ACEA e decarbonizzazione del trasporto pesante: lo stato delle condizioni abilitanti

ACEA e decarbonizzazione del trasporto pesante: lo stato delle condizioni abilitant

I produttori europei di camion e autobus stanno guidando la transizione ecologica del Continente, con un’ampia e in continua crescita gamma di modelli a zero emissioni ora disponibili per tutti i casi d’uso, dalla distribuzione urbana al trasporto a lungo raggio. Tuttavia – ricorda ACEA -, l’adozione sul mercato dei veicoli a zero emissioni (ZEV) rimane attualmente troppo lenta, troppo concentrata e troppo frammentata tra gli Stati membri per rimettere saldamente il settore sulla buona strada per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’UE entro il 2030.

Il rapporto dell’ACEA sullo stato delle condizioni abilitanti per i veicoli pesanti (HDV) mostra che la maggior parte delle condizioni abilitanti necessarie, dalle infrastrutture adatte ai camion e dall’accesso alla rete alla parità di costi per i ZEV, rimangono dei colli di bottiglia nella corsa alla decarbonizzazione degli HDV.

Nella prima metà del 2025, i camion medi e pesanti a zero emissioni rappresentavano solo il 3,6% delle nuove immatricolazioni nell’UE, in aumento rispetto al 2,1% del 2024.Quasi quattro di questi veicoli su cinque sono stati immatricolati in soli cinque mercati: Svezia, Paesi Bassi, Austria, Danimarca e Francia. In particolare, due paesi extra-UE, Svizzera e Norvegia, superano i paesi omologhi dell’UE grazie a condizioni abilitanti più favorevoli. Per rispettare l’obiettivo di CO2 del 2030, l’Europa avrà bisogno di circa 400.000 camion a zero emissioni su strada entro la fine del decennio. Entro quella data, almeno un camion nuovo su tre dovrà essere a zero emissioni ogni anno.

Secondo i dati ACEA, supportati da altre valutazioni simili, solo circa 1.100 punti di ricarica pubblici (da 350 kW e oltre) in tutta Europa sono adatti ai camion pesanti. Questa è solo una frazione di quanto necessario. Per alimentare la flotta richiesta entro il 2030, saranno necessari circa 50.000 punti di ricarica per veicoli pesanti accessibili al pubblico, inclusi 35.000 punti di ricarica Megawatt Charging System (MCS), e almeno 700 stazioni di rifornimento di idrogeno (con una capacità di 6 tonnellate al giorno). Sebbene la maggior parte della ricarica dei camion avvenga oggi nei depositi, le stazioni di ricarica pubbliche e semi-pubbliche sono essenziali per favorire una rapida diffusione sul mercato dei camion a lungo raggio.

Un’altra sfida cruciale è rappresentata dai costi totali di proprietà (TCO) favorevoli per i veicoli a zero emissioni (ZEV). Gli operatori del trasporto pesante operano con margini ridottissimi e, in assenza di solidi business case in tutti i segmenti, i gestori di flotte avranno difficoltà a effettuare il passaggio. Oggi, il TCO dei camion a zero emissioni è più costoso del Diesel convenzionale in troppi casi d’uso e stati membri e dipende da misure politiche di supporto.

Sebbene politiche mirate, come i pedaggi autostradali differenziati in base alle emissioni di CO2 (Eurovignette), gli incentivi fiscali e il prossimo ETS2 contribuiranno a colmare il divario, queste misure non sono ancora state implementate o rimangono insufficienti a stimolare in modo deciso la domanda. La mancanza di progressi su dossier politici essenziali, in particolare la Direttiva sui pesi e le dimensioni, la Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici e altre, limita ulteriormente la diffusione dei veicoli a zero emissioni sul mercato.

L’analisi dell’ACEA chiarisce che il raggiungimento degli obiettivi climatici europei per il trasporto pesante su strada dipende da un’azione ben coordinata, coerente e decisa. I produttori stanno consegnando i veicoli, ma i quadri politici, la realizzazione delle infrastrutture e le misure di competitività in termini di costi sono in ritardo. Se non si affrontano con urgenza le condizioni mancanti, dalla predisposizione della rete agli incentivi per i pedaggi ampiamente implementati e a molte altre, l’UE rischia di non raggiungere i suoi obiettivi per il 2030. La decarbonizzazione del trasporto pesante su strada richiede che tutte le parti interessate condividano l’ambizione già dimostrata e fissata per i produttori europei di veicoli pesanti.

 

Foto da ufficio stampa ACEA

 

 

Mercato Italia: il ruolo chiave di concessionari e noleggio

Regolamenti UE sulla CO2: è ora di cambiare spartito

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

Secondo i dati comunicati dal Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, il mese di ottobre 2025 totalizza 125.826 immatricolazioni di autovetture nuove rispetto alle 126.543 di ottobre 2024, segnando -0,6%. A parità di giorni lavorativi con ottobre dello scorso anno, nel mese appena concluso spicca la correzione operata dalle immatricolazioni di “Km 0” da parte dei concessionari: ma non è bastato per riportare il totale in pareggio.

Accanto al fenomeno delle auto immatricolazioni resta sostenuto anche il contributo del noleggio al punto da poter dire che entrambi i canali contribuiscono quasi alla pari a sostenere il mercato. Onestamente riteniamo che ci sia poco da commentare, se non per rimarcare la nostra forte preoccupazione. Auto immatricolazioni e noleggio ad alti livelli rappresentano, per noi, la cartina di tornasole di obiettivi di vendita non ben parametrati tra industria e mercato.

Dall’inizio dell’anno, per intenderci, mancano 80.000 clienti privati. Perché il mercato dei privati è in calo? Una chiara indicazione è offerta da come questo ha accolto gli incentivi MASE per le auto Bev, esauriti in appena un giorno di prenotazioni. A prezzi più che convenienti la domanda delle famiglie reagisce positivamente e dà segni di forte vitalità, ancorché per una alimentazione che normalmente non è in cima alle preferenze dei consumatori.

In merito a questi 597 milioni di incentivi che, se verranno trasformati in immatricolato corrisponderanno a circa 55.000 autovetture e quindi al 3,5% del mercato annuale, c’è poi da chiedersi di quanto riusciranno ad alzare la quota delle EV (ferma al 5%) e quanto costerebbe all’Italia una politica di incentivazione su larga scala. Quest’ultima è una domanda retorica e provocatoria.

Sul fronte LCV lo scenario è pressoché identico a quelle delle autovetture: un mercato cumulato nell’anno negativo del 6%; le piccole imprese che tardano a rinnovare e l’elettrico che fatica a varcare la soglia del 5%. A Federauto risulta evidente la difficoltà di tutto il mercato e la stringente necessità di mettere definitivamente mano alla competitività del mercato attraverso l’abbandono dei bonus come strumento ricorrente (e sperando non sortisca l’effetto di abuso da antibiotici, che quando servono veramente non funzionano più…) e l’ammodernamento delle politiche fiscali nazionali che penalizzano le imprese ma ancora di più, secondo il nostro avviso, le stesse entrate dello Stato, costretto a limitarsi a prendere un po’ di più da un mercato asfittico non vedendo che ingrassandolo si potrebbe ridurre il gettito unitario aumentando quello complessivo per l’Italia.

 

Foto da ufficio stampa Federauto