La Germania, primo produttore europeo, si ferma a 4,15 milioni. La Spagna scende a 2,27 milioni, la Francia a 1,46 milioni. L’Italia non compare tra i primi venti produttori mondiali.

Da imprenditore della logistica osservo da anni l’industria automobilistica attraverso qualcosa di molto concreto, i flussi. Dove si produce, cosa si trasporta, quali stabilimenti aumentano i volumi e quali li riducono, quali rotte crescono e quali perdono traffico.

Ed è proprio guardando questi movimenti che vedo un cambiamento ormai difficile da considerare temporaneo.
Il baricentro industriale dell’automobile si è spostato verso l’Asia. Lì si stanno concentrando capacità produttiva, batterie, componentistica, tecnologia e volumi che consentono economie di scala difficilmente replicabili in tempi brevi.

Per questo considero poco realistica l’idea che l’Europa possa rispondere ricostruendo semplicemente da zero un’autonomia industriale, soprattutto nell’elettrico. Non basta decidere di investire miliardi per recuperare anni di vantaggio industriale, tecnologico e produttivo.

L’Europa deve difendere la propria industria automobilistica, ma deve farlo partendo dai rapporti di forza reali. Capire dove possiamo ancora competere direttamente e dove servono partnership capaci di portare produzione e tecnologia sul nostro territorio, mantenendo qui competenze, lavoro e valore aggiunto.

Per chi lavora nella logistica questo processo è già visibile. Quando si sposta la produzione si spostano anche le navi, i porti di ingresso, i terminal, i collegamenti ferroviari, i magazzini e i flussi stradali.

L’automobile sta cambiando geografia. La logistica la sta seguendo. Il rischio per l’Europa è accorgersene quando una parte dei flussi industriali avrà già preso altre strade.