19 Febbraio 2025 - Diario Forumautomotive

CGIA sull’export: più danni della crisi tedesca che, forse, dai dazi

La crisi economica che ha colpito la Germania negli ultimi due anni ha comportato un danno di 5,8 miliardi di euro per il nostro sistema produttivo. Nel 2023, il valore delle esportazioni verso il mercato tedesco è diminuito di 2,7 miliardi, mentre nei primi dieci mesi del 2024 (secondo gli ultimi dati statistici disponibili) la contrazione ha raggiunto i 3,1 miliardi. Pertanto, sebbene numerosi imprenditori e l’opinione pubblica in generale esprimono una marcata preoccupazione per le conseguenze negative che l’introduzione dei dazi da parte Amministrazione Trump potrebbe arrecare alle nostre imprese esportatrici, la crisi tedesca degli ultimi due anni ha già generato e potrebbe continuare a produrre danni significativamente più gravi.

Infatti, non si può escludere che, come avvenne nel 2019 a seguito dell’implementazione delle barriere commerciali sempre introdotte da Trump 1, le ripercussioni commerciali negative possano risultare meno gravose di quanto ipotizzato. È vero che nel 2020 le nostre vendite negli Stati Uniti sono diminuite di 3,1 miliardi; tuttavia, è probabile che tale calo sia stato principalmente influenzato dal crollo del commercio mondiale causato dall’insorgere della pandemia, piuttosto che dai dazi innalzati; dal governo statunitense, come segnala l’ufficio studi della CGIA.

A eccezione del 2020 – anno caratterizzato dall’innalzamento negli USA dell’aliquota daziale media al 10 per cento sui prodotti importati

e dagli effetti del Covid – l’export italiano verso gli Stati Uniti è in costante crescita dal 2010. Se quindici anni fa esportavamo

prodotti per 20,3 miliardi di euro (pari al 6 per cento dell’export nazionale totale), nel 2023 abbiamo toccato i 67,2 miliardi di euro

(10,7 per cento del totale) di export verso gli USA, che diventano così, dopo la Germania, il secondo Paese per destinazione

dei nostri prodotti.

Pur collocandosi sempre sul secondo gradino del podio, nei primi 10 mesi del 2024 (ultimo dato in cui le statistiche sono disponibili), rispetto allo stesso periodo del 2023, le nostre vendite negli USA sono diminuite di quasi 1,5 miliardi di euro

(-2,7 per cento); una contrazione in termini percentuali più contenuta rispetto al crollo registrato verso la Germania (-4,9 per cento), ma superiore a quello riconducibile con la Francia (-2,1 per cento).

Secondo l’OCSE, l’eventuale introduzione di dazi al 10 per cento sull’intera gamma dei prodotti e dei servizi importati dall’UE, provocherebbe una riduzione in termini economici delle esportazioni italiane verso gli USA pari a 3,5 miliardi di euro che salirebbe a 10/12 miliardi nel caso l’aliquota fosse elevata al 20 per cento. Quasi sicuramente i settori più penalizzati sarebbero quelli che ad oggi hanno un tasso di penetrazione nel mercato statunitense più significativo. Ricordiamo, infatti, che nel 2023 le vendite di medicinali e di prodotti farmaceutici hanno cubato 7,7 miliardi di euro, gli autoveicoli 4,9 e le navi/imbarcazioni 4,2. Seguono i macchinari, le bevande (in particolare i vini), i prodotti petroliferi e l’abbigliamento.

Le aree regionali più vocate all’export verso gli USA sono la Lombardia (14,2 miliardi), l’Emilia Romagna (10,4), la Toscana (9,1), il Veneto (7,5) e il Piemonte (5,5). Complessivamente, la quota esportata da queste cinque realtà territoriali sul totale nazionale verso gli USA sfiora il 70 per cento. E’ significativo il dato riconducibile alla Campania che esporta ben 2,6 miliardi (tra auto, prodotti alimentari e aeromobili). Un importo, quest’ultimo, leggermente superiore a quello riferito al Lazio.

Come richiamato più sopra, il Paese a stelle e strisce rappresenta il secondo mercato di sbocco per le esportazioni italiane, con un valore annuale che supera i 67 miliardi di euro, pari al 10,7 per cento. Il numero degli operatori italiani attivi negli Stati Uniti è relativamente contenuto, ammontando a poco meno di 44mila unità; a questo dato, però, si devono aggiungere anche le imprese dell’indotto che, purtroppo, non sono contabilizzate nelle statistiche Istat.

Gli aumenti del prezzo del gas verificatosi in queste prime settimane dell’anno non lasciano presagire nulla di buono e, secondo le stime dell’Ufficio studi della CGIA, nel 2025 le bollette potrebbero costare all’intero sistema imprenditoriale italiano ben 13,7 miliardi di euro in più rispetto al 2024, pari a un aumento del 19,2 per cento. In totale, la spesa complessiva dovrebbe toccare gli 85,2 miliardi: di questi, 65,3 sarebbero per l’energia elettrica e 19,9 per il gas.

A pagare il conto più salato dovrebbero essere le imprese del Nord. Questa ripartizione geografica, infatti, “ospita” buona parte dello stock delle imprese presenti nel nostro Paese e, conseguentemente, dovrà farsi carico della quota parte di aumento più consistente; praticamente quasi quasi due terzi dell’aggravio complessivo. Queste stime si basano su un’ipotesi del prezzo medio dell’energia elettrica nel 2025 di 150 euro per MWh e del gas a 50 euro per MWh; mantenendo così una proporzione di tre a uno tra le due tariffe, come si è verificato nei due anni precedenti. Per quanto riguarda i consumi, si è fatto riferimento ai dati del 2023 e si è ipotizzato che rimangano costanti anche nei successivi due anni 3 . Se analizziamo questo costo aggiuntivo stimato di 13,7 miliardi di euro per quest’anno, notiamo che quasi 9,8 miliardi (+17,6 per cento rispetto al 2024) riguarderebbero l’energia elettrica e 3,9 miliardi (+24,7 per cento) il gas.

In buona sostanza, tra le preoccupazioni legate ai dazi, gli impatti della crisi in Germania e l’aumento dei costi energetici, il panorama complessivo continua a presentarsi con sfumature piuttosto cupe.

DL Milleproroghe, stretta sull’auto aziendale: ANIASA sull’Aventino

“Una scelta immotivata che finisce per danneggiare la mobilità delle nostre imprese (già penalizzate dal punto di vista fiscale rispetto ai competitor europei), l’industria automotive per la conseguente riduzione di nuove immatricolazioni, il rinnovo del parco circolante e l’Erario (che incasserà oltre 125 milioni in meno solo per quest’anno)”.

È questo il commento di ANIASA, l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, alla scelta della Commissione Affari Costituzionali del Senato di respingere e far ritirare gli emendamenti che intendevano rivedere l’impatto della stretta sulle auto aziendali in fringe benefit prevista nell’ultima Legge di Bilancio.

L’Associazione segnala come sia stato, in particolare, immotivatamente respinto anche l’emendamento che prevedeva di fatto una “salvaguardia” per le vetture immatricolate prima del 1° gennaio 2025, oltre a quello che proponeva un saggio slittamento della norma al prossimo luglio.

C’è infatti il rischio che la precedente regolamentazione, sostituita da quella entrata in vigore il 1° gennaio di quest’anno, non sia più applicabile alle auto assegnate e immatricolate fino al 31 dicembre 2024. Ciò in quanto si è intervenuti sul Tuir (Testo unico delle imposte sui redditi) senza prevedere una specifica clausola di salvaguardia del pregresso. In concreto, le vetture consegnate fino al 31 dicembre 2024 non potrebbero più beneficiare nel 2025 della determinazione forfettaria del valore del fringe benefit basata sulle tabelle ACI.

Un passo indietro al regime analitico del 1997!

Ciò comporterebbe, in molti casi, un significativo aumento degli imponibili fiscali e, di conseguenza, della tassazione per questi soggetti, nonostante si tratti degli stessi veicoli già concessi in uso dall’azienda.

Il Governo non può non raccordare la normativa in materia, mantenendo quindi invariata la disciplina fiscale per le assegnazioni effettuate prima del 1° gennaio 2025, come si desume indirettamente dalla relazione tecnica alla Legge di Bilancio 2025. Serve, subito, una conferma esplicita da parte del legislatore, evitando quelle incertezze che porterebbero al ritorno al vetusto ed oscuro sistema del rimborso chilometrico.

Con l’entrata in vigore della norma, prendendo in considerazione i veicoli aziendali più noleggiati, ANIASA stima un aumento annuo del valore imponibile del benefit auto in media di 1.600 euro (+67%), con conseguente significativa maggiore tassazione in busta paga per il dipendente. A essere più penalizzati saranno soprattutto i dipendenti della classe media che di norma sono i principali utilizzatori delle vetture diesel o benzina.

“Confidiamo in un rapido intervento del Governo che possa rivedere una norma che nel 2025 comporterà un’ulteriore e significativa contrazione delle immatricolazioni di autovetture a uso noleggio a lungo termine e di acquisti da parte di società, con stimabili minori entrate per l’Erario e gli Enti Locali pari a 125 milioni di euro nel 2025. Gran parte delle aziende già in questo primo scorcio dell’anno segnalano come le società clienti stiano privilegiando la scelta di prolungare i contratti in essere anziché rinnovarli, per provare a
sfuggire ai notevoli aumenti previsti dalla nuova norma”, commenta Alberto Viano, presidente ANIASA.

“Tutto questo in evidente assenza di considerazione da parte del Governo per le buste paga di 1 milione di contribuenti (che subiranno una contrazione), per la transizione ecologica del nostro parco circolante (minori nuove auto in circolazione) e per l’industria automotive, già in forte sofferenza. Serve oggi più che mai un coordinato intervento legislativo sulla fiscalità dell’auto aziendale, da anni sollecitato invano all’attenzione del MEF”, conclude Viano.

Foto da ufficio stampa Aniasa

Transizione energetica: tre motivi per continuare a puntare sulle infrastrutture

di Minal Patel, Global Head of Infrastructure, Schroders Capital

Le energie rinnovabili, guidate dal cosiddetto “power trio” della decarbonizzazione, dell’accessibilità economica e della sicurezza energetica, stanno diventando un fattore critico per soddisfare il futuro fabbisogno energetico. Pertanto, la transizione energetica globale continua a rappresentare un’opportunità di investimento potenzialmente senza precedenti. L’Agenzia internazionale per l’energia (AIE) stima che, a partire dai primi anni 2030, occorrerà investire circa 4.500 miliardi di dollari all’anno nella transizione energetica, in aumento di quasi tre volte rispetto al record del 2023. Anche negli Stati Uniti, nonostante il clima politico mutevole, da diversi anni si registra un ampio e diffuso sostegno, in gran parte bipartisan, agli investimenti nelle energie rinnovabili, dato che il settore è un motore fondamentale per la creazione di posti di lavoro e garantisce sempre più la competitività dei costi energetici.

Dato che per gli investitori lo spazio di allocazione in asset alternativi è limitato – in media rappresenta circa il 14% dei portafogli (secondo una ricerca di Schroders) – ed è quindi una risorsa scarsa il cui valore deve essere utilizzato al meglio, riteniamo che massimizzare l’investimento nella transizione energetica sia fondamentale per un portafoglio ad alta performance, per tre ragioni fondamentali.

Elevata diversificazione del portafoglio
I rischi associati alle infrastrutture per la transizione energetica sono altamente diversificati e offrono un’esposizione a un mix unico di premi al rischio rispetto ai sottosettori delle infrastrutture non energetiche e ad altre asset class: rischio di inflazione (i rendimenti sono tipicamente correlati all’inflazione); rischio di prezzo dell’energia (beneficiano degli aumenti dei prezzi dell’elettricità, mentre per altre asset class e per le infrastrutture non energetiche questi rappresentano un importante fattore di costo); rischio risorse/meteo (poche altre componenti di portafoglio sono così influenzate, in positivo o in negativo, da fattori meteorologici); rischio tecnologico (ogni tecnologia e asset rinnovabile comporta rischi specifici e quindi opportunità di diversificazione); rischio geografico/politico (le normative a sostegno si stanno sviluppando rapidamente nella maggior parte del mondo).

Questi premi di rischio differenziati si traducono in solidi vantaggi di diversificazione. I dati di correlazione lo confermano: le infrastrutture per la transizione energetica dimostrano una bassa correlazione dei rendimenti anno su anno con tutte le asset class, comprese le infrastrutture diversificate, e persino correlazioni negative con gli asset azionari e a reddito fisso più ciclici.

L’investimento energetico è un obiettivo primario
Gli asset per la transizione energetica sono la parte del mercato delle infrastrutture che sta crescendo e per la quale si prevede una costante richiesta di nuovi capitali nei prossimi 20-30 anni per costruire un nuovo sistema energetico globale sostenibile e rispondere alla significativa crescita della domanda di energia. Tra le infrastrutture globali, l’energia è di gran lunga il settore più grande per volume di deal. All’interno di questo, l’energia rinnovabile è con ampio margine il più grande sottosettore energetico – ed è, di fatto, il più grande settore all’interno delle infrastrutture nel loro complesso, con il 48% di tutti gli investimenti negli ultimi 15 anni.

La crescita delle opportunità di investimento nelle energie rinnovabili è pertanto di importanza cruciale, in quanto si riferisce non solo alle opportunità, ma anche ai prezzi. Mercato in crescita, il settore energetico ha bisogno di incentivare e attrarre costantemente capitali. Vengono costantemente sviluppate nuove opportunità, che richiedono capitali in tutte le fasi del ciclo di vita di un investimento, dalle prime fasi alle attività che sviluppatori, utility o investitori hanno già portato avanti nella costruzione e nella fase operativa, consentendo il “recycling” del capitale in nuovi progetti

Vantaggi in termini di sostenibilità
Sebbene la motivazione principale per investire nella transizione energetica sia il vantaggio economico e il modo in cui migliora un portafoglio complessivo, riteniamo che vi siano anche vantaggi ambientali e di sostenibilità associati all’investimento in questo spazio. Indipendentemente dalla posizione individuale sul cambiamento climatico e sul net zero, è quasi impossibile contestare che si tratti di una tendenza chiave in grado di influenzare in modo significativo le economie, i mercati e la politica nazionale e globale.

Il percorso verso il Net Zero è spesso tracciato dagli economisti come una linea retta, ma chi segue la storia riconosce che qualsiasi trasformazione economica non è priva di volatilità. È probabile che ci siano “shock da transizione energetica” lungo il percorso. In questi momenti, che probabilmente porteranno a picchi dei prezzi dell’energia e dell’inflazione, gli asset della transizione energetica sono posizionati in modo da ottenere buone performance.

Un esempio recente si è verificato nel 2022, quando, a seguito del conflitto tra Russia e Ucraina e dei relativi problemi di sicurezza energetica, abbiamo osservato un’impennata globale dei prezzi dell’energia e dell’inflazione. Le strategie infrastrutturali di transizione energetica hanno registrato una performance positiva, mentre le altre classi d’investimento hanno generalmente sofferto, e sia le azioni sia le obbligazioni hanno registrato rendimenti negativi per la prima volta in mezzo secolo.

Foto da ufficio stampa Schroders

Auto usate: i dati di BeBeep (Autotorino) a un anno dal via

BeBeep, il brand dell’usato nato dall’esperienza di Autotorino, il principale dealer italiano, chiude il suo primo anno di attività con 20.700 auto usate vendute a privati. Nel 2024 BeBeep ha visto le preferenze concentrarsi sui veicoli diesel (8.450 vetture vendute, 42% del totale), seguiti da quelli a benzina (5.773, 28,7%), e al terzo posto le ibride (4.778, 23,75%). Confermando un’incidenza similare al mercato del “nuovo”, fuori dal podio, al quarto posto, ecco l’elettrico con il 4,31% (868), a cui seguono le GPL (1,02%). Guardando alle regioni del perimetro presidiato da Autotorino, il Lazio si distingue per l’attenzione verso le motorizzazioni elettrificate: si registrano i maggiori volumi di full-electric usate e, pur confermando il Diesel quale motorizzazione preferita, le ibride salgono al secondo posto tra le scelte dei clienti.

Oltre la metà dei clienti BeBeep (55%) arriva nelle filiali avendo deciso a priori di voler comprare un’auto usata. Tuttavia, solo il 20% ha già le idee chiare sul tipo di modello che vuole comprare, e per tutti l’online si conferma il primo canale di informazione utilizzato per orientare l’acquisto. Come emerge da una survey realizzata da Autotorino/BeBeep su un campione di 1.000 persone, tra i 25 e i 65 anni, equamente suddivise a livello geografico, i primi driver di scelta sono il prezzo più basso rispetto al nuovo (71%) e la garanzia sul veicolo (68%). Ed è proprio quest’ultima, alla fine, il vero ago della bilancia per la scelta finale d’acquisto: gli italiani, infatti, cercano e chiedono certezze e sicurezza.

BeBeep per rispondere a queste esigenze si impegna ogni giorno a innalzare la qualità dell’esperienza d’acquisto attraverso servizi dedicati per i suoi clienti con formule che lo distinguono sin dai suoi esordi: “Soddisfatto e Garantito” (estensione di garanzia fino a quattro anni, scelta da circa il 70% degli acquirenti di auto usate), “Soddisfatto o Rimborsato” (a cui ha fatto ricorso l’1% dei clienti, ottenendo la possibilità di restituire l’auto acquistata entro 15 giorni o 1.500 km dalla data di consegna, ricevendo il rimborso totale e la possibilità di scegliere un altro veicolo in caso di insoddisfazione), e “All Inclusive’”, apprezzato dall’80% dei clienti BeBeep, che nel 2024 hanno associato in media 2,5 servizi aggiuntivi per auto.

Inoltre, Bebeep ha da dato vita al sigillo “CHECK-UP PRO” che assicura ai futuri proprietari veicoli sottoposti a controlli puntuali, effettuati con l’utilizzo delle migliori tecnologie di diagnostica e tutta l’esperienza e formazione della squadra dei tecnici di Autotorino. Si tratta di 100 verifiche interne ed esterne, un vero e proprio esame del veicolo, per garantire massima qualità e sicurezza alla guida e trasparenza verso i clienti.

I risultati positivi di BeBeep si basano anche su 3.000 veicoli disponibili ogni giorno sia fisicamente negli showroom che online sul sito di Autotorino: dagli spaziosi SUV scelti dal 36,6% degli acquirenti, alle confortevoli berline, privilegiate dal 33% dei clienti; dai dinamici crossover preferiti dall’11,4%, alle versatili familiari comprate dal 5,8% dei consumatori, mentre le monovolumi pesano per il 4,8%. A chiudere la classifica delle quattro ruote le cabriolet, scelte dall’1,5% degli utenti, e le coupé comprate dall’1,2% degli acquirenti. Nel 2024, inoltre, BeBeep ha potuto soddisfare la passione dei motociclisti e chi cerca praticità negli spostamenti urbani, con l’usato a due ruote che ha rappresentato il 3,3% degli acquisti.

“La caratteristica della nostra offerta non risiede solo nella dimensione e nella varietà del parco auto usate disponibile, ma soprattutto nell’attenzione dedicata ai nostri clienti, che ci porta ad una costante creazione di processi e servizi che aggiungono qualità all’esperienza d’acquisto e di mobilità – commenta Mattia Vanini, vicepresidente di Autotorino -. Per questo, alle formule “made in Autotorino!, abbiamo aggiunto Check-Up Pro, il nostro ultimo sigillo di trasparenza: un protocollo di esami diagnostici e della verifica del chilometraggio reale di ogni veicolo, quest’ultima realizzata con tecnologia TEXA, il cui esito viene consegnato ad ogni cliente”.

Un aspetto estremamente sensibile quando si parla di una auto usata è proprio la sua effettiva percorrenza. Per questo BeBeep e Autotorino hanno voluto stringere una partnership con TEXA, azienda multinazionale leader mondiale nella progettazione e industrializzazione di strumenti diagnostici per l’automotive, al fine di avvalersi di sofisticate strumentazioni tecnologiche per analisi specifiche sulle vetture.

Flotte aziendali di camion e bus: incentivi per rinnovare il circolante

Le discussioni attuali su una potenziale iniziativa dell’UE per legiferare sulle flotte aziendali per aumentare la domanda di veicoli a zero emissioni (ZEV) si concentrano in gran parte sulle auto, ignorando il segmento dei veicoli pesanti in cui questa iniziativa potrebbe apportare importanti benefici e dare impulso al mercato. Con l’attuale quota di mercato ZEV di appena il 2,3% (autocarri pesanti >3,5t) e il 15,6% (autobus urbani/pullman), il trasporto pesante su strada ha urgente bisogno di incentivi per accelerare il rinnovo della flotta.

Il punto di vista espresso in una nota da ACEA: mentre l’aumento della quota di auto a zero emissioni nelle flotte aziendali può essere facilmente ottenuto modificando i regimi fiscali a livello nazionale, il segmento dei veicoli pesanti richiede un approccio mirato e azioni non solo a livello dell’UE ma anche degli Stati membri.

Dare priorità a camion e autobus a zero emissioni per veicoli e servizi di trasporto appaltati dal settore pubblico. La direttiva sui veicoli puliti dovrebbe essere rivista e allineata agli ambiziosi obiettivi di riduzione della CO2. Una disposizione sulla “catena del valore europea” dovrebbe sottolineare l’importanza delle tecnologie a zero emissioni per rafforzare la base industriale europea e sostenere la prosperità economica in questo segmento.
Obbligare gli spedizionieri e gli acquirenti di servizi di trasporto ad aumentare progressivamente la quota delle loro spedizioni gestite da veicoli a emissioni zero.
Utilizzare i meccanismi di finanziamento dell’UE, come il Fondo per l’innovazione o il Fondo sociale per il clima, per sostenere investimenti tempestivi e duraturi nei veicoli a zero emissioni per gli operatori del trasporto commerciale su strada.
Implementare tariffe stradali basate sulla CO2 in tutti gli Stati membri. Garantire un’implementazione rapida e coerente della direttiva Eurovignette ed estendere le esenzioni complete dal pedaggio per i veicoli a zero emissioni fino al 2030 per migliorare la loro competitività in termini di costi.
Attuare un quadro coerente per la politica dei trasporti sia a livello europeo che degli Stati membri, per inviare segnali coerenti e accelerare il passaggio ai veicoli a emissioni zero.

La transizione del trasporto commerciale su strada – afferma ACEA – dipende dalla capacità dell’Europa di creare business case sostenibili per gli operatori del trasporto, poiché il costo totale di proprietà (TCO) dei veicoli è il fattore più importante per questo settore.

Mentre i produttori di veicoli stanno consegnando veicoli a emissioni zero – conclude la nota di ACEA – la transizione richiede anche un allineamento tra le catene del valore dell’automotive, dei trasporti, della logistica e dell’energia. Le misure di carbon pricing, in particolare, svolgono un ruolo fondamentale nell’abilitare e accelerare il passaggio a zero emissioni in questo mercato B2B in cui è essenziale creare business case sostenibili per gli operatori dei trasporti. Senza la capacità di gestire ZEV in modo redditizio, la transizione mancherà di slancio guidato dal mercato e gli operatori dei trasporti saranno lenti o non investiranno in veicoli a zero emissioni.