Veicoli trainati: circolante con oltre 17 anni di età media, occorrono misure per l’ammodernamento

Rimorchi: rallenta il mercato e incentivi 2025 esauriti in 4 secondi
di Michele Mastagni, coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di UNRAE

Le immatricolazioni di veicoli trainati hanno beneficiato negli ultimi mesi di un impulso significativo, dovuto in gran parte alla necessità di finalizzare gli investimenti legati ai precedenti programmi di incentivazione. Tuttavia, è necessario un approccio realistico: gran parte di questa crescita riflette ordini acquisiti da lungo tempo e non garantisce continuità nel medio periodo.

Da ormai due mesi, infatti, assistiamo a una progressiva contrazione della domanda, tendenza che si sta manifestando – se non in maniera ancor più marcata – anche nel resto d’Europa. Apprezzando i recenti, seppur limitati, nuovi stanziamenti previsti dal DL Infrastrutture per favorire il rinnovo del parco mezzi, così come il recente annuncio del ministro Matteo Salvini relativo a un fondo di 600 milioni di euro destinato al settore, riteniamo indispensabile un’accelerazione concreta nell’attuazione delle misure a sostegno delle imprese di autotrasporto che intendono investire nell’adeguamento tecnologico delle proprie flotte.
È fondamentale che una quota significativa di queste risorse venga riservata all’ammodernamento dei veicoli trainati, considerando che l’età media del parco circolante ha ormai superato i 17 anni. UNRAE rinnova, inoltre, l’invito a introdurre misure disincentivanti per i veicoli più obsoleti, attraverso strumenti come la revisione delle tariffe autostradali, la rimodulazione della tassa di proprietà, restrizioni alla circolazione e limiti di carico.

Resta, altresì, urgente un intervento normativo che consenta la piena circolazione degli autoarticolati fino a 18,75 metri, superando vincoli che oggi penalizzano l’efficienza logistica del trasporto merci.
Foto Michele Mastagni da suo profilo linkedin

Si aggrava la crisi dell’auto europea: e i cinesi avanzano

L'auto in Europa: aprile con una forte "scossa"
di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor
In maggio nell’Europa Occidentale (UE+EFTA+UK) sono state immatricolate 1.113.194 autovetture con una crescita dell’1,9% su maggio 2024. Nel periodo gennaio-maggio le immatricolazioni nell’area sono state 5.572.458 con un incremento dello 0,1% sullo stesso periodo dell’anno scorso. Il mercato dell’auto dell’Europa Occidentale è dunque in una fase di stagnazione e per giunta su livelli più bassi del 19,7% di quelli del 2019, cioè di quelli precedenti la crisi innescata dalla pandemia. E questo nonostante che nel resto del mondo il mercato dell’auto abbia già ampiamente recuperato gli effetti della pandemia e nel 2024 abbia addirittura fatto registrare una crescita, rispetto al 2019, del 7,5%.

La ragione di questa situazione è ben nota. Si tratta della politica dell’Unione Europea per imporre la transizione all’auto elettrica a suon di diktat ai cittadini, agli Stati aderenti all’Unione e alle case automobilistiche dell’Unione che sono state anche destinatarie di multe miliardarie.

Tornando ai dati del periodo gennaio-maggio e considerando i cinque maggiori mercati dell’area, rispetto al 2024 la situazione migliore appare quella della Spagna in cui le immatricolazioni complessive sono in crescita del 13,6% anche per effetto della necessità di sostituire le molte auto danneggiate dal DANA, cioè dall’alluvione che ha colpito in particolare la regione di Valencia. Dopo la Spagna il paese che fa registrare un recupero più forte (si fa per dire) sul 2024 è il Regno Unito in cui le immatricolazioni crescono del 2,8%. Seguono l’Italia con un calo dello 0,5%, la Germania (-2,4%) e la Francia che accusa un calo dell’8,2%.

Non particolarmente confortante è anche il risultato fin qui ottenuto in seguito all’immane sforzo imposto all’industria dell’auto, ai cittadini e agli Stati per la transizione all’auto elettrica. Nell’intera Europa Occidentale nei primi cinque mesi dell’anno le auto elettriche immatricolate hanno raggiunto una quota del 17,1% con una discreta crescita rispetto al 13,4% dei primi cinque mesi del 2024.

Mentre la penetrazione delle auto cinesi nel mercato europeo assume sempre più il carattere di una marcia trionfale crescono le preoccupazioni per salvare l’auto europea, come è emerso con chiarezza al recentissimo Festival dell’Economia di Trento. In questo quadro importante è certamente la dichiarazione della nostra premier Giorgia Meloni alla Camera che ha affermato che “il settore automobilistico europeo sta attraversando una crisi profonda che ci impone di rispondere con coraggio”.

L’analisi è perfetta, ma quello che manca è proprio il coraggio da parte di chi governa l’Unione Europea, il coraggio di ammettere che sono stati commessi errori colossali e che il tempo per rimediare, ammesso che sia ancora possibile, è sempre più stretto.

Foto Ufficio Stampa Centro Studi Promotor

Global Automotive Outlook 2025 di AlixPartners: mercato sempre più competitivo e “disrupted”

L'auto in Europa: ricalibrazione traumatica dell'industria in corso
Foto-Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head di AlixPartners

Secondo il Global Automotive Outlook 2025 di AlixPartners, analisi annuale del settore realizzato dalla società di consulenza globale, giunta alla sua 22ª edizione, le vendite globali di veicoli leggeri aumenteranno solo dell’1% nel 2025 e del 2% all’anno fino al 2030. In particolare Europa e Stati Uniti sono previsti in leggero calo nel 2025 (-1%), compensati invece dalla crescita in Cina del 3%.


Secondo lo studio, AlixPartners prevede che i veicoli elettrificati (NEV – New Energy Vehicles), inclusi BEV (veicoli elettrici a batteria), PHEV (ibridi plug-in) e REEV (veicoli elettrici con motore-generatore dedicato alla carica delle batterie) rappresenteranno una quota del 30% del mercato globale entro il 2030. In Europa la quota NEV è attesa al 48% al 2030, spinta dalla normativa EU. In particolare, la quota di PHEV più REEV è prevista salire dal 5% all’ 8%, grazie anche all’ingresso in Europa di soluzioni REEV, che in Cina sono già arrivati in breve tempo al 5% di quota nel 2024.

Emerge quindi un mercato automobilistico sempre più competitivo e soggetto a frequenti disruption, dove un nuovo modello operativo incentrato sull’agilità, sull’attenzione ai costi e ai tempi di sviluppo diventa ancora più necessario, come già evidenziato nelle precedenti edizioni dello studio.Continua l’avanzata del Dragone. Le case automobilistiche cinesi sono destinate a raddoppiare la loro quota di mercato europea portandola al 13% entro il 2030 (10% esclusa la Russia), anche supportate da progressiva localizzazione produttiva in Europa: si prevede che gli operatori cinesi dovrebbero aumentare la produzione annua in Europa di 800.000 veicoli entro il 2030, a parziale discapito dei costruttori europei che potrebbero ridurla di 400.000 veicoli.

Queste dinamiche avverranno in un contesto già critico per la filiera europea, che ha subito un calo della saturazione media degli stabilimenti di assemblaggio dal 75% al 55% tra il 2017 e il 2025 (in Italia, saturazione crollata dal 75% al 35% nello stesso periodo). Le aziende europee sono divenute oggetto di interesse per investitori americani e asiatici, che hanno totalizzato acquisizioni per 15 miliardi di dollari tra il 2022 e il 2024, contro i soli 2 miliardi investiti da aziende europee fuori dal vecchio continente.

Per l’Italia, i volumi sono previsti stabili intorno ai 1,8 milioni di veicoli. La contrazione rispetto ai volumi pre-COVID (2,1 milioni nel 2019) è strutturale e legata anche all’aumento dei prezzi delle auto (+40/70% per i modelli più venduti dal 2019 al 2024,
contro un aumento medio degli stipendi del 12%). Il calo più forte ha riguardato i segmenti A-B – ridotti di 300 mila veicoli – mentre i SUV sono diventati la tipologia di veicoli più venduta.

 
Le performance finanziarie hanno visto un recupero nel 2024 da parte dei fornitori rispetto alle case automobilistiche, “correggendo” l’anomalia
registrata negli ultimi 4 anni post-COVID, dove i costruttori hanno beneficiato di aumenti di prezzo sostenuti dal susseguirsi di disruptions nelle catene di fornitura. L’industria, inoltre, registra un generale abbassamento della capacità di generare flussi di cassa e di far fronte agli impegni finanziari, con una conseguente riduzione del livello di copertura degli interessi finanziari (sceso a 12x per i costruttori e 5x per i fornitori).“Il settore automotive europeo vive una fase di forte tensione per via delle numerose sfide contemporanee da affrontare: volumi stagnanti, rallentata crescita dell’elettrificazione, tensioni geopolitiche, sovracapacità produttiva, e un sempre maggiore gap nel modello operativo, che stenta a recuperare il divario di tempi, costi e innovazioni tecnologiche dei nuovi NEV players”. sostiene Dario Duse, EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head di AlixPartners. “Il tutto è oggi aggravato anche dall’incertezza e dai rischi legati ai dazi. I costruttori occidentali
hanno resistito alle sfide recenti anche operando un’attenta gestione dei prezzi, in forte rialzo a partire dal COVID. Ma la situazione di mercato attuale impone una virata decisa e un approccio che miri all’agilità per mantenere redditività (scesa di nuovo sotto al 10% per i costruttori) e competitività, anche attraverso l’innovazione di prodotto, lo snellimento dei processi di sviluppo e l’utilizzo delle opportunità offerte dall’intelligenza
artificiale”.

“L’Europa, seppur spinta solo dalla normativa, marcia comunque verso l’elettrico a velocità doppia rispetto agli Stati Uniti, con il 40% di BEV previsto al 2030”, aggiunge Emanuele Cordone , Director della practice Automotive. “Ma in Europa le vendite complessive non sono previste in crescita e la quota di mercato dei brand cinesi raddoppierà di qui al 2030  passando dall’ 8% al 13% (dal 5% al 10% esclusa Russia).
Simile trend prevediamo per l’Italia, dove gli oltre 2 milioni di volumi che si raggiungevano prima del COVID non torneranno più, anche per via della crescita media dei prezzi dei modelli più diffusi (+40-70% in 5 anni), che risultano sempre più lontani dalle tasche degli acquirenti”.

Continua la spinta verso l’export da parte dei player cinesi – primi esportatori al mondo e in ulteriore crescita – che comunque dovranno consolidarsi e sono alle prese con un mercato iper-competitivo, con capacità di controllare parti della supply chain che sono vitali per tutti i costruttori, come ad esempio i minerali critici per la produzione. Ciò sta portando alla creazione nel settore di un polo cinese e uno protezionistico americano,
con l’Europa “terra di conquista.

«Il calo della produzione in Europa ha comportato una riduzione dei livelli di saturazione pari a circa 20 punti percentuali tra il 2017 e il 2025 (dal 75% al 55% di saturazione degli stabilimenti di assemblaggio). Stessa dinamica in Italia: -40 punti, dal 75% del 2019 al 35% previsto per il 2025. Questo sta portando molte aziende verso problemi o riflessioni sulla sostenibilità e strategicità del business”, spiega Fabrizio Mercurio, Director nella practice Automotive di AlixPartners . “Tra operazioni chiuse e annunciate, la supply chain europea è sempre più “in vendita”, come è evidente dall’osservazione degli accordi di M&A per 15 miliardi di dollari negli ultimi 3 anni che stanno coinvolgendo case automobilistiche e fornitori europei da parte di azionisti nord americani e asiatici”.

“Un’attenta selezione e adozione di strumenti basati sull’intelligenza artificiale, e uno snellimento dei processi e dei tempi di sviluppo e di innovazione, sono fondamentali per recuperare l’agilità necessaria a navigare le sfide del settore, che sta vivendo disruption sempre più frequenti. Il divario rispetto alle case automobilistiche cinesi può essere ridotto adottando soluzioni legate all’AI nelle fasi di progettazione e test, per erodere i vantaggi di costo dei new player cinesi, oggi al 30% rispetto ai competitor occidentali”, conclude Duse.

Foto ufficio stampa AlixPartners

Ferrari e l’auto elettrica: dal mito una lezione a Bruxelles

L'obbligo UE dell'auto elettrica: peccato che mancavano tutti i presupposti

di Domenico De Rosa, CEO del Gruppo SMET

La Ferrari ha deciso di posticipare il lancio del suo secondo modello completamente elettrico, inizialmente previsto per il 2026, ad almeno il 2028 a causa della scarsa domanda per veicoli elettrici di lusso ad alte prestazioni.
E se anche la Ferrari frena sull’elettrico vuol dire che nemmeno il mito può sorpassare l’arroganza di chi a Bruxelles ignora la domanda in nome del dogma e dell’ideologia green.
Domenico De Rosa – Foto da ufficio stampa SMET Group

Auto, pensieri e parole… scritte: allarme rosso, domanda e produzione ai minimi

Auto, pensieri e parole... scritte: allarme rosso, domanda e produzione ai minimi
di Mario Verna, manager automotive

Volersi bene è un gesto di sopravvivenza. “Non è l’interesse per la mobilità privata a diminuire, ma la possibilità reale di accedere ad un’auto nuova“, si legge nell’indagine ANIASA-Confindustria condotta da Bain & Company Italy.Tra Green e regolamenti, costi energetici e materie prime, l’automobile europea è diventata un alieno che si allontana dalla domanda reale. L’usato diventa un bene rifugio e gli stabilimenti restano senza ossigeno, 35% di saturazione quelli italiani, erano al 75% nel 2017.

E così, un tedesco, un francese e una italiana provano a rimettere ordine nello sconquasso industriale. Sarà molto difficile, senza ammettere di aver sbagliato tutto. E soprattutto senza quell’amor proprio che guarda prima ai popoli che alle ideologie.

Volersi bene è un gesto di coraggio. E di sopravvivenza.