativa. È quanto emerge dal recente aggiornamento del Global Automotive Outlook di AlixPartners in occasione dell’IIA svoltosi a Monaco di Baviera.
I brand cinesi continuano a crescere in Europa con prodotti competitivi e strategie aggressive, ma devono combattere una guerra sui prezzi nel mercato domestico dove si assiste a un necessario consolidamento.

“I costruttori cinesi continuano ad avere un vantaggio significativo legato a tempi di sviluppo – anche del 50% inferiori -, costi e tecnologie competitive”, commenta Dario Duse, EMEA Leader per Automotive & Industrial e Italy Country Head di AlixPartners, società di consulenza globale. “Tuttavia, la guerra dei prezzi in corso sul mercato locale continuerà per diversi anni, accelerando il consolidamento dell’industria cinese che passerà da 130 a 15-20 brand nel giro di 6 anni. Si rafforzerà quindi il percorso di crescita dei “vincitori” che, oltre a incrementare l’export, acquisiranno le quote di mercato oggi in mano ai piccoli costruttori locali”.

“In questo modo la traiettoria di sviluppo sarà ancor più solida e l’aumento dei volumi consentirà maggiori economie di scala, con profitti che già negli ultimi trimestri sono superiori a quelli dei costruttori statunitensi: rispettivamente circa 3% per i cinesi (in crescita) contro 1,4% degli americani e circa 4% degli europei (in riduzione del 70% e 60% rispetto al Q2 2023)”.

In Italia e in Europa i volumi di vendita 2025 saranno in contrazione rispettivamente del 3% e 2% vs il 2024, e le modeste aspettative di recupero sui volumi di produzione sono legate sostanzialmente alla localizzazione di player cinesi in Europa: produzione in Europa in calo del 24% nel 2025 rispetto al 2017, mentre in Italia la produzione è scesa del 54% nel 2025 rispetto al 2017 (ultimo anno con volumi di produzione superiori al milione di veicoli).

“In aggiunta alla domanda debole legata a una situazione economica non brillante, l’incertezza normativa collegata al Green Deal continua a pesare sulle vendite. Anche dopo i recentissimi confronti e nonostante l’urgenza da più parti sottolineata, non ci sono vere decisioni di cambiamento prese ma solo aperture ancora generiche verso la neutralità tecnologica. L’elettrico è in modesta accelerazione rispetto al 2024 (+3%. di quota BEV in Europa nel primo semestre del 2025) ma rimane lontano dagli obiettivi. La crescita è sostanzialmente legata alle flotte aziendali, la cui sostituzione periodica potrebbe agevolare il superamento di alcune condizioni limitanti la penetrazione del BEV, come il prezzo. Ad esempio, in Italia i BEV hanno una share nelle flotte del 50% maggiore rispetto alla media di mercato. Considerato il valore residuo più basso per i BEV, il rinnovo delle flotte potrebbe renderli accessibili anche ai privati”, continua Duse.

I margini dei costruttori in questo contesto sono in marcato calo (4,5% medio nel secondo trimestre 2025 contro 7,8% nel secondo trimestre 2023). In particolare i costruttori cinesi, in passato con profittabilità inferiore agli altri, nel Q2 del 2025 hanno registrato un EBIT del 3% circa, mentre gli europei e gli americani hanno visto un crollo della profittabilità di 6% e 3.5%. rispettivamente negli ultimi due anni.

“I profitti dei costruttori, innaturalmente alti nel periodo post – COVID, sono tornati a essere inferiori a quelli dei fornitori (4,5% contro 6,5% EBIT nel Q2 2025). Con questi valori di profittabilità, l’indebitamento dei costruttori cresce e diminuisce ancor di più il rapporto tra i due valori, fondamentale per la sostenibilità finanziaria del business”, afferma Fabrizio Mercurio, Director nella practice Automotive di AlixPartners.

Anche nell’industria dell’auto, l’intelligenza artificiale è invece sempre più un veicolo di opportunità che gli OEM hanno iniziato a utilizzare con maggiore frequenza per creare efficienza in ambito produttivo e nell’area vendite e marketing.

“Sono stati identificati più di 110 use cases di applicazione dell’AI nell’industria automotive, con forte crescita negli ultimi anni e con ambito di applicazione principale legato al prodotto e al processo produttivo (circa 40% delle applicazioni). Esistono tuttavia importanti opportunità abilitate dall’AI anche nel mondo Sales&Marketing. Qui le applicazioni sono meno diffuse rispetto a quelle su prodotto e manifattura (circa 25% dei casi) ma potrebbero ridurre del 30% il costo per lead, oltre a migliorare l’efficacia del processo di vendita, per esempio con campagne più personalizzate e l’utilizzo di chatbot intelligenti”, conclude Emanuele Cordone – Director nella practice Automotive di AlixPartners.

Foto ufficio stampa AlixPartners

Il Dialogo strategico del 12 settembre: la montagna ha partorito una Topolino elettrica

di Gianni Murano, presidente di UNEM

Accogliamo con favore le aperture della Commissione UE su flessibilità, neutralità tecnologica e incentivi alla transizione verde. Ma restano ancora dichiarazioni timide, generiche e che non sembrano destinate ad incidere sulla crisi che attanaglia il settore.

Se vogliamo che il ‘Dialogo Strategico’ diventi davvero uno strumento utile per restituire un orizzonte industriale all’Europa e non restare un esercizio di buone intenzioni, serve innanzitutto coinvolgere tutta la filiera in maniera veramente plurale e neutrale.

Occorre riconoscere che i consumatori europei si stanno orientando anche verso soluzioni ibride che consentono un processo di decarbonizzazione comunque efficace se alimentate con prodotti sempre più low carbon.

L’approccio più adeguato richiederebbe di considerare in modo globale i benefici offerti da ciascuna delle opzioni tecnologiche disponibili, con le loro sinergie e complementarità, tenendo conto delle specificità settoriali pertinenti di ciascuna modalità di
trasporto e in linea con il principio di libertà tecnologica.

Siamo d’accordo con quanto sostenuto anche dalle Associazioni dell’automotive che è necessario introdurre un approccio basato sul ciclo di vita o almeno Well-to-Wheel (WTW), perlopiù coerente con le altre normative europee.

In Italia circolano oltre 55 milioni di veicoli, di cui solo l’1,4% sono elettrici. Con questi numeri, gli obiettivi fissati da Bruxelles sono impossibili da raggiungere se si punta su un’unica tecnologia. La soluzione è perciò quella di rendere i motori a combustione interna (ICE) carbon neutral azzerando la carbon intensity dei combustibili che li alimenteranno.

Da questo punto di vista, l’unica novità emersa dall’incontro di venerdì scorso, ovvero il sostegno a una produzione europea di minicar elettrica, che dovrebbe costare meno di ventimila euro, pare veramente molto poco. È il caso di dire che la “montagna ha partorito una Topolino elettrica”.

Per rimettere in moto il mercato dell’automotive e dare competitività alla filiera serve veramente più coraggio e capacità di ascoltare realmente industria e consumatori europei. Ci auguriamo che questa Commissione sia finalmente in grado di farlo.

Foto da ufficio stampa UNEM

Il Dialogo strategico del 12 settembre? Deludente, solo uno scambio di convenevoli

Asse Italia-Germania: apprezzamento e condivisione sulla lettera all'UE

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

Se non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire, non c’è peggior muto di chi non vuol parlare: l’incontro tra la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, e i vertici dell’industria automobilistica europea è stato francamente deludente rispetto alle attese, essendosi trasformato in uno scambio di convenevoli tra chi pervicacemente difende una scelta ideologica e chi tale scelta l’ha avallata puntando alle risorse per sostenerla, entrambi più preoccupati di non perdere la faccia per le scelte fin qui compiute, che non per una realtà che li pone quotidianamente e drammaticamente di fronte alle pesanti conseguenze di tali scelte.

In sintesi, da una parte la Commissione ha assicurato che sosterrà la creazione di un segmento di piccole E-car, dall’altra i costruttori hanno continuato a invocare più infrastrutture di ricarica e più incentivi per l’acquisto. Non sembrano esserci grandi novità rispetto alla richiesta, anticipata dall’ACEA alla vigilia, di «un approccio politico pragmatico, più flessibile e tecnologicamente neutrale alla decarbonizzazione del trasporto stradale».

È quello che chiede da sempre Federauto, perché è quello che chiede il mercato. Ma proprio i concessionari – che sul territorio sono più a contatto di tutti con i cittadini europei e costituiscono un segmento della filiera indispensabile a far funzionare il sistema – vengono sistematicamente evitati dalle consultazioni dai decisori di Bruxelles, secondo l’antico, sgradevole cartello che, sui mezzi pubblici di una volta, obbligava a non disturbare il manovratore.

Anche per questo, l’esecutivo di Bruxelles, nell’incontro del 12 settembre, ha potuto insistere sul rafforzamento della leadership europea nel settore dei veicoli elettrici, sull’accelerazione dell’innovazione nei veicoli autonomi e connessi e sul rafforzamento dell’industria europea di produzione di batterie.

Posizioni alla luce delle quali l’affermazione della presidente della Commissione “Combineremo la decarbonizzazione con la neutralità tecnologica”, appare quanto meno poco convinta.

Anche la maggiore attenzione promessa su furgoni e camion, separandone il destino dalle automobili, è ancora vaga e inconsistente. A fronte di percentuali di mercato irrisorie in questi due settori, l’attenzione richiesta sembra essere orientata unicamente sulle condizioni abilitanti dimostrando grossolana ignoranza sul funzionamento e sulla strumentalità di questi segmenti.

C’è da chiedersi se la promessa – l’ennesima – di anticipare la revisione di target e standard del Regolamento CO2, dovesse tradursi solo in questi termini che richiedono ingentissime risorse senza invece realizzare l’autentica neutralità tecnologica, quindi di commercio, che passa attraverso i biocarburanti e le motorizzazioni ibride preferite dal mercato – quali finanziamenti potrebbero essere indirizzati a questo vasto programma in una fase storica in cui altre rilevantissime spese richiedono una drammatica priorità, per assicurare la difesa della stessa Europa in un mondo sempre più bellicoso. Perché le persone non vogliono le loro tasse spese in incentivi: vogliono vivere serenamente e scegliere liberamente.

UNRAE e Federauto a Pichetto: no “Eco-score” nei prossimi incentivi

Il ministro Gilberto Pichetto Fratin

UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) e Federauto (Federazione Italiana Concessionari Auto) hanno inviato una lettera al Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, chiedendo di non inserire il criterio di punteggio ambientale (“Eco-score”) nel nuovo programma di incentivi all’acquisto di veicoli elettrici previsto dal PNRR.

Secondo le due Associazioni, che rappresentano la distribuzione, il commercio e l’assistenza nel settore automotive italiano la ventilata adozione del modello francese di Eco-score – che considera esclusivamente la fase di produzione e trasporto dei veicoli, senza includere l’intero ciclo di vita –
risulterebbe inopportuna, discriminatoria e controproducente.

Dalle analisi emerge infatti che l’applicazione automatica del sistema francese comporterebbe l’esclusione di numerosissimi modelli disponibili nei listini delle case costruttrici, riducendo drasticamente la scelta per consumatori e aziende, e mettendo a rischio la capacità di spesa delle risorse stanziate (quasi 600 milioni di euro).

Inoltre, un vincolo di tal genere presterebbe il fianco a discriminazioni difficilmente sostenibili sul piano tecnico e giuridico. Nella media del mercato BEV i modelli potenzialmente esclusi rappresentano il 66,5% del totale immatricolato nei primi otto mesi del 2025, ma la situazione delle singole Case risulta fortemente eterogenea: si va da operatori che non subirebbero alcuna decurtazione ad altri che vedrebbero completamente azzerata la propria offerta di prodotto incentivata, generando così una chiara distorsione della libera concorrenza.

Le conseguenze sarebbero fortemente negative non solo per gli acquirenti, ma anche per concessionari, officine, fornitori e componentisti, con i relativi inevitabili effetti sull’occupazione.
Un sistema di Eco-score ambientalmente efficace e legalmente inoppugnabile richiederebbe una radicale revisione dello schema francese, con tempistiche incompatibili con le esigenze del mercato e gli obiettivi del Ministero stesso.

Per questo motivo, UNRAE e Federauto invitano il Ministro a non introdurre l’Eco-score e sollecitano l’attivazione urgente della piattaforma informatica SOGEI per consentire al più presto l’avvio delle prenotazioni dei bonus, ponendo fine alla paralisi che blocca il mercato da mesi e
garantendo la ripresa tempestiva e ordinata delle attività degli operatori del settore.

Foto ufficio stampa

Triennio 2025-2027: proposte ANFIA per la revisione dei target CO2

L'auto in Italia: fenomeno GPL, bene le ibride plug-in

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

Crediamo necessario avanzare proposte concrete per la revisione dei target di CO2 anzitutto per il triennio 2025-2027.

Vanno ridefiniti, in proposito, i target per gli LCV; per mantenere gli attuali utility factor dei veicoli plug-in; rivedendo, innalzandoli, i limiti previsti al 2030 ipotizzando un loro innalzamento a 75-80 g/km di CO2.

E ,infine, per il 2035, prevedendo fin d’ora un’estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non BEV, monitorando ogni biennio i progressi sul campo come previsto dal regolamento attuale.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Anche Draghi bacchetta Bruxelles: “In un anno zero fatti, ora risposte rapide e concrete”

In una nota, ANFIA riporta alcune delle dichiarazioni odierne del Prof. Mario Draghi in occasione della Conferenza di alto livello organizzata dalla Commissione europea.

“Mentre procediamo con la decarbonizzazione, la transizione deve essere anche flessibile e pragmatica. La Commissione ha alleggerito alcuni dei requisiti di rendicontazione più onerosi attraverso il suo Omnibus sulla sostenibilità. Tuttavia, in alcuni settori, come quello automobilistico, gli obiettivi si basano su ipotesi che non sono più valide.

La scadenza del 2035 per l’azzeramento delle emissioni di scarico avrebbe dovuto innescare un circolo virtuoso: obiettivi precisi avrebbero stimolato gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica, fatto crescere il mercato interno, stimolato l’innovazione in Europa e reso più economici i modelli di veicoli elettrici. Si prevedeva che i settori adiacenti, come quello delle batterie e dei chip, si sarebbero sviluppati parallelamente, sostenuti da una politica industriale mirata. Ma ciò non è avvenuto. L’installazione di punti di ricarica deve accelerare di tre o quattro volte nei prossimi cinque anni per raggiungere una copertura adeguata.

Il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto più lentamente del previsto. L’innovazione europea è rimasta indietro, i modelli rimangono costosi e la politica della catena di approvvigionamento è frammentata. In realtà, il parco auto europeo di 250 milioni di veicoli sta invecchiando e le emissioni di CO2 sono diminuite di poco negli ultimi anni.

Come suggerito nella relazione, la prossima revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 dovrebbe seguire un approccio tecnologicamente neutro e fare il punto sugli sviluppi del mercato e della tecnologia. È inoltre necessario un approccio congiunto per l’aumento dei veicoli elettrici, che copra le catene di approvvigionamento, le esigenze infrastrutturali e il potenziale dei combustibili a emissioni zero. Nei prossimi mesi, il settore automobilistico metterà alla prov la capacità dell’Europa di allineare la regolamentazione, le infrastrutture e lo sviluppo della catena di approvvigionamento in una strategia coerente per un’industria che impiega oltre 13 milioni di persone lungo tutta la catena del valore”.

Come ANFIA – si legge nella nota – ribadiamo ancora una volta l’assoluta necessità di operare secondo le linee del Rapporto Draghi. A distanza di 12 mesi, non c’è più tempo da perdere. Servono proposte concrete:

– revisione dei target di CO2 anzitutto per il triennio 2025-2027, per il quale vanno ridefiniti i target per gli LCV;
– revisione dei target di CO2 al 2030, ipotizzando un loro innalzamento a 75-80 g/km di CO2 e, infine, al 2035, prevedendo fin d’ora un’estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non BEV;
– per i veicoli industriali, definire nuovi target rispetto agli attuali, che sono irraggiungibili e di cui si parla troppo poco;
– un piano serio di decarbonizzazione del parco circolante dei 250 milioni di auto con età media di oltre 12 anni e con valori emissivi che possono essere largamente ridotti già oggi senza attendere il 2035.

Foto di Farah Almazouni su Unsplash

Ursula e l’automotive: lo smarrimento è totale

di Mario Verna, manager automotive

Basta una sola canzone per far confusione fuori e dentro di me… A leggere il discorso sullo stato dell’Unione europea della signora Presidente Ursula von der Leyen, si resta un po’ sconcertati in molti passaggi.

Nelle poche righe riguardanti l’automotive, lo smarrimento è totale. “Il terzo esempio su cui mi vorrei soffermare sono le auto, pilastro della nostra economia e della nostra industria, motivo di vanto per l’Europa. Dal settore automobilistico dipendono milioni di posti di lavoro.”
L’incipit è di quelli choc… pilastro, vanto, milioni di posti di lavoro… ehm… ma negli anni trascorsi non si leggono grandi interventi e “preoccupazioni” sul tema, anzi, sembra che tutti i provvedimenti adottati siano stati orientati ad affossarlo e metterlo in una condizione penosa di competitività e sviluppo.

“Qualche mese fa abbiamo concesso più flessibilità per raggiungere gli obiettivi settoriali per il 2025: sta funzionando.” Sta funzionando!!! Cosa e come?

“Per quanto riguarda la neutralità tecnologica, stiamo preparando il riesame del 2035“. Un riesame? C’era forse qualcosa di sbagliato?

“Milioni di europei vogliono comprare auto europee a prezzi ragionevoli. Di conseguenza, dobbiamoinvestire anche in veicoli piccoli e poco costosi, per andare incontro tanto al mercato europeo quanto all’impennata della domanda mondiale. Proporremo quindi all’industria di collaborare a un’iniziativa su auto di piccole dimensioni a prezzi contenuti”.

Questo è il passaggio più rilevante… prezzi ragionevoli, veicoli piccoli e poco costosi, impennata di domanda…
Ma non eravamo leader in questo segmento? Poi cosa è successo? Chi e perché ha reso questi veicoli grandi e costosi?

“Sono del parere che l’Europa dovrebbe avere la sua “e-car“. “E” come ecologica: pulita, efficiente, leggera. “E” come economica: alla portata di tutti. “E” come europea: costruita in Europa, facendo affidamento su catene di approvvigionamento europee. Non possiamo lasciare il mercato in mano alla Cina e agli altri concorrenti“. Direi che questo è simile ad una chiamata alle armi di altri tempi, tipo una Trabant, no comment.

“Non ci sono dubbi: il futuro è elettrico e l’Europa ne farà parte. Il futuro delle auto e le auto del futuro devono essere made in Europe”.
Non ci sono dubbi.

E vola, vola con me.

Foto fornita da Mario Verna

La lezione di Draghi: il “Green Deal” così concepito è insostenibile

di Domenico De Rosa, CEO del Gruppo SMET

Guardiamo in faccia la realtà. Se persino Mario Draghi, uno degli uomini più prudenti e misurati, denuncia che le regole europee sulla decarbonizzazione al 2035 si basano su presupposti ormai superati, significa che siamo di fronte a un dogma ideologico più che a una strategia industriale.

L’Unione Europea continua a imporre diktat astratti, mentre le nostre fabbriche chiudono, i lavoratori perdono certezze e la concorrenza globale (USA e Cina) corre con regole completamente diverse.

Non possiamo accettare di sacrificare la nostra manifattura, l’automotive, la logistica e l’intera catena del valore sull’altare di una burocrazia cieca. Il Green Deal così concepito non è sostenibilità: è suicidio industriale.

È tempo che l’Italia pretenda una revisione profonda di queste scelte. Non con timide richieste, ma con coraggio e visione. Altrimenti rischiamo di restare senza imprese e senza futuro.

Domenico De Rosa – Foto da ufficio stampa SMET Group

ACEA al Dialogo strategico del 12 settembre: tante parole e nessuna azione concreta

Ecco il comunicato emesso da ACEA, l’Associazione dei costruttori europei di veicoli, subito dopo la conclusione del terzo Dialogo strategico convocato a Bruxelles dalla presidente della Commissione UE, Ursula von der Leyen. ACEA accoglie con favore la chiara focalizzazione del terzo Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea sulle sfide strutturali che attendono sia il settore che l’Europa nel suo complesso.

“Concordiamo con il Presidente della Commissione sulla necessità di un’azione coraggiosa e rapida”, ha dichiarato Ola Källenius, Presidente di ACEA e CEO di Mercedes-Benz. “Nessuno ha più a che fare con il successo della mobilità a zero emissioni delle case automobilistiche europee. Un’Europa prospera ha bisogno di noi, e noi abbiamo bisogno di un’Europa prospera”.

Con la massima urgenza, sono necessari passi concreti per adattare il quadro normativo sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni alla realtà. “Siamo impegnati in questo dialogo aperto e costruttivo per trovare una soluzione migliore per l’ecosostenibilità”, ha affermato Källenius.“Potremmo non aver ancora chiarito tutte le divergenze, né abbiamo le risposte a tutte le sfide. Ma siamo fiduciosi che lo spazio per le soluzioni si stia ampliando e siamo fiduciosi che il lavoro dei prossimi mesi darà risultati. L’Europa deve semplicemente impegnarsi su tutti i fronti: decarbonizzazione, competitività e resilienza della catena di approvvigionamento”.

La Commissione ha riconosciuto la necessità di intervenire su tre fronti: autovetture, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti. In tutti e tre questi settori del trasporto su strada, l’elettrificazione sarà la strada principale verso le emissioni zero. Raddoppiare le misure di domanda e le condizioni abilitanti, come energia a basso costo e infrastrutture di ricarica abbondanti, rimane quindi un prerequisito per il successo di questa transizione sistemica.

Inoltre, è necessario reintrodurre una prospettiva industriale e di mercato per le tecnologie che contribuiscono ad accelerare la transizione, e dare particolare risalto alla produzione di auto elettriche piccole ed efficienti. Anche la situazione del mercato dei furgoni, con una quota elettrica di appena l’8,5%, è critica e richiede un’attenzione specifica.

Oggi camion e autobus rappresentano solo il 3,5% delle immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria, poiché il quadro di supporto è in ritardo: la ricarica in megawatt, la capacità della rete e gli incentivi all’acquisto restano sottosviluppati, frenando il progresso in uno dei settori più difficili da ridurre.

“I produttori di camion e autobus sono impegnati nella transizione verde dell’Europa: i veicoli sono pronti, ma le condizioni favorevoli non lo sono”, ha dichiarato Christian Levin, CEO di Traton Group e Scania. “A seguito dell’incontro odierno, ieri abbiamo avuto uno scambio costruttivo anche con i Commissari Hoekstra, Tzitzikostas e Jørgensen. Apprezziamo il loro riconoscimento delle sfide specifiche che il nostro settore deve affrontare e che richiedono un’attenzione specifica e non vediamo l’ora di collaborare rapidamente su misure urgenti e mirate in una riunione di follow-up a breve termine”.

I leader del settore sostengono infatti che l’UE non può permettersi di aspettare fino al 2027 per rivedere gli standard di emissione di CO2 per i veicoli pesanti. Sono invece necessari monitoraggio e interventi urgenti per riportare il trasporto merci su strada sulla buona strada verso la neutralità climatica.

A margine del Dialogo, è stato firmato un Memorandum d’intesa tra la Commissione e le principali parti interessate per promuovere sinergie tra i diversi programmi di innovazione. ACEA accoglie con favore l’intento di creare un’Impresa Comune per la Ricerca e l’Innovazione nel Settore Automobilistico e sottolinea l’importanza del coinvolgimento diretto delle aziende nella creazione e nella gestione di tale Impresa Comune fin dall’inizio.

Foto da ufficio stampa ACEA