Sosta: in quali Paesi europei costa meno parcheggiare

Sosta: in quali Paesi europei costa meno parcheggiare

Una recente indagine condotta da EasyPark Group, fornitore globale di soluzioni per la sosta, rivela che l’Italia si posiziona tra i Paesi più economici in Europa per quanto riguarda le tariffe di parcheggio. Lo studio, che ha analizzato il costo orario medio della sosta in 15 paesi europei, offre un panorama interessante sulle politiche di mobilità urbana nel nostro continente.

 

Con una tariffa media di sosta di 1,5 euro all’ora, l’Italia si colloca tra i Paesi più convenienti, preceduta dal Portogallo (1,2 euro) e dalla Slovacchia (1,1 euro). Decisamente più elevati i costi in altre nazioni europee, in particolare nei Paesi Bassi e in Norvegia, dove gli automobilisti per parcheggiare si trovano a dover far fronte a tariffe medie di, rispettivamente, 4,1 euro e 4 euro all’ora.

 

L’indagine, che ha preso in esame Spagna, Repubblica Ceca, Austria, Slovenia, Belgio, Svezia, Finlandia, Francia, Germania e Danimarca, oltre ai Paesi già menzionati, evidenzia una marcata disparità dei costi di parcheggio a livello europeo. Alcune nazioni optano per tariffe elevate al fine di scoraggiare l’uso dell’auto, mentre altre, tra cui l’Italia, seguono un approccio più moderato, permettendo ai veicoli di sostare nelle aree centrali senza oneri eccessivi.

 

Dichiara Silvana Filipponi, Country Director Italia di EasyPark Group: “Il parcheggio va considerato come un elemento chiave per creare un sistema di mobilità urbana più efficiente e sostenibile. Le decisioni in merito alla tariffazione devono derivare da un’analisi approfondita basata su evidenze concrete. L’utilizzo di tecnologie digitali e di un approccio guidato dai dati permettono alle amministrazioni locali di prendere decisioni più informate e ponderate, che si traducono in benefici tangibili per i cittadini”.

Foto di Raban Haaijk su Unsplash

Brennero, blocchi in Austria, soliti problemi: in Italia va pure peggio

Autotrasporto: solo ora le associazioni si accorgono della crisi

di Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere

 

Rimbalzano nuovamente notizie sulla volontà dell’Austria di limitare il transito agli autocarri italiani lungo il Brennero, una possibile decisione che ha innescato le solite polemiche. La verità è che a quasi due anni dall’insediamento del ministro Matteo Salvini, nulla è cambiato per il settore dell’autotrasporto e si continua vanamente a parlare delle stesse cose.

 

Nello specifico, per quanto riguarda la querelle con l’Austria, occorre fare presente che il Governo chiede, giustamente ci mancherebbe, a un Paese straniero di tenere aperta la propria autostrada al traffico merci dall’Italia, ma dimentica che sul nostro territorio nazionale diversi tratti delle autostrade di notte sono ciclicamente chiuse dalle 22 alle 6 del mattino.

 

Solo per citare alcuni esempi: tratto chiuso tra Sasso Marconi e Bivio A1/Racc. A14 BO Casalecchio dalle ore 22:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024; tratto chiuso tra Aglio km 255 e Bivio A1-Variante dalle ore 21:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 per lavori; Badia in entrata è chiuso al traffico dalle ore 21:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 verso Bologna per lavori; tratto chiuso tra Modena Nord e Modena sud dalle ore 22:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 per lavori. Insomma, un elenco infinito che chiunque può consultare sul sito delle società autostradali.

 

E così, mentre ci si occupa del tema Brennero con risultati nulli, i veri problemi si fanno sempre più pressanti. Le autostrade italiane continuano a essere costosissime, con i pedaggi gravati addirittura da aumenti, spesso vietate agli autocarri o con obbligo di uscita e entrata per molte tratte. Una vera e propria via crucis per gli autotrasportatori, resa, come sempre, ulteriormente complicata dall’aumento dei vacanzieri e con il nodo dei rimborsi pedaggi paralizzato, per non scontentare i potentati che ben conosciamo. Difficile immaginare uno scenario peggiore, eppure tutto questo avviene con il beneplacito delle associazioni, evidentemente incapaci di rappresentare la sofferenza delle imprese.

Noleggio veicoli: immatricolazioni in frenata nel primo semestre

Noleggio veicoli: immatricolazioni in frenata nel primo semestre

Le immatricolazioni del noleggio veicoli hanno registrato una flessione nel secondo trimestre 2024: -9,6%, dovuta principalmente al calo delle immatricolazioni di auto nel comparto del lungo termine (-15,18%). Anche il breve termine, dopo un primo trimestre in forte accelerazione, ha rallentato la sua corsa. Decisamente bene nel secondo trimestre il settore dei veicoli commerciali leggeri (+23,6%). Nonostante la flessione del NLT, complessivamente al secondo trimestre il noleggio conserva una quota di mercato di poco inferiore al 30%.

Sono questi i principali dati e spunti che emergono dall’analisi trimestrale sul settore del noleggio veicoli promossa da ANIASA, l’Associazione che in Confindustria rappresenta il settore della mobilità pay-per-use e dalla società di analisi di mercato Dataforce.

Quest’anno il noleggio a lungo termine (NLT) si sta confrontando con un’annata record come il 2023, che aveva beneficiato di un solido portafoglio ordini legato anche alle ritardate consegne del 2021 e 2022, continuando comunque pur sempre a rappresentare una quota di mercato del 22,1% sull’intero settore automotive in Italia. Il noleggio a breve termine (NBT) per la prima volta dopo la pandemia Covid-19 è tornato a superare l’8% di quota. Di particolare rilievo la performance del noleggio nel comparto dei veicoli commerciali leggeri: con una quota nel semestre del 40,9%; oggi rappresenta la soluzione d’acquisto preferita per i veicoli da lavoro, persino più diffusa degli acquisti aziendali di proprietà.

 

“I dati sui primi 6 mesi dell’anno del noleggio veicoli confermano la frenata delle immatricolazioni di autovetture a lungo termine, parzialmente compensata dalla significativa crescita del segmento dei veicoli commerciali leggeri e dallo sviluppo della flotta del noleggio a breve termine. Uno sviluppo quest’ultimo verificatosi principalmente nel primo trimestre in concomitanza con il periodo pasquale e ampliato dagli operatori per rispondere a una domanda turistica estiva che si preannuncia in deciso aumento. In un contesto di immatricolazioni in contrazione per le vetture del long term, va rimarcato la performance positiva delle motorizzazioni elettriche (+10%) e full hybrid (+43%), che testimoniano le ampie potenzialità del settore per una maggiore diffusione di veicoli a basse emissioni nel nostro parco circolante. In ultimo registriamo il rallentamento della penetrazione del lungo termine presso i privati, diretta conseguenza della discriminazione sugli incentivi, solo recentemente risolta con i nuovi bonus in vigore dal 3 giugno”, ha commentato il presidente ANIASA Alberto Viano.

 

Top 5 dei più noleggiati

Nel noleggio a lungo termine del secondo trimestre, il modello più richiesto rimane la Fiat Panda, con un rialzo delle immatricolazioni pari a +12,7% (a fronte di un mercato NLT auto in flessione dell’11,7%) e un volume di 7.874 unità. A seguire Volkswagen Tiguan (quasi stabile: +3,6%), BMW X1 (che ha moltiplicato per 5 le proprie targhe rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso), Kia Sportage (+35,5%) e Citroen C3 (che ha quadruplicato le immatricolazioni). Nella graduatoria semestrale, da segnalare la seconda posizione della Nissan Qashqai alle spalle della Panda. Tra i veicoli commerciali leggeri, il modello più noleggiato è il Fiat Doblò (+85,4%). Nelle posizioni successive Fiat Ducato (+4,9%), Iveco Daily (+168,6%), Ford Transit (+141,8%) e Fiat Panda (-22,2%).

Nel noleggio a breve termine le immatricolazioni più consistenti riguardano, tra le auto, Fiat 500, in forte ascesa (+87,4%), seguita da Fiat Panda (+64%), Renault Captur (+279,9%), MG ZS (-3,1%) e Renault Clio (-268,2%). In ambito LCV, consistenti incrementi per tutti i veicoli della Top 5, tranne il Fiat Ducato. Dal primo al quinto posto: Iveco Daily, Fiat Scudo, Renault Trafic, Fiat Ducato e Fiat Fiorino.

 

Analisi per utilizzatore

 Nel noleggio a lungo termine, confrontando le quote di mercato del noleggio ai privati (con e senza P.Iva) e di quello aziendale del primo semestre di quest’anno con i quattro anni precedenti, si nota che la quota dei privati, in crescita tra il 2020 e il 2021, si è poi ridotta di 4,1 punti nel 2022 (ritornando allo stesso livello del 2020), per poi scendere in modo ancora più significativo nel 2023 (-4,6%), e infine regredire ancora di poco quest’anno (-0,3%). Circa 86 noleggi su 100 nel 2024 sono appannaggio dei clienti aziendali. Anche in questo caso il relativo business è stato finora inficiato dalla carenza degli incentivi e dall’aumento dei prezzi dei veicoli commercializzati.

 

 Analisi per alimentazione

 Nel noleggio a lungo termine l’alimentazione più diffusa è quella a benzina (40,1% nel primo semestre di quest’anno), comprese le mild hybrid. È però un dato in flessione nel 2024 rispetto al 2023. In calo ancora più accentuato il diesel (+mild hybrid), che quest’anno è stato superato dal benzina. Nel secondo trimestre l’auto a gasolio ha conquistato una quota di mercato del 37,1%, in calo di oltre 4,5 punti. Le “ibride vere”, ossia full e plug-in, sono cumulativamente al 17% del mercato. Però le full hybrid sono in crescita significativa nei volumi (+23% nel secondo trimestre), le plug-in hybrid sono invece in forte flessione (-39,6%). Le auto elettriche sono scese nel secondo trimestre al 2,5% di market share (3% nel semestre); le auto a gas sono quasi stabili, ma su volumi e quota di mercato trascurabili.

Nei veicoli commerciali leggeri, il diesel si mantiene su percentuali bulgare (86,3% nel secondo trimestre) I mezzi commerciali a benzina, sono sotto al 10% (e in calo nel secondo trimestre rispetto al primo), mentre gli “ibridi veri” valgono poco sotto il 2% di market share. I veicoli elettrici continuano a far segnare forti rallentamenti: la quota da aprile a giugno è del 2,5%, del 3% nel semestre.

Nel noleggio a breve termine, benzina (65,57% di quota nel secondo trimestre) e diesel (25,7%) si spartiscono quasi tutto il mercato delle auto. Full hybrid al 3,9% di share e plug-in hybrid al 2,5%. Le auto elettriche sono quasi scomparse dal mercato dello short term (soltanto 958 immatricolazioni quest’anno, di cui 649 nel trimestre aprile-maggio-giugno). Ancora più trascurabile la presenza delle auto a gas tra i rent-a-car.

Tra i veicoli commerciali leggeri, il noleggio a breve termine evidenzia una scelta pressoché obbligata verso il diesel: 95% di quota di mercato. Nemmeno il benzina è preso in considerazione da questo canale, con una quota market share di poco superiore ai 2 punti. Veicoli elettrici e a gas praticamente inesistenti in questo canale. 

 

Analisi per fasce emissioni di CO2

 Nella fascia di emissioni più virtuosa (da 0 a 20 g/km di CO2, ossia le auto elettriche), oltre un’auto su due quest’anno è acquistata dai privati (esattamente il 55%). Con l’exploit di giugno dovuto alla ripartenza degli incentivi, che hanno raggiunto livelli di contributo ancora più sostanziosi, nel secondo trimestre la market share dei privati nelle auto a corrente ha raggiunto il 59%, A seguire il noleggio a lungo termine che è al 32% (30% nel secondo trimestre). Le aziende che acquistano direttamente rappresentano in questa fascia di emissioni il 10% degli acquisti: più del doppio della quota di mercato sul mercato nel suo complesso, in cui questo canale vale il 5%.

Nella fascia da 21 a 60 g/km di CO2, ossia quello delle auto prevalentemente con sistema di alimentazione plug-in hybrid, il noleggio a lungo termine mantiene quest’anno la quota maggiore (48%), in calo però nel secondo trimestre al 46%. Per effetto dei nuovi incentivi, i privati che nel complesso del 2024 rappresentano una quota del 35%, nel secondo trimestre sono saliti al 37%. Le aziende che acquistano direttamente sono al 10% e i noleggi a breve termine al 7%.

Nella fascia da 61 a 135 g/km di CO2, l’ultima considerata dagli incentivi statali, è netto il predominio dei clienti privati (79% da gennaio a giugno, ma da aprile a giugno hanno raggiunto addirittura l’83%). Il noleggio a lungo termine è la seconda forza del mercato: 17% di market share quest’anno, ma in calo al 13% nel Q2. Anche nelle due fasce successive (136-160 g/km e 161-190 g/km) è evidente che la maggior parte delle auto vengono acquistate dai privati. Però, più crescono i livelli di emissioni, più aumentano le immatricolazioni aziendali: nella fascia fino a 160 g/km la quota delle auto intestate ai clienti business è soltanto del 4%, in quella da 161 a 190 g/km questa quota sale fino al 15%. Costante, invece, l’apporto del NLT: attorno al 20% di market share. Nell’ultima fascia di emissioni, quella dei veicoli che superano i 190 g/km, la rilevanza dell’utenza business in proprietà è ancora più alta: 33% e quindi molto vicina al 40% fatto segnare dai privati. Il noleggio a lungo termine vale in questo segmento il 19%, ma nel secondo trimestre ha raggiunto il 22% di quota.

 

Dazi alla Cina: l’ultimo dei costi che ci vengono imposti

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

I dazi alle auto elettriche cinesi non sono una risposta efficace alla penetrazione dell’industria automobilistica di Pechino sui mercati europei soprattutto perché non avvantaggeranno i cittadini. Questi saranno costretti ad acquistare a prezzi più alti prodotti con i quali l’industria europea (che ha ancora scarsità di modelli e a costi elevati) per ora non riesce a competere, arricchendo le casse dei paesi importatori e incoraggiando il trasferimento della produzione di autoveicoli cinesi verso paesi dove i limiti burocratici e infrastrutturali sono inferiori a quelli italiani.

 

Peraltro, l’effetto più rilevante dei dazi si avrà proprio in Cina, dove essi contribuiranno ad accelerare il consolidamento e il rafforzamento dei marchi cinesi, attivando un processo di successo-insuccesso e di accorpamento che porterà entro pochi anni ad avere sul mercato un minor numero di marchi automobilistici cinesi, ma con maggiore capacità di aggredire i mercati internazionali.

In realtà, la scelta dei dazi è l’ultima mela avvelenata di una reazione a catena innescata dalla scelta miope della trazione elettrica come unica tecnologia in grado di assicurare la sostenibilità, perché l’indirizzo imposto in suo favore, oltre a risultare poco incisivo sui target ambientali, non piace e non fa bene al mercato. Il primo segnale è arrivato quando ci si è resi conto che i numeri dell’immatricolato seguono un andamento incompatibile con gli obiettivi di legge, il che ha indotto molti costruttori a rivedere i piani di investimento.

 

 

Eclatante per l’Italia, il rinvio dello sviluppo del battery plant di Termoli, con il trasferimento delle risorse allo sviluppo dei motori ibridi di ultima generazione. Successivamente, ci si è accorti che una normativa tutta basata sul calcolo delle emissioni al terminale di scarico (che ignora le emissioni precedenti e successive sul carbon footprint del prodotto e dei vettori energetici) serve a poco o nulla per decarbonizzare il sistema, rilanciando di fatto (e ci auguriamo presto anche normativamente) le virtù dei carburanti a zero impronta di carbonio, come l’HVO e i biocarburanti.


Adesso, ci si accorge che l’opzione electric-only espone il mercato europeo all’invasione dei prodotti elettrici cinesi. Ed ecco quindi che si cerca di correre ai ripari con dazi aggiuntivi che non tengono conto, ahinoi, degli investimenti già effettuati dai concessionari italiani (come ci dovremo comportare con le auto vendute in attesa di consegna? Cosa diremo ai nostri clienti che hanno ordinato a un prezzo ancora senza dazio?) per essere presenti tempestivamente con una tipologia di prodotto che la stessa Unione Europea sostiene fortemente in nome della lotta ai climalteranti, ma solo se proveniente dall’industria locale».

Peraltro, essendo i dazi limitati alle auto elettriche non incidono sulle importazioni in Europa di autoveicoli cinesi ad alimentazione tradizionale che stanno colmando quote significative di un mercato che resta legato ai carburanti fossili, soprattutto nella fascia bassa dalla quale i nostri costruttori, fuorviati dalla normativa, sono ormai praticamente assenti.

Probabilmente, la difesa del mercato europeo otterrebbe risultati più efficaci attraverso un riequilibrio del rapporto tra Case e concessionari, il cui ruolo di raccordo fra costruttori e clienti è fondamentale per orientare la produzione verso i modelli di cui l’utilizzatore ha necessità e trae soddisfazione. È nei fatti che in questo momento i concessionari stiano assorbendo i costi di una transizione energetica tutta incentrata sui veicoli elettrici, con auto-immatricolazioni e stock invenduto che non trovano adeguate risposte.


È chiaro che il mercato europeo deve difendersi da condizioni incomparabili, create da un sistema di sussidi di Stato che la Cina assicura alle proprie Case automobilistiche, ma inasprire i dazi significa indurre Pechino a fare ritorsioni, esacerbando i rapporti commerciali e geopolitici, con evidenti ricadute per l’intera filiera dell’automotive che con la Cina ha legami sia come cliente (per i componenti) che come fornitore.

Andranno anche valutat i fattori distorsivi interni all’Unione europea, dal momento che i tre quarti dei dazi saranno incassati dal bilancio comunitario, ma del restante quarto beneficeranno i Paesi di approdo dei prodotti importati (ad esempio, l’Olanda, il Belgio, la Germania e, solo in minima parte, la stessa Italia), nonostante questi vengano distribuiti sull’intero territorio comunitario.

Alla fine, molti costruttori cinesi sceglieranno di pagare le tariffe per espandere la loro quota di mercato in Europa; altri sceglieranno di produrre al di fuori della Cina ed evitare così misure punitive. Più che i dazi, perciò, quel che potrebbe rafforzare l’industria automotive europea sembra un approccio “bottom up” che parta dal cliente e dalle sue necessità, da soddisfare attraverso una valorizzazione del ruolo della rete distributiva, un’industria attenta alla domanda, una normativa coerente con le esigenze di tutta la filiera.