Le ZTL in Italia sono molte più di quanto si potrebbe immaginare guardando al resto d’Europa. Su circa 500 Zone a Traffico Limitato censite nel continente, 446 si trovano nel nostro Paese, una quota vicina al 90%. Se poi si allarga lo sguardo alle principali restrizioni urbane, comprendendo anche Low Emission Zone e congestion charge, l’Italia concentra 485 misure sulle 863 europee, pari al 56,2%.
Numeri che emergono dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School e che meritano una riflessione che vada oltre la contrapposizione tra favorevoli e contrari alle limitazioni. Il problema, infatti, non sembra essere semplicemente l’esistenza delle restrizioni. È soprattutto il modo nel quale vengono costruite, comunicate e coordinate.
Perché chiedere agli automobilisti di rispettare regole ambientali e di accesso può essere legittimo. Molto più difficile è pretendere che riescano a orientarsi in un sistema nel quale criteri, deroghe e modalità di applicazione possono cambiare passando da una città all’altra.
Quasi nove ZTL europee su dieci sono italiane
Prima di parlare genericamente di ZTL bisogna però distinguere gli strumenti. La ricerca utilizza il concetto di UVAR, Urban Vehicle Access Regulation, che comprende le diverse misure attraverso le quali viene regolato l’accesso dei veicoli agli spazi urbani. Lo studio individua cinque categorie: congestion charge, Low Emission Zone, Zone a Traffico Limitato, aree pedonali e altre restrizioni rivolte a specifiche categorie di veicoli.
La distinzione è importante. Le ZTL tradizionali italiane sono nate spesso con l’obiettivo di controllare gli accessi ai centri storici e tutelare aree particolarmente delicate delle città. Non necessariamente, quindi, sono strumenti costruiti attorno alle emissioni del veicolo. Ed è proprio sulle ZTL che il dato italiano diventa impressionante: 446 su circa 500 censite in Europa. Il primato dimostra quanto i Comuni italiani abbiano utilizzato negli anni la regolamentazione degli accessi, ma racconta anche quanto sia diventato necessario rendere questo sistema più comprensibile per chi utilizza l’auto.
Le Low Emission Zone raccontano un’Europa diversa
Lo scenario cambia prendendo in considerazione le Low Emission Zone (LEZ), aree nelle quali le limitazioni vengono stabilite principalmente sulla base delle caratteristiche ambientali e tecnologiche dei veicoli. Secondo i dati della ricerca, in Europa se ne contano 338. La Spagna è al primo posto con 82 LEZ, seguita dalla Francia con 63, dalla Germania con 57 e dai Paesi Bassi con 40. L’Italia ne conta 37 e occupa quindi il quinto posto.
Non è dunque corretto sovrapporre automaticamente ZTL e zone a basse emissioni. Ed è una distinzione tutt’altro che accademica, perché permette di capire come il primato italiano riguardi soprattutto una lunga tradizione di regolazione locale degli accessi. La vera criticità evidenziata dallo studio riguarda però la frammentazione normativa. Nel nostro Paese non esistono standard nazionali omogenei per le LEZ e regole e modalità di applicazione possono cambiare sensibilmente tra territori.
Francia, Spagna e Germania hanno scelto regole più uniformi
Il confronto europeo indica una possibile strada. Francia e Spagna hanno sviluppato sistemi centralizzati con classificazioni ambientali e criteri condivisi, mentre la Germania conserva l’autonomia locale all’interno di standard tecnici comuni. In Italia il quadro resta invece fortemente affidato alle decisioni territoriali. Ed è qui che la questione assume una dimensione importante per il settore automotive. Un’auto viene progettata, omologata e venduta all’interno di un sistema nazionale ed europeo, mentre il suo utilizzo può essere sottoposto a una molteplicità di regolamenti locali.
Per un automobilista che attraversa diverse città, conoscere preventivamente ogni disciplina può diventare complicato. E con vetture sempre più connesse e capaci di dialogare con le infrastrutture, una simile frammentazione appare ancora meno giustificabile. La transizione della mobilità non può trasformarsi in una corsa a ostacoli normativa. Se le restrizioni vengono ritenute necessarie per raggiungere determinati obiettivi ambientali, devono essere comprensibili, prevedibili e possibilmente coordinate.
Un portale nazionale potrebbe dialogare direttamente con le auto
Una delle proposte più interessanti dello studio riguarda proprio la creazione di una piattaforma digitale nazionale unica capace di raccogliere le informazioni sulle diverse regolamentazioni urbane. Non sarebbe soltanto un servizio utile per consultare divieti, orari e condizioni di accesso prima di partire. Potrebbe diventare un’infrastruttura destinata a dialogare direttamente con le auto connesse.
Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, sottolinea infatti la necessità di definizioni nazionali comuni per le zone a basse emissioni e di un portale capace di raccogliere i provvedimenti adottati localmente. L’obiettivo sarebbe permettere anche alle automobili digitalizzate di conoscere in tempo reale la normativa applicata nella città che stanno attraversando. Un’evoluzione coerente con quelle che l’Osservatorio ha definito “Automobili Sapiens”, vetture sempre più capaci di acquisire e utilizzare informazioni provenienti dall’ambiente circostante.
Limitare il traffico può funzionare, ma bisogna misurarne gli effetti
Difendere il diritto alla mobilità non significa negare i problemi delle città. Congestione, qualità dell’aria e sicurezza stradale richiedono interventi e la stessa ricerca della Luiss Business School mostra come alcune misure di regolamentazione possano produrre risultati positivi. L’analisi di 25 studi internazionali rileva nella maggior parte dei casi una diminuzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e anche possibili effetti positivi sul valore immobiliare delle zone coinvolte.
Soltanto due studi considerati hanno rilevato fenomeni di spillover, cioè uno spostamento di parte del traffico e dell’inquinamento nelle aree immediatamente esterne alle LEZ, pur registrando contemporaneamente un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane.
Anche pedonalizzazioni e Zone 30, secondo la ricerca, non determinano necessariamente una penalizzazione delle attività commerciali e possono contribuire alla vivibilità e all’attrattività delle aree interessate. La domanda, quindi, non dovrebbe essere semplicemente se limitare oppure no le automobili. Dovrebbe essere quali misure adottare, con quali obiettivi e sulla base di quali risultati misurabili.
Il rischio è far pagare la transizione a chi non può cambiare auto
C’è infine un aspetto che troppo spesso rimane sullo sfondo quando vengono introdotti nuovi divieti: non tutti gli automobilisti hanno la stessa capacità economica di sostituire un veicolo. Bloccare progressivamente le automobili più vecchie può accelerare il rinnovo del parco circolante, ma può anche colpire soprattutto chi utilizza un’auto datata proprio perché non dispone delle risorse necessarie per acquistarne una più recente.
La sostenibilità rischia così di trasformarsi da obiettivo condiviso in un nuovo elemento di disuguaglianza. È per questo che le esperienze considerate più efficaci affiancano alle restrizioni incentivi per il rinnovo del parco auto e un trasporto pubblico realmente competitivo. Chiedere al cittadino di cambiare comportamento funziona molto meglio quando gli viene offerta un’alternativa praticabile. La transizione ecologica non può essere costruita soltanto attraverso nuovi divieti. Deve mettere automobilisti, famiglie e imprese nelle condizioni economiche e infrastrutturali di adattarsi.
Prima dei nuovi divieti servono obiettivi verificabili
Un altro punto centrale sollevato dall’Osservatorio riguarda la scarsità di valutazioni effettuate prima e dopo l’introduzione delle restrizioni. Ogni intervento dovrebbe partire da KPI chiaramente identificabili: quantità di traffico da ridurre, miglioramento atteso della qualità dell’aria, effetti sulla congestione, conseguenze economiche e sociali. Successivamente gli stessi indicatori dovrebbero consentire di verificare se la misura abbia realmente raggiunto gli obiettivi dichiarati.
È probabilmente questa la riflessione più importante che arriva dalla ricerca. L’Italia non sembra avere bisogno semplicemente di altre ZTL, considerando che ne possiede già una quota senza paragoni in Europa. Ha bisogno soprattutto di una politica della mobilità capace di coordinare quelle esistenti. Perché regolamentare la circolazione può essere necessario. Trasformare ogni città in un sistema normativo differente, invece, rischia di scaricare sull’automobilista la responsabilità di decifrare una complessità che dovrebbe essere risolta a monte dalle istituzioni.
Foto da Luiss Business School
