Auto aziendali e guida sicura: cosa cambia nel 2026

L’attimo prima di mettersi al volante? È sempre una scelta

L’attimo prima di mettersi al volante? È sempre una scelta

di Davide Montella, Founder & Owner di Driving Motorsport, Formazione sulla guida sicura per il personale viaggiante delle aziende

 

Nel 2026 il tema delle auto aziendali non sarà più solo una questione fiscale o di benefit. Diventerà – definitivamente – una questione di responsabilità organizzativa, cultura della sicurezza e gestione del rischio. Per anni le flotte aziendali sono state considerate semplici strumenti operativi. Oggi sono, a tutti gli effetti, uno degli ambienti di lavoro più esposti al rischio.

 

I numeri lo confermano

Secondo i dati più recenti pubblicati da INAIL, circa il 22–23% degli infortuni denunciati avviene “fuori dall’azienda”, ossia durante gli spostamenti per motivi di lavoro o nel tragitto casa‑lavoro. La strada rappresenta la prima causa di infortunio mortale sul lavoro, arrivando in alcuni anni a superare il 50% dei casi mortali complessivi quando si considerano anche gli eventi in itinere.

Se allarghiamo lo sguardo all’incidentalità generale, i dati diffusi da ISTAT e Automobile Club d’Italia riportano per il 2024 oltre 170.000 incidenti stradali, più di 3.000 vittime e oltre 230.000 feriti. In media, più di 8 morti al giorno.

 

Il cambiamento, quindi, non è solo normativo. È culturale

Quando un collaboratore utilizza un’auto aziendale per svolgere la propria attività, non sta semplicemente guidando: sta lavorando. Questo comporta l’applicazione piena del Decreto Legislativo 81/2008. L’art. 28 impone la valutazione globale e documentata di tutti i rischi per la salute e sicurezza dei lavoratori, compresi quelli connessi all’uso di veicoli durante l’attività lavorativa.

La strada diventa luogo di lavoro. Il veicolo diventa attrezzatura. Il rischio stradale diventa rischio professionale. Ne consegue la necessità di valutare il rischio stradale nel DVR, considerando persona (idoneità, formazione), veicolo (manutenzione, dotazioni di sicurezza) e organizzazione dello spostamento (percorsi, tempi, condizioni operative); definire policy aziendali sulla guida sicura; garantire informazione e formazione ai sensi degli artt. 36 e 37 del D.Lgs. 81/2008; monitorare i comportamenti a rischio nel rispetto della normativa privacy.

Secondo l’Arval Mobility Observatory, non tutte le aziende europee dispongono oggi di sistemi strutturati di monitoraggio dei comportamenti di guida, nonostante la crescente diffusione delle tecnologie telematiche. L’auto non è un benefit. È una postazione di lavoro mobile.

 

 

Tecnologia obbligatoria: più sicurezza, meno alibi

Dal 7 luglio 2024 è pienamente applicabile il Regolamento UE 2019/2144, che impone l’installazione di nuovi sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) su tutti i veicoli di nuova immatricolazione in Europa. Tra i principali dispositivi obbligatori: frenata automatica di emergenza (AEB); sistema di mantenimento o assistenza alla corsia; Intelligent Speed Assistance (ISA); rilevamento della stanchezza e della disattenzione; registratore di dati in caso di incidente; sistemi di rilevamento ostacoli in retromarcia.

Ai sensi del Regolamento (UE) 2019/2144 (General Safety Regulation – GSR), per le categorie di veicoli M2, M3, N2 e N3 l’obbligo di installazione dei sistemi avanzati di rilevamento della distrazione del conducente (Advanced Driver Distraction Warning – ADDW) si applica a decorrere dal 7 luglio 2026 ai nuovi tipi di veicolo oggetto di omologazione. Le medesime prescrizioni divengono successivamente applicabili a tutti i veicoli di nuova immatricolazione secondo il calendario di attuazione progressiva previsto dal regolamento, con completamento degli obblighi entro il 2029 per i sistemi di sicurezza oggetto di introduzione differita.

Le istituzioni europee stimano che l’introduzione sistematica degli ADAS possa contribuire in modo significativo alla riduzione degli incidenti, in particolare tamponamenti e investimenti di pedoni, nell’ambito dell’obiettivo UE di dimezzare vittime e feriti gravi entro il 2030.

 

Basteranno i soli ADAS a dimezzare le vittime e i feriti gravi entro il 2030?

Lo spero ovviamente, ma i fattori cruciali restano, a mio avviso, due: la consapevolezza delle proprie azioni e la percezione del rischio. E questi si affinano solo attraverso la frequenza di corsi di guida sicura. Tuttavia, secondo la letteratura internazionale, oltre il 90% degli incidenti stradali è ancora riconducibile a fattori umani: distrazione, velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza, affaticamento. La tecnologia riduce il rischio. Non elimina la responsabilità.

 

Elettrificazione e nuovi profili

La transizione verso veicoli elettrici e ibridi modifica anche la gestione organizzativa del rischio, non solo la tecnologia. Secondo l’Arval Mobility Observatory, non tutte le aziende europee hanno ancora obiettivi formalizzati e sistemi strutturati di monitoraggio delle emissioni dell’utilizzo delle proprie flotte, nonostante la crescita dei veicoli ibridi ed elettrici. Con l’elettrificazione emergono nuovi aspetti da valutare: pianificazione delle ricariche negli spostamenti di lavoro; gestione dell’autonomia residua; adeguatezza delle infrastrutture; procedure specifiche per la gestione delle emergenze su veicoli elettrici.

 

Responsabilità dell’azienda: un perimetro sempre più chiaro

Sul piano giuridico, il quadro è netto. L’Articolo 2087 del Codice Civile impone al datore di lavoro di adottare tutte le misure necessarie a tutelare l’integrità fisica e morale del lavoratore. L’Articolo 2049 del Codice Civile prevede la responsabilità dei “padroni e committenti” per il fatto illecito dei propri preposti nell’esercizio delle mansioni. Il Decreto Legislativo 231/2001 estende la responsabilità amministrativa dell’ente nei casi di omicidio colposo o lesioni colpose derivanti dalla violazione delle norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

In caso di incidente stradale avvenuto in occasione di lavoro, il punto centrale non è solo la condotta del conducente, ma quali misure organizzative erano state adottate prima e se l’azienda ha fatto tutto il possibile per prevenire il rischio: quali misure organizzative erano state adottate prima? Non basta consegnare le chiavi. Servono: policy formalizzate; formazione documentata; procedure su uso del telefono; programmazione dei tempi di guida; manutenzione programmata; analisi degli eventi e dei near miss. Nonché un sistema di monitoraggio dei comportamenti di guida nel rispetto della normativa privacy.

 

Dal controllo alla cultura della guida

Nel settore trasporti e logistica, i dati INAIL degli ultimi anni mostrano un’incidenza particolarmente elevata degli infortuni legati alla circolazione stradale rispetto ad altri comparti, con un forte aumento degli eventi in itinere e nell’esercizio delle proprie mansioni lavorative. Questo dimostra che la gestione del rischio stradale non può essere solo tecnica o normativa. Costruire una cultura della guida sicura significa: leadership coerente; comunicazione continua; coinvolgimento del RLS; analisi sistematica dei near miss; formazione esperienziale, non solo teorica.Perché la sicurezza non si impone. Si costruisce.

 

L’attimo prima

Nel 2026 le auto aziendali saranno più tecnologiche, più elettriche, più connesse. Ma resterà invariato un elemento decisivo: la scelta individuale. L’attimo prima di partire. L’attimo prima di rispondere al telefono. L’attimo prima di accelerare. Le norme evolvono. I veicoli migliorano. La responsabilità resta.La vera domanda per le aziende non è: “Siamo a norma?” ma: “Stiamo davvero proteggendo le persone?”.

 

Service: leva strategica per la crescita delle concessionarie italiane

Regolamenti UE sulla CO2: è ora di cambiare spartito
Il service non è un’attività accessoria: è un’infrastruttura industriale che sostiene metà dell’occupazione delle concessionarie italiane e contribuisce in modo determinante alla loro redditività. Rafforzare il post-vendita significa, quindi, rendere più solido l’intero ecosistema distributivo automotive, aumentare la resilienza delle imprese e accompagnare in modo strutturale la trasformazione del settore automotive. È quanto sottolineano Federauto, Federazione Italiana Concessionari Auto, e AsConAuto, Associazione Consorzi Concessionari Autoveicoli.

Le imprese concessionarie oggi stanno investendo in formazione tecnica del personale, digitalizzazione, ampliamento delle strutture e sviluppo di attività complementari come carrozzeria e pneumatici, consapevoli che il post-vendita non è un semplice supporto alla vendita del nuovo, ma un pilastro attraverso il quale rafforzare redditività, occupazione e qualità del servizio offerto al cliente.
Per gli automobilisti, rivolgersi alla rete ufficiale significa poter contare su standard elevati e certificati: tecnici formati direttamente dalle Case costruttrici, aggiornamento continuo sulle nuove tecnologie – dall’elettrificazione agli ADAS (sistemi avanzati di assistenza alla guida) – utilizzo di ricambi originali, strumenti diagnostici ufficiali e procedure conformi alle specifiche del costruttore. Una garanzia concreta di sicurezza, affidabilità e tutela del valore del veicolo nel tempo.

Oggi la rete ufficiale di distribuzione in Italia conta circa 2.700 punti di assistenza. In media, ogni sede rappresenta due brand, confermando un modello sempre più orientato all’efficienza organizzativa e alla gestione multi-marca.

Il fatturato delle concessionarie italiane relativo al post-vendita si aggira intorno ai 5,2 miliardi di euro (anno 2024, +12% circa rispetto al 2020) e contribuisce con un 12% a quello complessivo. Un valore significativo, ma ancora inferiore rispetto alla media europea, dove l’incidenza si attesta almeno al 15%. Il differenziale è ancora più evidente se si osserva il contributo alla redditività: nel nostro Paese il service genera mediamente tra il 20% e il 22% dei profitti complessivi, mentre in molti altri mercati supera il 30%.

Il divario è riconducibile a un mix di fattori strutturali: nella Penisola le officine sono mediamente più piccole, c’è una minore fidelizzazione dei clienti alle reti autorizzate e le tariffe di manodopera sono nettamente inferiori rispetto a quelle applicate nei principali Paesi europei ad elevato tasso di motorizzazione. Elementi che evidenziano come il sistema italiano disponga di ampi margini di crescita e valorizzazione dell’area.

Il peso del service è rilevante anche sotto il profilo occupazionale. In una concessionaria italiana circa il 50% degli addetti opera nell’area post-vendita: ricevitori, tecnici specializzati, magazzinieri, addetti alla carrozzeria e agli pneumatici. Si tratta di professionalità che costituiscono un presidio fondamentale per la sicurezza dei veicoli, per la qualità del servizio e per la gestione delle nuove tecnologie.

Massimo Artusi, Presidente di Federauto: «Il service è oggi uno dei pilastri su cui si fonda la solidità delle nostre concessionarie. In un contesto in cui i veicoli diventano sempre più complessi e tecnologicamente avanzati, la rete ufficiale delle Case costruttrici svolge un ruolo insostituibile: garantisce tecnici altamente qualificati, formazione continua, strumenti diagnostici certificati e l’utilizzo di ricambi originali, assicurando così standard elevati di sicurezza, qualità e affidabilità. Rafforzare il post-vendita della rete autorizzata significa non solo sostenere la competitività delle imprese, ma anche valorizzare il lavoro e le competenze di migliaia di professionisti che ogni giorno operano nelle officine della rete ufficiale. Una scelta di responsabilità verso il sistema lavoro e verso gli automobilisti, che possono contare su un servizio fondato su competenza, trasparenza e rispetto delle regole».

Roberto Scarabel, Presidente di AsConAuto, ha aggiunto: «Il post-vendita rappresenta oggi una delle leve più importanti per la sostenibilità economica delle concessionarie italiane. Il confronto con l’Europa dimostra che esiste ancora un significativo potenziale di crescita per il nostro Paese. Colmare questo divario significa rafforzare la competitività dell’intero sistema distributivo italiano. Per questo è fondamentale continuare a investire in professionalizzazione, digitalizzazione e innovazione dei processi. La rete ufficiale deve essere messa nelle condizioni di valorizzare appieno il proprio ruolo di presidio di qualità, sicurezza e competenza tecnica, soprattutto in una fase di transizione verso veicoli sempre più complessi e tecnologici».
 
Service: leva strategica per la crescita delle concessionarie italiane
 

Foto da Federauto

I dietrofront di Bruxelles: ora Ursula riscopre il nucleare

Volkswagen: 16 miliardi per diventare più piccoli

di Mario Verna, manager automotive

 
Non tutte le ciambelle riescono col buco. Ursula von der Leyen e il nucleare: “Errore strategico” ammette ora l’Europa, ma il Green Deal cosa dice? Al Vertice sull’Energia Nucleare a Parigi (10 marzo 2026), von der Leyen ha dichiarato senza mezzi termini: “È stato un errore strategico per l’Europa voltare le spalle a una fonte affidabile, economica e a basse emissioni”. Ricorda che nel 1990 il nucleare copriva un terzo dell’elettricità UE, oggi solo il 15%, una scelta consapevole che ha lasciato l’Europa vulnerabile alle crisi energetiche.

E annuncia azioni concrete: garanzia da 200 milioni di euro per tecnologie nucleari innovative (SMR operativi entro primi 2030) e nuove strategie per il nucleare accanto alle rinnovabili, per indipendenza e competitività. Ma ecco la contraddizione: il Green Deal, pilastro della sua Commissione, ha storicamente escluso il nucleare dalla tassonomia verde EU (votata dal Parlamento nel 2022), focalizzandosi su rinnovabili e gas transitorio, con battaglie ideologiche che ne hanno ritardato l’inclusione. Oggi, con crisi mediorientali e bollette alle stelle, si inverte rotta? O è solo realpolitik?

Lezione manageriale: le visioni ideologiche devono cedere alla strategia di potenza della realtà. L’energia non è dogma, ma sicurezza industriale.
Europa, impariamo dall’errore: perché il rischio dei cantastorie decrescitisti è quello, non tanto di fare ciambelle senza buco, quanto di infornare dolciumi che poi risultano troppo duri da mandare giù.

E così meglio una vecchia ricetta della nonna, aggiornata e adeguata, che fantasmagoriche illusioni molecolari che fumano di ghiaccio secco.
Voi che ne pensate? Ritorno al nucleare o no?

Componentistica italia: tra rilancio e pressioni normative

Componentistica italia: tra rilancio e pressioni normative

È stata presentata a Bologna, presso l’Auditorium Biagi di Confindustria Emilia Area Centro, l’edizione 2025 dell’Osservatorio sulla componentistic automotive e sui servizi per la mobilità, studio annuale realizzato da ANFIA e Camera di commercio di Torino. Dopo l’evento di lancio organizzato a Torino lo scorso ottobre, gli autori della pubblicazione hanno infatti deciso di dare visibilità all’Osservatorio in alcuni dei maggiori distretti automotive della Penisola, attraverso un piccolo roadshow che, dopo questo appuntamento, reso possibile grazie alla collaborazione con Camera di commercio di Bologna e Confindustria Emilia Area Centro – avrà come prossima tappa il distretto lombardo.

Lo studio, frutto di una partnership ultra-ventennale tra ANFIA e Camera di commercio di Torino, descrive l’evoluzione di questo specifico comparto analizzando di anno in anno i dati raccolti dalle aziende rispondenti a un’indagine campionaria a livello di risultati economici, posizionamento nella piramide di fornitura e in riferimento ai principali domini tecnologici dell’autoveicolo, prospettive e strategie d’impresa, attività di ricerca e sviluppo e innovazione, processi di internazionalizzazione, gestione del capitale umano e sensibilità alle tematiche ESG.

Il perimetro delle aziende considerate comprende produttori di parti e componenti, integratori di sistemi, fornitori di moduli, imprese di Engineering & Design (E&D), specialisti dell’aftermarket e del motorsport, realtà attive negli ambiti dell’infomobilità, della mobilità elettrica e dei servizi innovativi per la mobilità.
L’universo della componentistica automotive nazionale così costituito conta oggi 2.134 imprese con sede legale in Italia, quasi tutte società di capitale, che, nel 2024, hanno impiegato 168.000 addetti (-0,7% rispetto al 2023), con un fatturato annuale direttamente riconducibile al settore automotive di circa 55,5 miliardi di euro (-6%).

Dopo anni nel complesso favorevoli, il 2024 ha segnato la fine di una fase di crescita, con cali del fatturato particolarmente marcati per i fornitori di moduli e integratori di sistemi (-8,2%), gli specialisti (-7,0%) e i subfornitori delle lavorazioni (-6,8%). In controtendenza, performance positive per gli specialisti del motorsport (+1,2%) e dell’aftermarket (+0,6%), uniche categorie in crescita.
L’approfondimento realizzato per l’occasione odierna sul distretto emiliano romagnolo – terzo dopo Piemonte e Lombardia a livello nazionale per numero di imprese, 225, ovvero il 10,5% del totale,  ha evidenziato, per l’anno 2024, un fatturato pari a 3,7 miliardi di euro (- 4,1% sul 2023, con una contrazione inferiore a quella del 6,0% registrata a livello nazionale), per complessivi 12.700 addetti, pari al 7,6% dell’occupazione del settore in Italia.
 
In questo contesto, si sono distinte le performance positive degli specialisti del motorsport (+2,4%) e dell’aftermarket (+0,6%), uniche categorie in crescita. In controtendenza rispetto al trend nazionale, si rileva, inoltre, un incremento dell’occupazione dello 0,7%, grazie agli specialisti del motorsport (+6,8%) e alle attività delle lavorazioni (+8,1%), che compensano la significativa riduzione registrata nel segmento dei subfornitori.
Dopo i saluti di apertura da parte di Sonia Bonfiglioli, Presidente Confindustria Emilia Area Centro, Valerio Veronesi, Presidente Camera di commercio di Bologna, Marco Stella, Presidente Gruppo Componenti ANFIA e Massimiliano Cipolletta, Presidente Camera di commercio di Torino, e la presentazione dello studio, si è svolta una tavola rotonda moderata dalla giornalista economica Ilaria Vesentini, che ha visto il coinvolgimento di Sonia Bonfiglioli, Presidente Esecutivo del Gruppo Bonfiglioli, Andrea Paciocco, VP Sales & Marketing and Business Development-Ride Dynamics Division Marelli Europe, Ranieri Niccoli, Chief Manufacturing Officer Automobili Lamborghini, Francesco Possati, Presidente Marposs Group, e Marco Stella, CEO DTS Group.
La discussione si è concentrata su alcuni temi chiave per il rilancio della componentistica automotive in Italia. Tra questi, le opportunità di diversificazione produttiva offerte dai settori aerospace e difesa, fermi restando gli specifici requisiti richiesti da queste filiere; le motorizzazioni endotermiche di nuova generazione e l’ibridizzazione di tecnologie tradizionali, indispensabili per il mantenimento della domanda di componentistica più tradizionale ferma restando la necessità di un riposizionamento dei player in rapporto ai trend di elettrificazione, seppur rallentata, della mobilità e di avanzamento dei paradigmi della guida autonoma e della mobility as a service; la necessità di puntare su prodotti distintivi e sulla diversificazione per aree geografiche – anche sfruttando i vantaggi dei più recenti accordi di libero scambio – e per clienti; l’esigenza di tornare a volumi di produzione italiana di autoveicoli – al momento decisamente sotto-soglia – commisurati alle dimensioni della filiera produttiva e del mercato; il ruolo trainante, all’interno della filiera, dei car maker dell’alto di gamma, con eccellenze che consentono anche alla catena di fornitura di specializzarsi sempre di più.

E ancora: il crescente livello di complessità della filiera produttiva automotive e l’impatto che le innovazioni di processo hanno anche sui fornitori delle apparecchiature di misurazione e prova e in generale sul comparto dell’automazione industriale; la sburocratizzazione dell’industria automotive in UE e l’urgenza di introdurre misure premianti, in riferimento alla transizione green, per i veicoli Made in Europe, in modo da salvaguardare e stimolare la competitività della filiera locale; il ripristino di un level playing field per le imprese europee rispetto ai competitor, anche grazie a interventi sui fattori di competitività (costi dell’energia in primis) che ad oggi le vedono penalizzate.

 

Foto da ufficio stampa ANFIA