“Sussidiario Tv” lo scorso 1 dicembre ha intervistato in diretta Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive. La raffica di domande rivolte al giornalista – seguite da puntuali e schiette risposte – ha riguardato lo stato dell’arte, sempre più complesso, dell’industria europea automotive.
Senza il contributo di cui si è detto, il risultato del mese scorso sarebbe stato sostanzialmente allineato con quello dei primi dieci mesi di quest’anno in cui le immatricolazioni sono state complessivamente 1.293.366 con un calo del 2,7%. Con il piccolo contributo di cui abbiamo detto, il consuntivo del periodo gennaio-novembre chiude a quota 1.417.621 con una contrazione sullo stesso periodo dell’anno precedente del 2,43%.
Tenendo conto del fatto che gli incentivi prenotati daranno luogo a immatricolazioni soprattutto nel 2026, poiché si può ritenere che una parte importante delle auto prenotate con incentivi non siano immediatamente disponibili, secondo il Centro Studi Promotor il 2025 dovrebbe chiudere a quota 1.506.000 immatricolazioni, un livello decisamente infimo e molto lontano da quello che ha preceduto la pandemia, cioè dal 2019 in cui le immatricolazioni furono 1.916.951 (-21,4%).
L’aumento di immatricolazioni dovuto agli incentivi di cui abbiamo appena detto è già comunque visibile nella quota delle auto elettriche che, secondo le elaborazioni dell’Unrae, è passata dal 5% di ottobre al 12,2% di novembre. D’altra parte, gli incentivi di cui stiamo parlando, se da un lato migliorano, sia pure in misura modesta, la quota delle auto elettriche in Italia, che è tra le più basse dell’Unione Europea, dall’altro non danno certo un contributo di rilievo al mercato automobilistico italiano nel suo complesso, né influiscono positivamente sulle sue prospettive che, secondo i concessionari interpellati dal Centro Studi Promotor nel corso dell’inchiesta congiunturale di novembre, non sono certo rosee. Nell’83% dei casi i concessionari hanno giudicato bassa la raccolta di ordini in novembre e nel 42% dei casi hanno previsto anche domanda in calo nei prossimi tre-quattro mesi.
D’altra parte, il clima di opinione nel settore dell’auto è fortemente condizionato dall’attesa del progetto che la Commissione Europea presenterà il 10 dicembre per cercare di attenuare l’impatto negativo sull’industria europea dell’auto, sugli automobilisti e sull’economia della sua politica per la transizione energetica nell’auto. Questa politica ha già determinato risultati catastrofici che sono sotto gli occhi di tutti: dal crollo della produzione di auto in Europa, alla penetrazione di concorrenti molto temibili dell’industria europea, agli effetti sugli automobilisti costretti in moltissimi casi ad utilizzare auto sempre più vecchie e sempre più pericolose in quanto rimangono in esercizio auto che in tempi normali, sarebbero state da tempo rottamate e ciò ovviamente per la crescente difficoltà per molti cittadini dell’Unione di acquistare auto nuove.
di Fabio Pressi, presidente di Motus-E
Foto – Benjamin Krieger, Segretario Generale del CLEPA
I fornitori europei del settore automobilistico – sottolinea una nota di CLEPA, l’Associazione Europea dei Fornitori del Settore Automotive con sede a Bruxelles- segnalano che la base manifatturiera del continente è sottoposta a crescenti pressioni. La debole redditività, il calo della capacità produttiva e l’intensificarsi della concorrenza estera, in particolare cinese, minano la capacità del settore di investire e rimanere competitivo a livello globale. Secondo l’ultimo CLEPA Pulse Check, un’indagine semestrale sul sentiment delle imprese condotta in collaborazione con McKinsey, i risultati indicano un deficit strutturale di competitività che l’Europa non può più ignorare.
“La redditività persistentemente bassa sta spingendo il settore verso una strada pericolosa. Senza misure decisive, la produzione di componenti in Europa rischia di scomparire, poiché le aziende sono costrette a delocalizzare o chiudere, mettendo a repentaglio l’occupazione e le competenze”, afferma Benjamin Krieger, Segretario Generale del CLEPA. “L’UE ha punti di forza come sede per gli investimenti e la produzione, ma è necessario un intervento urgente per aumentare la competitività riducendo i costi dell’elettricità, la burocrazia e migliorando le condizioni di finanziamento. Parallelamente,le politiche di contenuto locale devono garantire che il know-how critico rimanga in Europa. Un quadro flessibile e tecnologicamente neutrale stimolerà l’innovazione e accelererà la decarbonizzazione del trasporto su strada. Insieme, queste misure possono garantire la transizione e riportare il settore automobilistico europeo su un percorso di crescita sostenibile”.
Previsioni di redditività: i bassi margini mettono a rischio la transizione
Sette fornitori su dieci – informa sempre CLEPA – prevedono profitti inferiori al 5%, la soglia minima richiesta per sostenere gli investimenti in tecnologia, competenze e capacità produttiva. Un terzo prevede profitti scarsi o nulli, il che mette a repentaglio l’occupazione, l’attività di ricerca e sviluppo e la crescita futura. Il problema è strutturale, non temporaneo: entro il 2026, il 70% dei fornitori prevede ancora profitti inferiori al 5%. Con i profitti stagnanti, le aziende stanno rinviando gli investimenti o spostando la produzione in regioni più competitive in termini di costi, mettendo a dura prova la capacità dell’Europa di essere leader nelle tecnologie di mobilità di prossima generazione.
Europa occidentale: riduzione dell’impronta produttiva
L’aumento dei costi e il rallentamento della crescita della domanda stanno danneggiando la base produttiva del settore automobilistico dell’Europa occidentale. Metà dei fornitori prevede di ridurre la capacità produttiva in Europa occidentale nei prossimi cinque anni, mentre solo il 10% prevede di espanderla. Al contrario, il 49% prevede una crescita in Nord America, il 42% in Asia e il 35% in Cina, a dimostrazione del fatto che gli investimenti si stanno spostando verso regioni più competitive e mercati più prevedibili.
Le priorità del settore sono cambiate in modo decisivo. La competitività è ora indicata come la sfida principale dall’86% dei fornitori, con un aumento di 14 punti rispetto all’ultima indagine primaverile. Il calo della domanda e la più rapida adozione della tecnologia all’estero stanno intensificando la pressione, rendendo la base industriale europea sempre più fragile.
La pressione sulle importazioni cinesi accelera: l’impronta manifatturiera europea è a rischio
La concorrenza dei fornitori cinesi si è rapidamente intensificata. Grazie ai vantaggi in termini di costi, ai sussidi consistenti e a una solida base interna, gli operatori cinesi stanno guadagnando terreno in tutta l’UE. Oggi, il 69% dei fornitori europei deve già affrontare la concorrenza delle importazioni cinesi, con un aumento di 12 punti percentuali rispetto all’indagine di primavera. Tre su quattro prevedono un ulteriore aumento della pressione delle importazioni, fino a 26 punti percentuali in più rispetto all’indagine precedente, sollevando preoccupazioni sulla futura capacità dell’Europa di mantenere una solida catena del valore nel settore automobilistico.
Foto ufficio stampa CLEPA