Come vuole affrontare l’Unione Europea la concorrenza cinese? Le nuove norme introdotte per sostenere le auto europee colgono nel segno?
“La mossa della UE è tardiva. Sarebbe stata più efficace due o tre anni or sono, quando ha cominciato a manifestarsi con evidenza l’avanzata dei cinesi. La nuova norma verrà promulgata il 26 febbraio, ma intanto la Cina ha già fatto le sue contromosse. Queste regole non riguardano solo le auto, ma anche l’edilizia e altri comparti perché fanno parte del cosiddetto Industrial Accelerator Act (IAA). Ne beneficeranno automobili elettriche, ibride plug-in, cioè ricaricabili e a celle combustibile, che per avere sussidi, agevolazioni, incentivi, bonus alla vendita, dovranno presentare il 70% della componentistica made in Europe. La legislazione prevede che nell’applicazione di questa norma rientrino anche alcuni elementi delle batterie: un’indicazione difficile da rispettare perché si tratta di un prodotto che in questo momento è appannaggio dei cinesi”.
Questa legislazione europea può creare problemi ai produttori cinesi?
“Il marchio cinese BYD, che ha come special advisor in Europa, Alfredo Altavilla, già top manager di (7%) Fiat e FCA, vuole essere considerato europeo, perché differenzia per il mercato continentale i modelli che vengono realizzati in Cina. Nel secondo semestre del 2026 aprirà uno stabilimento in Ungheria, che dovrebbe beneficiare della componentistica europea, speriamo anche italiana. L’anno scorso Altavilla ha riunito al Museo dell’Auto di Torino 400 aziende della componentistica proprio per selezionare quelle che avrebbero potuto far parte dell’indotto BYD in Europa”.
Gli altri brand cinesi come si sono mossi?
“Leapmotor, partner cinese del gruppo Stellantis, con il quale, grazie a una delle poche felici intuizioni di Carlos Tavares, ha costituito una joint venture, dovrebbe disporre di un impianto produttivo a Saragozza, in Spagna, anche in quel caso usando componentistica europea”.
Paradossalmente questa normativa UE rischia in qualche modo anche di accelerare la penetrazione dei marchi cinesi sul territorio europeo?
“BYD nel 2027 potrebbe inaugurare anche un altro stabilimento in Turchia. E poi ne seguiranno altri”.
Ma allora questa norma sarà efficace o no? Servirà a ridare slancio ai brand europei?
“Spero che incida sulla nostra componentistica, perché bisogna utilizzare quella locale. Di fatto, però, rafforzerà anche i cinesi, anche se attraverso le loro fabbriche in Europa”.
La regola del 70% vale per assicurarsi gli incentivi, spesso però le case automobilistiche cinesi offrono per conto loro sussidi consistenti e allettanti per il consumatore: rimarranno comunque le più convenienti?
“I cinesi offrono già forti incentivi. Inoltre in Ungheria l’energia costa meno e questo rappresenta un problema per l’Italia, dove invece il costo dell’energia rimane alto. L’auspicio per noi è che Leapmotor rientri nei progetti di Antonio Filosa, nuovo CEO di Stellantis, e magari vada a occupare un impianto italiano. Oggi il gruppo nel nostro territorio ne ha cinque per realizzare meno di 380mila vetture l’anno. Almeno si rilancerebbe uno stabilimento e l’occupazione. Interrogato su questa opportunità Filosa è stato vago, ma non è esclusa. Sarebbe una buona mossa”.
L’Europa con questa norma ha rivisto la sua filosofia “green” o anche in questo caso si è mossa nel solco di privilegiare l’elettrico?
“Al momento vale per auto elettriche e plug-in. Rimane sempre un’impronta ideologica, perché non vale per tutti i tipi di auto. Il mercato in questo momento, in realtà, guarda alla neutralità tecnologica, chiede libertà di scelta. Ma qui per avere gli incentivi sei obbligato a comprare un certo tipo di auto.
Il “Financial Times” ha calcolato che la mancata esplosione dell’elettrico sul mercato mondiale, preannunciata dai CEO di molte aziende, ma mai realizzata nei termini previsti, sia costata 65 miliardi di dollari. Una cifra plausibile?
“Solo oltre 22 solo per Stellantis, poi ci sono quelli di Volkswagen, di Ford. Il problema è sempre quello, non si sono fatti i conti con il mercato e le sue esigenze. La penetrazione dell’elettrico non è quella che ci si aspettava: l’Italia è il fanalino di coda e anche la Spagna non è che vada bene; in generale, comunque, non si è arrivati ai livelli che si pensava di raggiungere. Tavares, invece, aveva previsto che già dal 2027 la maggior parte dell’offerta sarebbe stata elettrica pura”.
Intanto a che punto sono i nuovi piani europei sull’auto annunciati a dicembre, quelli secondo i quali cadeva il divieto a produrre veicoli che non fossero elettrici dal 2035?
“Per la loro applicazione bisognerà aspettare mesi: l’entrata in vigore potrebbe essere per la fine del 2026. Ursula von der Leyen come al solito prende tempo. Intanto le aziende chiudono e assistiamo al taglio dei costi da parte di Volkswagen. E poi su questo annuncio la UE ha realizzato una riuscita operazione di marketing. L’apertura alla neutralità tecnologica è limitata, perché si parla del 90% di auto elettriche e un 10% che comprende l’uso dell’acciaio verde e dei carburanti alternativi. Vuol dire che si pensa ancora a una prevalenza assoluta dell’elettrico”.
Foto da archivio Paolo Rossetti
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