di Alberto Annichiarico (da Extended Range)

Leggendo i commenti agli articoli che recensiscono l’ultimo modello elettrico o ibrido, tutto display e tecnologia, ma con un prezzo non proprio invitante, è inevitabile osservare come il riflesso degli automobilisti italiani sia sovrapponibile: «Meno male che nel mio garage c’è una Panda del 2014». Oppure: «Me fortunato, ho una Polo con curriculum ultradecennale. Finché va, me la tengo stretta». Per generazioni l’automobile è stata esattamente questo: un bene durevole, un manufatto di metallo, plastica, cavetti e pistoni, capace di conservare un valore dignitoso fino alla vecchiaia. Sembra che anche questo film sia ai titoli di coda.

Chi entra oggi in una concessionaria e ne esce con una vettura nuova deve fare i conti con una verità scomoda, di cui molti acquirenti non hanno ancora piena consapevolezza: quell’auto potrebbe avere una vita economica e tecnologica più breve di quanto siamo stati abituati a considerare. E non è colpa della batteria, che anzi oggi promette di durare a lungo, viste le garanzie offerte da molte case. La ragione è che l’auto cambia natura, avvicinandosi sempre più all’immagine un po’ macchiettistica del computer su quattro ruote.

L’iPhone con le ruote è davvero qui

A spiegare questa trasformazione è stato di recente Dario Duse, country leader per l’Italia di AlixPartners, società di consulenza globale. Il motore del cambiamento ha un nome preciso: Software-Defined Vehicle (Sdv). L’automobile viene progettata a partire dal software, mentre l’hardware (chip, sensori, centraline, architetture elettroniche) diventa l’infrastruttura chiamata a sostenere nel tempo l’evoluzione continua del codice.

Come evidenziato da Duse, questo approccio stravolge le liturgie dell’industria: il business case torna perché si risparmia sui costi di produzione, ma soprattutto sui costi di sviluppo. «Si sviluppano le macchine in 20 mesi invece che in 40», ha spiegato. Metà del tempo.

Ma se si dimezzano i cicli di sviluppo e l’auto si avvicina davvero all’idea di un «iPhone con le ruote» – immagine coniata dall’analista Adam Jonas, di Morgan Stanley, una decina di anni fa, durante il lancio della Tesla Model 3, e richiamata da Duse – si introduce anche una dinamica di obsolescenza più vicina a quella dell’elettronica di consumo. L’architettura passa da una costellazione di centraline distribuite a una struttura più centralizzata e zonale, governata da calcolatori ad alta potenza: è qui che si gioca, nel bene e nel male, una parte crescente della vita utile del veicolo.

Software-defined eppure meno longeva

Il punto non è la meccanica. Un’auto moderna, e non deve per forza essere elettrica, integra unità di calcolo sempre più potenti per gestire i sistemi di assistenza alla guida, la connettività,l’infotainment (mappe, musica, telefono e altro), gli aggiornamenti da remoto e, in prospettiva, funzioni sempre più avanzate di automazione. Il punto è che la tecnologia digitale evolve a una velocità difficilmente compatibile con l’idea tradizionale di possesso decennale.

I nuovi pacchetti software richiedono più potenza di calcolo, più memoria, nuovi chip specializzati nella gestione della massa di dati generata da telecamere, radar e sensori, oltre a sistemi di sicurezza informatica integrati, sempre più complessi. A un certo punto, su un hardware dimensionato anni prima, gli aggiornamenti over-the-air potrebbero non essere più implementabili integralmente: si riducono, o si fermano all’ultima versione ancora supportata.

L’auto entra così in una forma di obsolescenza funzionale: continua a svolgere regolarmente la sua funzione di trasporto, ma resta indietro rispetto al livello di sicurezza attiva, servizi connessi, interfacce e prestazioni percepite delle generazioni successive. È la stessa dinamica dello smartphone che, pur accendendosi perfettamente, non riesce più a far girare l’ultima release del sistema operativo.

A questo si aggiunge la complessità delle riparazioni. L’elettronica è sempre più integrata in moduli complessi, dove il guasto di un singolo sensore o di un chip può richiedere la sostituzione di intere unità, con fatture dolorose se non interviene una garanzia lunga o un pacchetto di assistenza adeguato.

Verso la “disposable car” (soprattutto per chi spende meno)

Il risultato di questa rincorsa tecnologica è un cambio di paradigma che colpisce in modo diverso premium e mainstream. Le auto di fascia alta, su cui i produttori guadagnano di più, possono contare più spesso su hardware inizialmente sovradimensionato e hanno qualche chance in più di restare aggiornabili e “attuali” più a lungo. Il vero cortocircuito si prepara invece sui modelli che gravitano intorno ai 20-25mila euro, definiti accessibili e che, peraltro, per gli stipendi italiani non lo sono poi così tanto.

È qui che Duse introduce un’immagine cruda ma realistica: «Si accorcia la vita media al punto che parliano di un oggetto disposable, la macchina “usa e getta”». Se il prezzo medio di un’elettrica in un mercato maturo scende a soglie molto basse, l’auto non è più un bene da spalmare su dieci o dodici anni, ma qualcosa che si ammortizza in un lasso di tempo inferiore e poi si cambia. Come un iPhone: lo compriamo a 1.500 euro, ma quando lo diamo in permuta vale 100. Per l’automobile il valore residuo può essere molto più basso di quanto il proprietario si aspetti. Il riferimento, per adesso, è soprattutto alla Cina.

L’idea chiave, qui, non è fissarsi su una soglia psicologica di prezzo, ma sulla combinazione tra tecnologia che invecchia più velocemente e pressione competitiva.

Il cortocircuito italiano

Chi acquista un’auto oggi dovrebbe quindi prepararsi a un reset mentale. Pensare di tenerla dieci o dodici anni preservando un valore residuo significativo potrebbe diventare sempre meno realistico, almeno sui modelli più esposti alla rincorsa tecnologica e alla pressione sui prezzi. Se si vuole salvare una parte dell’investimento, il mercato potrebbe spingere verso sostituzioni più frequenti, prima che l’architettura digitale perda competitività rispetto agli standard successivi.

Questo cambio di paradigma è destinato a colpire con particolare intensità il mercato italiano. Oggi l’Italia viaggia quasi contromano rispetto a questa accelerazione digitale: il nostro parco circolante è tra i più vecchi d’Europa, con un’età media intorno ai 13 anni, sostenuto da una miriade di automobilisti che prolungano la vita dei motori tradizionali ben oltre il decennio.

Nei prossimi anni, tuttavia, questa storica longevità potrebbe accorciarsi. E non per una conversione ideologica dei consumatori. Per la classe media italiana, abituata a considerare l’auto come un patrimonio di famiglia da custodire nel tempo, il risveglio potrebbe essere brusco. L’automobile? Un bene meno durevole, un dispositivo da consumare e ammortizzare più rapidamente, in un contesto in cui sarà sempre più il software, prima ancora della meccanica, a determinare il momento della sostituzione.