Si è svolta oa Roma, presso l’Auditorium della Tecnica, l’Assemblea Pubblica ANFIA 2025, intitolata “Il futuro è adesso. L’automotive europeo come fattore essenziale di autonomia strategica”. L’evento ha riunito esponenti del mondo industriale e associativo, rappresentanti delle istituzioni italiane ed europee e stakeholder in un confronto sulle prospettive di sviluppo e le politiche industriali necessarie a rafforzare la competitività del comparto in Italia e in Europa e a sostenere l’innovazione delle imprese.

Successivamente, Stefano Aversa, Global Vice Chairman and Chairman EMEA di AlixPartners, ha illustrato con lucidità di analisi gli scenari globali in cui l’automotive si sta muovendo e si muoverà nel medio periodo, con un focus sul posizionamento dei player cinesi e sugli sviluppi delle tecnologie ADAS e del trend dell’elettrificazione. Alec Ross, Autore e Professore della Bologna Business School, ha poi offerto alla platea una visione del prossimo futuro centrata sui maggiori driver tecnologici di cui già si intravedono i semi nel presente.

 

Il Presidente ANFIA ha infine concluso i lavori della giornata evidenziando i messaggi chiave sul futuro del settore che l’Associazione sta condividendo con istituzioni e stakeholder. “Dobbiamo lasciarci alle spalle questo annus horribilis con volumi di produzione
nazionali ed europei ai minimi storici – ha affermato Roberto Vavassori – e ripartire al più presto. Oggi, con il Governo e Stellantis, abbiamo preso l’impegno per avviare un piano di lavoro serrato nelle prossime settimane per definire le misure di una solida strategia di competitività della filiera e di ritrovarci tra un anno per condividerne l’andamento e i progressi del Piano Italia. Ripartiremo dal lavoro fatto in coordinamento da ANFIA, Stellantis, sindacati e Regioni e dalle proposte condivise, riaggiornando i dati di scenario e definendo tempi e modalità di partenza delle misure volte a sostenere investimenti e innovazione e rafforzare la competitività della nostra filiera. L’obiettivo è che le misure portino in tempi brevi a una forte inversione di tendenza della produzione nazionale, facendo affidamento sulla realizzazione dei piani produttivi di Stellantis2 e su una riconnessione forte del Gruppo con i fornitori italiani, nell’ottica di lottare insieme per la valorizzazione del Made in Europe”.

Le aziende sono pronte a fare la loro parte, insieme. L’Europa non può più farsi attendere. Deve agire per rafforzare e difendere la competitività delle sue imprese, e può farlo mantenendo al contempo la sua identità di pioniera della sostenibilità. Lo diciamo ormai da diversi anni, la revisione della regolamentazione sulla CO2 – sia per i veicoli leggeri che per i pesanti – in chiave di neutralità tecnologica è un passo fondamentale da cui ripartire e chiediamo nuovamente con forza che la proposta della Commissione vada in questa direzione, riconoscendo al fianco dello sviluppo dell’elettrificazione, la necessità di tecnologie ponte come gli ibridi Plug-in e i range extender, ma soprattutto i benefici dei carburanti rinnovabili.

Nonostante la situazione sia drammatica, con oltre 100.000 posti di lavoro persi e molti altri a rischio, dobbiamo guardare avanti con ottimismo, perché i pessimisti non hanno mai costruito nulla. Dobbiamo attingere alle nostre migliori risorse industriali e competenze manageriali per costruire il nostro futuro. Adesso!“

Il nuovo report preliminare ACI-Istat conferma un trend incoraggiante per la sicurezza stradale italiana: tra gennaio e giugno 2025 si registra una diminuzione di incidenti (-1,3%), morti (-6,8%) e feriti (-1,2%) rispetto allo stesso periodo del 2024. Un segnale positivo, che tuttavia non consente di abbassare la guardia: la media giornaliera racconta infatti un’Italia che continua a pagare un prezzo altissimo in termini di vite umane. Nei primi sei mesi dell’anno si sono verificati 82.344 incidenti con lesioni, con 111.090 feriti e 1.310 vittime entro il trentesimo giorno dall’evento. Tradotto su scala quotidiana significa 455 incidenti al giorno, oltre 7 decessi e 614 feriti— una vittima ogni tre ore e mezza. Numeri che confermano quanto la sicurezza stradale resti un tema prioritario del Paese.

Il cammino verso gli obiettivi europei è ancora lungo

A vent’anni di distanza, l’Italia ha ridotto del 60,1% il numero di vittime rispetto al primo semestre del 2001. Un progresso significativo, frenato però negli ultimi anni da un rallentamento della curva di miglioramento. Rispetto al 2019 – anno scelto dalla Commissione Europea come riferimento per il programma “Road Safety Policy Framework 2021-2030”, che punta al dimezzamento delle vittime e dei feriti gravi entro il 2030 – la situazione appare moderatamente positiva: incident: -1,5%; feriti: -5,0%; decessi: -14,6%.

Sebbene la riduzione delle vittime rappresenti un avanzamento concreto, il traguardo del 2030 richiede un’accelerazione significativa nelle politiche di prevenzione, controllo, infrastrutture e cultura della sicurezza.

Meno vittime in città ed extraurbane, aumenta la mortalità in autostrada

Il confronto con il 2024 rivela un quadro disomogeneo a seconda della tipologia di strada. Le vittime diminuiscono:-8,4% sulle strade urbane; –7,1% sulle extraurbane. Ma aumentano del 4,4% sulle autostrade, dove la velocità elevata e la maggiore energia degli impatti rendono gli incidenti potenzialmente più gravi. Pur rappresentando solo il 26,7% degli incidenti, le strade extraurbane continuano a essere le più critiche in termini di conseguenze: qui avviene quasi la metà dei decessi (49,1%). Rispetto al 2019, però, la situazione migliora per tutte le categorie di strada: autostrade -33,4% vittime; extraurbane -12,4%; urbane -12,2%. Un segnale che dimostra come gli investimenti in infrastrutture e controlli possano incidere in modo significativo sulla riduzione della mortalità.

Traffico stabile: meno code non significa automaticamente più sicurezza

Nella prima parte del 2025 il traffico autostradale complessivo è cresciuto leggermente (+0,3%), con un incremento dello 0,4% per i veicoli leggeri e un dato stabile per i pesanti. Sulle strade extraurbane principali si registra invece una sostanziale stabilità del volume di circolazione, con movimenti differenziati tra categorie (+2% pesanti, -2% leggeri). Un dato rilevante perché dimostra come il calo degli incidenti non sia legato a una contrazione dei flussi veicolari: a parità di traffico, i comportamenti corretti e le misure di prevenzione restano determinanti, insieme al progresso delle tecnologie di sicurezza attiva e passiva presenti sulle vetture.

Un miglioramento che deve diventare solido

Il primo semestre 2025 delinea un panorama in miglioramento, soprattutto sul fronte del numero di vittime. Tuttavia, l’incremento della mortalità sulle autostrade e la distanza ancora ampia dagli obiettivi europei mostrano con chiarezza la necessità di proseguire con interventi mirati, coordinati e continui. Le sfide che attendono il nostro Paese – digitalizzazione delle infrastrutture, educazione alla guida, controlli efficaci e rinnovo del parco auto – richiedono una visione condivisa e un impegno costante. Un percorso che non può prescindere dalla collaborazione tra istituzioni, enti di ricerca, costruttori e cittadini: solo così il trend attuale potrà trasformarsi in un cambiamento strutturale e duraturo.

Foto da ufficio stampa ACI-ISTAT

La valutazione dei veicoli elettrici in condizioni reali è diventata uno degli strumenti più utili per comprendere come le auto a batteria si comportano al di fuori dei laboratori, soprattutto quando entrano in gioco clima rigido, velocità autostradali e sistemi di climatizzazione particolarmente energivori. Gli ultimi test pubblicati da Green NCAP mostrano con chiarezza come efficienza, autonomia e tempi di ricarica cambiano al variare della temperatura e dello scenario di utilizzo, offrendo ai consumatori nuove informazioni pratiche e agli operatori del settore uno sguardo tecnico affidabile, privo di semplificazioni.

Nel nuovo ciclo di prove sono state analizzate Dacia Spring, Hyundai Inster e Volkswagen ID.4, tre modelli molto diversi fra loro per peso, capacità batteria e posizionamento di mercato. Le vetture hanno affrontato test in città, su percorsi misti e in autostrada, sia con clima mite sia a -7°C, temperatura in cui le batterie riducono fisiologicamente le prestazioni.*

Autonomia reale: il peso, la batteria e il freddo fanno la differenza

La compatta Dacia Spring, con la sua batteria da 27,6 kWh e un peso inferiore alla tonnellata, conferma la vocazione cittadina. Il ciclo misto evidenzia un’autonomia di 180 km con clima mite e 133 km con il freddo, valori che peggiorano in autostrada dove si scende a 119 km. Green NCAP definisce “adeguata” l’autonomia complessiva, mentre quella autostradale viene giudicata “scarsa”. Il messaggio è chiaro: la Spring è un mezzo pratico e razionale per l’uso urbano, meno adatto ai lunghi trasferimenti.

Molto diversa la situazione per Hyundai Inster, dotata di batteria da 49 kWh e 1412 kg di peso. In condizioni miti percorre 322 km sul misto, scendendo a 219 km in inverno. Anche la Inster soffre le velocità elevate, con 267 km in autostrada con clima mite e 199 km a -7°C. L’autonomia autostradale è valutata “scarsa”, mentre il giudizio complessivo su consumi e autonomia è “buono”, grazie al miglior bilanciamento tra peso, capacità e rendimento energetico.

Volkswagen ID.4 Pure, con batteria da 52 kWh e quasi due tonnellate di massa, offre invece valori più stabili e una maggiore fruibilità: 304 km sul misto con clima mite, 196 km con il freddo e 193 km in autostrada. Il giudizio finale è “adeguato”, confermando la solidità del progetto anche nell’utilizzo a basse temperature.

Climatizzazione e freddo: quanto incide sul rendimento reale

Il riscaldamento dell’abitacolo è uno degli elementi che maggiormente incidono sull’autonomia in inverno. Green NCAP evidenzia differenze importanti tra i tre modelli, spiegando perché alcune configurazioni risultino più vantaggiose. Dacia Spring utilizza un sistema PTC autoregolante: rapido nel portare a 16°C la zona della testa dei passeggeri, meno efficace nel riscaldare il vano piedi. La batteria ridotta offre benefici minimi dal pre-riscaldamento collegato alla colonnina.

Hyundai Inster propone una soluzione più avanzata, con PTC + pompa di calore. Il riscaldamento dell’abitacolo è lento, ma la possibilità di scaldare a distanza sedili e volante consente un comfort migliore senza eccessivi consumi.

Volkswagen ID.4 risulta la più efficiente: il sistema climatizza rapidamente tutto l’abitacolo e il pre-riscaldamento garantisce fino a 46 km extra nel misto invernale e 79 km in città. Una dimostrazione pratica di come la gestione termica incida concretamente sulle percorrenze reali.

Tempi di ricarica: prestazioni adeguate per tutti i modelli testati

Green NCAP giudica “adeguati” i tempi di ricarica di tutti i modelli analizzati, pur con prestazioni molto diverse tra loro. Dacia Spring accetta al massimo 34 kW in DC e impiega 40 minuti dal 10 all’80%: un valore coerente con la batteria compatta, ma che penalizza il recupero di autonomia in autostrada. Interessante la presenza della funzione V2L a 3,7 kW.

Hyundai Inster raggiunge 81 kW di picco, completando la ricarica 10-80% in 31 minuti. Un risultato che la rende idonea anche a lunghi viaggi, soprattutto in presenza di colonnine ad alta potenza.

Volkswagen ID.4 spicca con 155 kW di potenza e un tempo di ricarica di circa 27 minuti, condizione necessaria che la batteria sia stata precondizionata. Manca però la funzione V2L, presente sulle concorrenti asiatiche.

Sostenibilità nel ciclo di vita: i vantaggi dei veicoli compatti

L’analisi dell’intero ciclo di vita mostra quanto il peso e la dimensione della batteria influenzino le emissioni globali. I risultati premiano le vetture leggere e con batterie piccole. Dacia Spring ottiene 5 stelle e il 100% nella Classificazione di Sostenibilità, con emissioni pari a 90 g/km di CO2 su tutto il ciclo di vita. Hyundai Inster raggiunge 5 stelle (96%) e 114 g/km, mentre la più pesante ID.4 ottiene 4,5 stelle (84%) e 130 g/km.

Per un confronto diretto, Green NCAP ha testato anche la Seat Ibiza 1.0 MPI: consumi reali “buoni” e valori simili fra clima mite e inverno (6,0 vs 6,4 l/100 km). Il calore residuo del motore, però, abbatte il peso energetico della climatizzazione, un vantaggio non replicabile dalle auto elettriche. Tuttavia, le emissioni del ciclo di vita restano più alte rispetto ai modelli elettrificati compatti, impedendo alla Ibiza di raggiungere le 4 stelle.

Cosa ci dicono davvero questi test

I risultati di Green NCAP offrono un quadro realistico del comportamento delle auto elettriche nella quotidianità. I modelli compatti risultano vincenti per sostenibilità e praticità urbana, mentre vetture più grandi garantiscono performance più stabili sui lunghi tragitti. In ogni caso, le differenze riscontrate non rappresentano criticità strutturali, ma il naturale riflesso delle tecnologie attuali e delle condizioni ambientali.

Per chi sceglie un’auto elettrica, conoscere questi dati significa prendere decisioni più consapevoli e individuare il modello più adatto alle proprie esigenze, senza cadere in semplificazioni o allarmismi. Per il settore, invece, è una conferma dell’importanza di continuare a innovare nella gestione termica, nell’efficienza e nella ricarica.

Foto da ufficio stampa Green NCAP