di Luca De Meo, CEO di Renault e presidente di ACEA – (dall’intervista al” Corriere della Sera” del 22 luglio 2024)
Quando si è deciso, due anni fa, il ban delle auto endotermiche la posizione della Francia e quella del Gruppo Renault era che il 2035 era troppo presto e che avremmo dovuto puntare piuttosto al 2040. Chiedemmo anche di rispettare il principio della neutralità tecnologica e che per il calcolo delle emissioni di CO2 si considerasse l’intero ciclo di vita dell’auto, dalla culla alla tomba. E non solo la CO2 che esce dal tubo di scappamento.
Su questi tre argomenti non ho cambiato idea. Abbiamo bisogno di un po’ più di flessibilità nel calendario delle scadenze. Ma non va strumentalizzato l’attuale rallentamento del mercato per abbandonare in modo puro e semplice l’obiettivo. Sarebbe un grave errore strategico.
L’industria europea dell’auto ha investito decine di miliardi di euro in questa transizione. Li buttiamo dalla finestra? No. Il potere politico non può cambiare idea in un momento in cui tutti i nostri sforzi si stanno concretizzando con l’arrivo sul mercato di nuovi modelli. Non dobbiamo rifiutare il progresso.
Le società che hanno rifiutato il progresso nel corso della storia hanno sempre perso. E l’elettrificazione delle automobili fa parte del progresso. Le auto di nuova generazione, quelle che regalano un’esperienza completamente diversa grazie a nuove architetture software, con possibilità di fare aggiornamenti da remoto, sono tutte auto elettriche al 100%. La questione è il ritmo. Rispetto ciò che decide il legislatore. Ma passare dal 10% di quota di mercato per i veicoli elettrici al 100% in 12 anni è davvero molto complicato. E non siamo gli unici a dirlo.
Parlate tutti del 2035, ma prima bisogna guardare alle scadenze del 2025 e del 2030. La gran parte dei Paesi finora non ha superato una quota di mercato del 5% con i modelli elettrici, mentre ai produttori si chiede di superare il 20% l’anno prossimo e il mercato europeo in generale è al 15%. L’ecosistema deve andare avanti insieme, tutti insieme. Parlo di questo, quando chiedo flessibilità e agilità.
I cinesi sono in vantaggio, chiaramente. I regolatori, i mercati finanziari e le imprese in Europa devono spingere sul progresso tecnologico. Questa trasformazione è uno sport di squadra: i costruttori hanno bisogno dell’intero ecosistema con loro in questa corsa.
La realtà è che purtroppo le normative europee sull’auto sono state fatte senza un’analisi esaustiva degli impatti. Oggi l’idea di una strategia industriale è più presente: mi dà speranza. Sono un ottimista e un combattente per natura, altrimenti non sarei il capo del Gruppo Renault, ma è chiaro che non possiamo perdere altro tempo.
L’auto elettrica è solo una delle soluzioni. Non dimentichiamo che le norme sulla CO2 riguardano i nuovi modelli, mentre non si considera mai il numero di auto in circolazione. Anche se vendessimo 15 milioni di auto elettriche in dieci anni, il parco auto in Europa sarà comunque di 280 milioni. Serviranno almeno 20 anni per completare la transizione. Avrebbe dunque senso, allo stesso tempo, accelerare la ristrutturazione del parco auto esistente.
Tra gli standard Euro 1 e 6 abbiamo ridotto gli inquinanti del 90% e l’efficienza energetica è notevolmente migliorata. Va quindi reso più semplice per i consumatori rinnovare la propria auto. E dobbiamo valutare cosa fare sui tipi di carburante. Perché nei prossimi 10 anni non ci saranno abbastanza veicoli elettrici per avere un impatto reale sulla decarbonizzazione. È opportuno spingere l’ibrido plug-in, come stanno facendo i cinesi. Alla roulette non puoi puntare tutto su un colore.
I cinesi hanno visto molto presto l’occasione di un salto tecnologico con le auto elettriche, mentre da noi si discuteva ancora di Diesel. Hanno preso una generazione di vantaggio. Ma non dobbiamo politicizzare il tema dei dazi. Per me è una questione tecnica e giuridica. Abbiamo le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio e dobbiamo rispettare il principio di reciprocità. Nei cassetti della Commissione europea ci sono centinaia di dossier commerciali di questo tipo. Il problema è che quando tocca le auto diventa molto visibile.
Ma penso anche che dobbiamo trovare dei compromessi con i cinesi, perché l’industria cinese può portare molto all’industria europea, stimolandola con la concorrenza, e perché porta tecnologia e materie prime.
I politici devono capire che le questioni di strategia industriale vanno oltre il ciclo di un Governo o di un’elezione e impegnano il Paese per dieci o quindici anni. Questa stabilità è essenziale, così come quella degli incentivi all’acquisto, che non possono cambiare da un anno all’altro a seconda dei bilanci. Per fare delle scelte, abbiamo bisogno di visibilità sul futuro.
