Durante la prima giornata di ECO Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti, in corso a Roma, il Ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin e il Ministro delle Imprese Adolfo Urso hanno preso posizione contro l’approccio troppo rigido dell’Unione Europea. Pichetto Fratin ha ribadito la necessità di «superare il no ideologico ai biocarburanti», sottolineando che il Green Deal così come concepito rischia di penalizzare famiglie e imprese italiane. Urso, dal canto suo, ha evidenziato come il parco auto italiano, con 36 milioni di veicoli e un’età media di 13 anni, non possa essere sostituito a colpi di imposizioni e costi proibitivi.

Queste parole segnano un punto di svolta: finalmente la politica sembra rendersi conto che non si può chiedere agli automobilisti di farsi carico da soli della transizione ecologica, pagando prezzi insostenibili per vetture elettriche che, senza incentivi, rimangono fuori portata.

Una transizione che rischia di lasciare indietro gli automobilisti

Il Ministro Pichetto Fratin ha avvertito che i consumi elettrici del Paese nei prossimi 15 anni più che raddoppieranno, ponendo problemi enormi alla rete nazionale. «Sono convinto che l’UE ci ripenserà sul tutto elettrico al 2035», ha detto, aprendo chiaramente alla possibilità che idrogeno e biometano diventino alternative reali. Perché di questo si tratta: dare agli automobilisti la libertà di scelta, non obbligarli a un’unica soluzione.

Urso è stato ancora più diretto: «Decarbonizzare sì, ma senza ideologia. L’auto resta il mezzo principale degli spostamenti e la crisi del settore rischia di trascinare con sé tutto il manifatturiero». Una presa di posizione netta che difende un comparto che in Italia occupa 1,3 milioni di addetti e che non può essere sacrificato sull’altare di regole astratte scritte a Bruxelles.

Le città e le nuove tecnologie

Dal dibattito è emerso anche un tema cruciale: la mobilità urbana. Antonio Decaro, in collegamento dal Parlamento Europeo, ha sottolineato che «le città devono puntare su pianificazione inclusiva, trasporto pubblico e micromobilità», senza dimenticare però le esigenze concrete dei cittadini. Nel frattempo, Francesco Naso, di Motus-E, ha ricordato i progressi tecnologici delle batterie, ormai sei volte meno costose rispetto a dieci anni fa, segnale che la tecnologia evolve ma che va accompagnata da politiche industriali solide, non da imposizioni improvvisate.

Tra premi e riconoscimenti, il festival accende il dibattito

La prima giornata del Festival ha visto anche la consegna degli Eco Awards 2025 a realtà che hanno saputo coniugare sostenibilità, innovazione e tradizione. Premi simbolici, certo, ma che confermano un punto: la transizione non può essere calata dall’alto, deve partire dai territori, dalle comunità, dalle imprese che sperimentano ogni giorno nuove soluzioni. Non dai diktat europei che rischiano di schiacciare consumatori e aziende.

La voce che mancava agli automobilisti

Ecco perché le parole di Pichetto Fratin e Urso assumono un valore politico e sociale di primo piano. Dopo anni in cui gli automobilisti sono stati trattati come colpevoli da punire, finalmente si dice ad alta voce ciò che noi difendiamo da tempo: non si può imporre il tutto elettrico senza alternative e senza realismo economico. Idrogeno, biometano, nuove tecnologie ibride: sono strade che vanno percorse, altrimenti la mobilità sostenibile rimane un sogno per pochi privilegiati. Il rischio, altrimenti, è che la transizione ecologica diventi una tassa occulta sugli italiani. E questo è inaccetabile.

Foto da ufficio stampa ECO Festival

Le prospettive economiche dell’UE rimangono moderatamente ottimistiche, con una crescita prevista del PIL dell’1,1% nel 2025, a fronte delle tensioni commerciali e delle modifiche tariffarie degli Stati Uniti. L’inflazione complessiva dovrebbe scendere al 2,3% nel 2025 e attestarsi in media all’1,9% nel 2026, leggermente al di sotto dell’obiettivo del 2% della Banca Centrale Europea (BCE). Le condizioni del mercato del lavoro rimangono solide, con l’occupazione destinata ad aumentare e il tasso di disoccupazione che dovrebbe raggiungere il minimo storico del 5,7% nel 2026.

I mercati automobilistici globali hanno mostrato andamenti contrastanti nella prima metà del 2025. Le immatricolazioni mondiali sono aumentate del 5%, raggiungendo i 37,4 milioni di unità, trainate dall’aumento del 12% in Cina, sostenuto dagli incentivi alla rottamazione e dalle politiche sui veicoli a energia rinnovabile. Il Nord America ha registrato una crescita modesta del 2,5%, sebbene permangano preoccupazioni circa un indebolimento della domanda più avanti nel corso dell’anno. Al contrario, l’Europa è rimasta indietro, con le immatricolazioni complessive in calo del 2,4% e il mercato UE in calo dell’1,9%, sebbene Turchia, i paesi EFTA e Regno Unito abbiano garantito una certa stabilità.

Il panorama della produzione automobilistica dell’UE è rimasto fortemente concentrato, con la Germania che produce il 20% delle auto vendute nell’UE, seguita da Spagna, Repubblica Ceca, Francia e Slovacchia. Insieme, i produttori con sede nell’UE fornivano il 74% del mercato. Nel frattempo, le auto prodotte in Cina rappresentano ora il 6% delle vendite nell’UE, evidenziando sia la crescente competitività dei marchi cinesi sia il ruolo crescente delle importazioni.

La produzione mondiale di automobili è cresciuta del 3,5%, raggiungendo i 37,7 milioni. L’Asia ha dominato con il 60,1% della produzione totale, mentre l’UE ha rappresentato il 15,9%. La produzione europea ha subito una contrazione del 2,6%, ostacolata da obiettivi più severi sulle emissioni di CO2, elevati costi energetici e dazi, mentre la produzione cinese è aumentata del 12,3% grazie al sostegno politico e all’aumento delle esportazioni. Nonostante le difficoltà, le auto prodotte nell’UE hanno mantenuto una forte domanda internazionale, con oltre un terzo vendute al di fuori dell’Unione. Regno Unito, Stati Uniti e Turchia si sono confermate le principali destinazioni; d’altro canto, le vendite in Cina hanno continuato a calare a causa della concorrenza locale e delle tendenze dei veicoli a nuova energia.

Anche l’andamento degli scambi commerciali nel settore automobilistico dell’UE ha registrato alcune difficoltà. Sia le importazioni sia le esportazioni sono diminuite del 3,3%,riducendo ulteriormente il surplus commerciale. Le importazioni dalla Cina sono aumentate, mentre le esportazioni verso la Cina sono diminuite drasticamente del 42%. Nel frattempo, il Regno Unito si è distinto, con un aumento del valore delle esportazioni dell’8,1%, mentre le esportazioni verso gli Stati Uniti sono diminuite del 13,6%.

Il mercato europeo dei veicoli commerciali ha dovuto affrontare una prima metà del 2025 difficile, con un calo delle immatricolazioni di furgoni, camion e autobus. La flessione riflette sia una normalizzazione verso tendenze di lungo termine, sia le continue sfide nel rinnovamento della flotta e nella transizione verso propulsori a zero emissioni. Alcuni mercati, come la Spagna per i furgoni, hanno mostrato resilienza, ma la domanda complessiva è rimasta debole nei principali mercati dell’UE.

La produzione di veicoli commerciali ha mostrato chiare differenze regionali nella prima metà del 2025. La produzione globale di furgoni è cresciuta dell’1%, mentre l’Europa è diminuita del 6,8%, principalmente a causa dei forti cali nell’UE e nel Regno Unito. Nel frattempo, si prevede che la produzione di camion e autobus nell’UE recupererà rispettivamente del 5,7% e del 6,2% entro la fine dell’anno.

I saldi commerciali dei vari segmenti hanno registrato notevoli divergenze. Il surplus commerciale del settore dei furgoni si è dimezzato, quello degli autocarri si è ridotto del 12,1% e il deficit commerciale del segmento degli autobus ha superato 1,2 miliardi di euro.

Foto di Sara Kurfeß su Unsplash

Foto: Massimo Artusi, presidente di Federauto

Anche Federauto ha risposto alla consultazione indetta dalla Commissione dell’Unione europea sulla revisione del Regolamento CO2 per i veicoli leggeri, con un dettagliato Position Paper nel quale chiede una «revisione completa, pragmatica e multitecnologica» degli obiettivi e delle scadenze previste.

Il documento chiede, in particolare, l’attuazione immediata delle clausole di revisione del Regolamento che prevedono un riesame approfondito del suo contenuto e delle relative scadenze; l’eliminazione delle sanzioni CAFE a carico dei costruttori; la separazione delle regolamentazioni per le autovetture da quelle applicate ai furgoni; la revisione del regolamento AFIR, integrando le misure per la diffusione delle infrastrutture di ricarica elettrica con nuove misure per incoraggiare la diffusione di impianti di distribuzione e fornitura di combustibili rinnovabili; il riconoscimento dei combustibili rinnovabili attraverso il «fattore di correzione del carbonio» (CFC) come «tecnologia chiave» per la decarbonizzazione, adottando il principio normativo della neutralità tecnologica, per garantire il contributo di tutte le tecnologie alla decarbonizzazione.

“Ci riconosciamo nella posizione della nostra associazione europea AECDR, sostenendo quella neutralità tecnologica capace di garantire che tutte le tecnologie possano contribuire alla decarbonizzazione. La consultazione della Commissione europea  giunge in un momento in cui non siamo soltanto noi concessionari italiani – testimoni di un mercato in cui i veicoli BEV che non arrivano al 5% – a sostenere la necessità di una rapida correzione di rotta, anche per favorire un ricambio più rapido del parco automobilistico vetusto, inquinante e malsicuro, senza aspettare i tempi dell’elettrificazione che la realtà sta mostrando più lunghi è più complessi delle previsioni condizionate da preconcetti ideologici”.

Foto da ufficio stampa Federauto