Industria dell’auto sotto pressione: il ruolo globale dell’Europa si riduce

Allarme fornitori: il divario di competitività minaccia la base manifatturiera del settore

di Benjamin Krieger, Segretario generale del CLEPA

Questa non è solo una questione industriale, ma anche sociale. Con il rallentamento o la chiusura delle fabbriche, intere comunità rischiano di perdere posti di lavoro stabili, manodopera qualificata e un’economia consolidata. Il tessuto industriale europeo, duramente conquistato, si sta sfaldando. Senza un’azione urgente per ridurre il rischio degli investimenti e liberare l’innovazione industriale, il prezzo non sarà solo economico, ma si pagherà in termini di mezzi di sussistenza, coesione frammentata e resilienza a lungo termine indebolita.

Elevati costi energetici

Nonostante il calo rispetto al picco del 2022, i prezzi dell’energia in Europa rimangono ben al di sopra dei livelli pre-COVID e significativamente più alti rispetto alle regioni concorrenti. I prezzi dell’elettricità industriale in Europa sono ancora il doppio rispetto agli Stati Uniti e il 90% più cari rispetto alla Cina, il che continua a erodere la competitività dei produttori europei, in particolare nei settori ad alta intensità energetica come l’automotive e i macchinari industriali.

Il divario è ancora più marcato per il gas naturale: nel 2025, i prezzi del gas industriale negli Stati Uniti saranno inferiori di un quarto a quelli dell’UE. Sebbene la Cina faccia maggiore affidamento sul carbone rispetto al gas, i suoi costi energetici complessivi rimangono notevolmente inferiori, rafforzando il vantaggio di costo di cui godono i produttori extra-UE.

Cina in testa nella corsa ai veicoli elettrici grazie ai plug-in

Tra il 2020 e il 2023, il mercato cinese dei veicoli elettrici è cresciuto di oltre 9,3 milioni di unità, più di tre volte l’espansione registrata nell’UE. Partendo da livelli di produzione simili nel 2020 (circa 1,6 milioni di unità), le due regioni hanno da allora intrapreso percorsi nettamente divergenti. La rapida crescita della Cina è stata alimentata sia dai veicoli elettrici a batteria (BEV) che da un’impennata dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), diventati un pilastro della strategia cinese per i veicoli a nuova energia. Entro il 2030, si prevede che i PHEV rappresenteranno circa un terzo della produzione cinese di veicoli elettrici. Al contrario, l’Europa ha adottato un approccio più mirato nei confronti dei veicoli elettrici a batteria (BEV): si prevede che i veicoli ibridi plug-in rappresenteranno solo il 10% della produzione di veicoli elettrici entro il 2030, evidenziando un approccio più ristretto all’elettrificazione.

L’UE perde slancio negli investimenti

Gli investimenti diretti esteri (IDE) nell’UE da Paesi extra-UE sono crollati dal picco raggiunto nel 2022, precipitando da oltre 7,7 miliardi di euro a soli 218 milioni di euro nella prima metà del 2025. Questo drastico calo segnala una crescente cautela degli investitori, alimentata dalla persistente incertezza sulla traiettoria economica, sul contesto normativo e sulla direzione della politica industriale dell’Europa. La Cina si è confermata l’investitore extra-UE più attivo, con un contributo di quasi 194 milioni di euro nel 2025, una cifra che evidenzia, anziché compensare, il crollo più ampio degli IDE. Negli ultimi anni, la Cina ha costantemente dominato gli afflussi extra-UE.

Europa e investimenti globali

Le aziende europee si stanno ritirando dai mercati globali. Nel settore delle forniture automobilistiche, i deflussi di investimenti diretti esteri (IDE) dell’UE sono diminuiti drasticamente, passando da 11 miliardi di euro nel 2023 a soli 341 milioni di euro nel 2025, il livello più basso registrato in tre periodi di riferimento. Di conseguenza, la quota dell’UE sui deflussi di IDE globali è crollata dal 34% all’inizio del 2022 ad appena il 10% a metà del 2025.

La Cina ha rapidamente colmato il divario, superando l’UE come principale investitore automobilistico al mondo. Tra il 2022 e il 2025, la quota cinese nei deflussi di IDE globali è quasi triplicata, passando dal 16% al 49%, grazie all’espansione della presenza internazionale delle aziende cinesi e al consolidamento del loro ruolo nelle catene di approvvigionamento globali.

Foto da ufficio stampa CLEPA

A “Sussidiario TV” i temi caldissimi automotive: ecco il “Bonorapensiero”

I dazi imposti dagli USA alla UE, Meloni, Macron e Merz “uniti” sui temi automotive; la produzione italiana di veicoli ai minimi storici. E ancora: il primo distributore di idrogeno aperto sulla Tangenziale di Milano; la telenovela, tra blocchi e rinvii, delle vetture Euro 5 Diesel; il vicepremier e ministro Matteo Salvini in visita al gruppo cinese BYD.

Questi e altri i temi sui i quali Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive, è stato nuovamente intervistato in diretta, lunedì 17 luglio scorso, da “Sussidiario TV”.

“Clean Industrial Deal”: audizione di Murano (UNEM) alla Camera

Transizione automotive; si valorizzino eccellenze e competenze (molte sono italiane)

“UNEM condivide pienamente gli obiettivi del Clean Industrial Deal presentato dalla Commissione UE, ossia di coniugare transizione climatica e competitività industriale, ma esprime forte preoccupazione per l’assenza di un piano d’azione specifico per la mobilità e i carburanti low carbon, strategici per la decarbonizzazione dei trasporti e del settore chimico europeo”. È quanto ha sostenuto Gianni Murano, presidente di UNEM, nel corso dell’audizione in Commissione delle Politiche dell’Unione europea della Camera dei Deputati sul “Clean Industrial Deal”. “La nostra industria è già impegnata in un percorso di decarbonizzazione attraverso carburanti rinnovabili a basse o nulle emissioni – ha proseguito – ma il Piano ripropone una strategia centrata solo sull’elettrificazione, trascurando la neutralità tecnologica e la revisione delle metodologie di calcolo delle emissioni su base ciclo di vita (LCA)”.

Tutelare la competitività del settore è dunque fondamentale in quanto perdere la capacità produttiva nazionale ed europea in questo ambito metterebbe a rischio la sicurezza dell’approvvigionamento e l’intera transizione. UNEM chiede dunque alla Commissione europea e al Governo italiano di “adottare un Piano d’Azione dedicato ai carburanti low carbon, sostenendo la produzione, distribuzione e stoccaggio tramite incentivi lungo tutta la catena del valore, strumenti di de-risking e semplificazione delle autorizzazioni per accelerare gli investimenti in bioraffinerie, e-fuels e idrogeno low carbon”.

Positivo invece il giudizio sulla Risoluzione ITRE approvata dal Parlamento europeo lo scorso 19 giugno “che riconosce il ruolo strategico dei carburanti low carbon e chiede strategie settoriali mirate, una definizione chiara per l’idrogeno low carbon, strumenti per evitare il carbon leakage e un coinvolgimento attivo delle industrie nei tavoli europei”.

Infine, UNEM ha ribadito la necessità di rivedere il sistema ETS europeo che, ha sottolineato il presidente Murano, si è dimostrato “inefficace per molti settori, generando costi della CO2 anche di 4 volte più alti rispetto ai sistemi di carbon pricing globali”. “Ciò che chiediamo – ha concluso – è di uniformare il costo della CO2 alla media globale e allocare i proventi per sostenere la transizione energetica”.

Foto da ufficio stampa UNEM

L’auto e la realtà dei fatti: produzione stagnante e decrescita dell’Occidente

AlixPartners rafforza il team Automotive: Di Loreto è Partner & Managing Director

di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

Il settore dell’auto si trova a fronteggiare (e digerire…) due dati di fatto: 1) la produzione globale non crescerà in modo significativo ancora per diversi anni, proiettando quindi una sostanziale stabilità (stagnazione) 2) l’Occidente è destinato a una decrescita (infelice). Questo significa che la geo-politica, e la geo-economia, del settore auto si devono riassestare. In sintesi: l’auto non segue più il PIL globale; siamo in una fase di disaccoppiamento tra le due variabili, che non è un buon segnale.

A questo si aggiungono due fattori utili per i giocatori europei. Da una parte uno sbilanciamento importante dei Costruttori tedeschi sul mercato cinese , che è e sarà in forte rallentamento. Dall’altra la ancora troppo bassa saturazione degli impianti produttivi, ormai occupati per meno del 60%. In questo contesto il Cliente italiano non rinuncia all’utilizzo dell’auto, che rimane il mezzo di mobilità principale per l’80% del campione intervistato, con un forte balzo in avanti (+8 punti) rispetto al 2023.

L’auto però la si utilizza, ma non la si compra: il 90% degli utenti di mobilità ha rinunciato all’acquisto di un’auto nuova o lo ha posticipato. Perché? Perché le auto costano troppo. Infatti, il prezzo medio di un’auto è aumentato del 52% rispetto al 2013, mentre l’acquisto e il reddito disponibile sono saliti “solo” del 23% e del 29% rispettivamente.

Foto da ufficio stampa Bain & Company