di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto
Chiude un anno, il 2023, molto faticoso, soprattutto con la rincorsa all’elettrico che rimane su una quota asfittica, passata al 4,2% dal 3,7% dell’anno 2022, e che pone l’Italia fortemente indietro rispetto al resto dell’Europa. Il risultato di dicembre è stato influenzato dall’annunciata revisione dell’Ecobonus e disponibilità di nuove risorse per la fascia 61-135 g/km di CO2 a partire dal 2024 che, di fatto, ha determinato un effetto rinvio degli acquisti al nuovo anno. Inoltre, il fenomeno delle auto-immatricolazioni è stato significativo anche a dicembre, evidenziando le preoccupanti difficoltà nelle vendite reali di auto elettriche e plug-in, anche a causa dei listini che restano sostenuti e di una cultura verso l’impatto zero dei veicoli che manca di quel salto qualitativo indispensabile per l’affermazione di una mobilità veramente green.
Inutile ripetere che nell’ambito della transizione ecologica gli operatori, così come le famiglie e le imprese, hanno bisogno di continuità e di un quadro normativo chiaro nella sua applicazione. Purtroppo, invece, nel corso del 2023 abbiamo aspettato, invano, la modifica dell’attuale schema dell’Ecobonus – sono avanzati oltre 300 milioni sul comparto auto green e ben 13,7 sui 15 milioni stanziati per i commerciali elettrici – e ora si attende la pubblicazione di un nuovo DPCM che, stando alle dichiarazioni del ministro Adolfo Urso, dovrebbe rimodulare le risorse per essere più aderente alle necessità del Paese e spingere il rinnovo del parco circolante, ma sul quale, almeno fino ad oggi, non c’è stato un confronto aperto con tutti gli attori del settore e soprattutto con coloro che ogni giorno si relazionano con la clientela per la vendita dei veicoli.
Come ribadito in più occasioni, annunciare misure incentivanti con ventilate possibili partenze solo nei mesi successivi altera il normale andamento del mercato e arreca incertezza tra i clienti e gli operatori, suscitando dubbi e frizioni commerciali. L’auspicio è che il Tavolo Automotive sul nuovo Piano incentivi convocato per il mese di febbraio possa offrire risposte adeguate allo svecchiamento del parco auto circolante e allo schema dell’Ecobonus».
Il nostro settore è nel bel mezzo della più grande trasformazione da oltre un secolo. Per noi non c’è alcun dubbio sulla necessità di decarbonizzare. Stiamo investendo miliardi per far sì che ciò accada, molto più di qualsiasi altro settore. Data la portata della trasformazione, nessun singolo stakeholder sarà in grado di trasformare da solo l’intero ecosistema della mobilità. ACEA ha quindi lanciato il suo manifesto per il prossimo Parlamento Europeo e la prossima Commissione, con una roadmap basata su tre pilastri (offerta, produzione e offerta) che dovrà essere attuata dall’industria automobilistica insieme ai suoi partner.
Il nostro settore ha in media otto o nove regolamenti UE che entrano in vigore ogni anno fino al 2030; in alcuni casi, si tratta di normative contrastanti. L’Europa ha urgente bisogno di adottare un approccio olistico alle sfide dell’industria automobilistica, che comprenda l’intera catena del valore, da monte a valle. Perché i problemi che stiamo affrontando sono trasversali a tutti i settori: automotive, minerario, energetico, infrastrutturale e non solo. Se si guarda ai nostri concorrenti globali, si vede che sono molto bravi a farlo.
L’Europa non solo deve garantire di essere ben equipaggiata come le altre regioni, ma deve anche garantire che competono in condizioni di parità. La concorrenza è molto salutare, e la vera concorrenza significa anche mercati globali aperti e regole commerciali libere ed eque. Un elemento chiave della tabella di marcia dell’ACEA è quello di rendere l’Europa un hub per la produzione di veicoli ecologici e intelligenti. Dobbiamo collaborare con i responsabili politici per creare le condizioni per la produzione di una gamma diversificata di modelli a emissioni zero, compresi veicoli elettrici piccoli e convenienti che sono redditizi da produrre in Europa.
In questo modo possiamo affrontare molte sfide con la stessa pallottola d’argento, soprattutto quando si tratta di mobilità urbana. Dobbiamo anche lavorare sul lato della domanda attraverso sistemi di incentivazione adeguati e adatti allo scopo, a tutti i livelli politici, dall’UE fino alle autorità urbane e locali.
Dopo il pericoloso incidente al quarto tornante dell’ultima edizione della Pedavena Croce d’Aune, la Frangivento Asfanè, esemplare unico al mondo della hypercar creata dal designer bellunese Giorgio Pirolo, è stata esposta a Belluno sotto una teca con le sue “ferite meccaniche” e il monito “Vai piano che sei un esemplare unico”.“Vai piano che sei un esemplare unico” è lo slogan della nuova campagna di sensibilizzazione per la sicurezza stradale contro l’alta velocità ideata da Giorgio Pirolo con la collaborazione del Comune di Belluno, il sindaco Oscar de Pellegrin, l’Assessore Paolo Luciani e il consigliere Francesco Pingitore. I dati Istat parlano chiaro oltre 3mila morti, 223 mila feriti sulle nostre strade italiane nel 2022 e oltre 1.300 morti e oltre 106mila feriti nei primi sei mesi 2023. I dati rimangono comunque allarmanti e dopo la Regione del Veneto con il governatore Luca Zaia, anche il Comune di Belluno ha posto l’attenzione su questo tema, proprio in occasione delle recenti festività durante le quali il traffico aumenta sensibilmente sulle nostre strade di montagna.
Da qui l’idea di lanciare un messaggio incisivo attraverso un prodotto automotive veneto con l’esposizione sotto porta Dante in Piazza dei Martiri della Frangivento Asfanè, esemplare unico al mondo (5.2 V10, trazione integrale, cambio 7 rapporti sequenziale, 900 cavalli, telaio in alluminio scocca in carbonio e alluminio) con le evidenti “ferite meccaniche” che la vettura ha riportato dopo il pericoloso incidente che ha coinvolto al quarto tornante dell’ultima edizione della Pedavena Croce d’Aune, il designer bellunese Giorgio Pirolo e la sua copilota Yeva Kostenko.
“Vedere la Frangivento in queste condizioni è un messaggio visivo forte che ho pensato di mettere sotto i riflettori dell’opinione pubblica, con un messaggio di prevenzione rivolto ai giovani, ma anche ai guidatori di tutte le età”, dichiara Giorgio Pirolo. “Una distrazione, un errore al volante, possono essere fatali per la nostra incolumità e di quella altrui. Seppur in un contesto sportivo così è stato anche alla corsa della Pedavena Croce d’Aune, sbagliando il tornante. Se però da questo errore possiamo trarne un messaggio positivo a qualcosa può servire”.
Frangivento è una iniziativa imprenditoriale legata all’automotive nata nel 2016 da Giorgio Pirolo e Paolo Mancini. Si propone fin da subito di realizzare delle supercar innovative adoperando le maestranze artigiane d’eccellenza italiane e cercando di posizionarsi fra i più blasonati brand al mondo. Frangivento ad oggi ha una gamma di due modelli la Asfané e la Sorpasso. Tra i clienti più prestigiosi il sultano di Abu Dhabi Mohamed bin Zayed bin Sultan Al Nahyan e il tre volte campione del mondo Loris Capirossi. Frangivento è anche presente nel video games Asphalt 9 Legend e Asphalt 8 della californiana Gameloft.
Non sono bastati 11 mesi di crescita, quasi tutti a doppia cifra, per colmare la perdita di volume generata dalle crisi di mercato e di produzione succedute al Covid-19: a novembre 2023 il mercato delle auto in Italia è ancora sotto di 321.000 unità rispetto al 2019 (-18,1%). Le previsioni per i prossimi anni delineano una sostanziale stagnazione: fino al 2027, quando si stimano 1,8 milioni di immatricolazioni, il mercato sarà ancora inferiore agli oltre 1,9 milioni registrati nel 2019. Le cifre elaborate da UNRAE sono indicative dello stato poco incoraggiante del settore automotive in Italia. E il dibattito in corso non aiuta.
“Si parla di transizione sostenibile economicamente in toni catastrofistici, ma in realtà non è una minaccia bensì una opportunità di crescita per l’industry e tutto l’indotto”, ha sottolineato il presidente di UNRAE Michele Crisci. Il quale ha ricordato che “la transizione significa anche creare nuovi posti o riconvertire quelli esistenti, attrarre investitori esteri e nuovi impianti produttivi”. L’appello di Crisci è che va bene discutere, “ma non per restare immobili o per difendere tecnologie che saranno presto obsolete, altrimenti il rischio è di restare legati al futuro dell’immobilità, quando invece il futuro della mobilità è ricco di opportunità”.
“Il 2035 è stato ingiustificatamente demonizzato – dice Crisci – ma è sufficientemente lontano per pianificare con efficacia lo sviluppo e la riconversione dell’automotive in Italia, verso le nuove tecnologie motoristiche e di sistemi software per la nuova mobilità”. Lo si deve fare, aggiunge, “per rispetto verso i 1,25 milioni di addetti di un settore che produce ancora un fatturato equiparabile al 20% del Pil e un gettito fiscale di 76,3 miliardi di euro”. Crisci ha ricordato quindi che il 64,5% del fatturato dell’industria componentistica italiana proviene da vendite a costruttori stranieri associati a UNRAE o loro fornitori.
Il direttore generale Andrea Cardinali ha indicato l’andamento del mercato dell’auto, che nel 2023 potrebbe raggiungere 85,2 milioni di unità (+8,0%) a livello globale e 14,5 milioni (+11,3%) in Europa. Una crescita parallela riguarda i veicoli elettrici (BEV+PHEV), che nel mondo dovrebbero toccare 14,1 milioni di unità (+34%) e una quota di mercato del 16%, mentre in Europa (EU+Efta+UK) i 3,1 milioni (+15%) con una quota del 21,4%. In confronto, l’Italia è a quota 8,4%, e per le BEV è ferma al 3,9%, surclassata dai Paesi del nord Europa, leader con il 39,4%, ma anche dagli altri 4 Major Markets con il 15,5% e infine dagli altri Paesi UE con l’11,9%.
Va meglio per i veicoli commerciali, che hanno recuperato i livelli del 2019 e, negli 11 mesi del 2023, hanno raggiunto quota 178.806 unità con una crescita del 21,9% sullo stesso periodo del 2022. Un trend sostenuto che però difficilmente si potrà replicare nel 2024, quando è previsto ancora un incremento, ma limitato a +2,6% sull’anno in corso. “L’anomalia italiana – spiega Cardinali – non può essere una questione di reddito, visto che diversi paesi con Pil pro-capite inferiore al nostro hanno una quota di BEV che va dal 17% del Portogallo al 10,6% della Romania, fino al 4,6% della Grecia, contro il nostro 3,9%”.
Foto Ufficio Stampa Unrae
“In sostanza – aggiunge – la transizione energetica in Italia si è incagliata e le emissioni di CO2 non scendono dal 2021 quando, con le nuove immatricolazioni, dal minimo di 113,7 g/km raggiunto a settembre 2021, siamo ora risaliti a 117,2 g/km. Il nodo – ribadisce Cardinali – è soprattutto lo schema degli incentivi, che non sta funzionando e a fine anno presenterà un avanzo del 72,5% dei fondi disponibili per le vetture 0-60 g/km”. UNRAE chiede di riportare al 2024, per le prime due fasce di emissione (0-20 e 21-60 g/Km), i fondi inutilizzati per incentivi alle autovetture, oltre 600 milioni di euro, modificando le attuali inefficaci regole con opportuni correttivi (tra l’altro: inclusione di tutte le persone giuridiche, aumento price-cap e aumento dei contributi unitari per le elettriche e plug-in), con le quali nel 2024 potrebbero essere incentivate circa 300.000 auto da 0-60 g/km, senza avanzo di fondi.Anche per i veicoli commerciali va rivisto lo schema incentivi, eliminando l’obbligo di rottamazione per l’acquisto di veicoli elettrici, ed estendendo l’incentivo ad alimentazioni diverse dall’elettrico.
Non solo, UNRAE ha anche sottolineato la necessità che venga previsto dal Governo un fondo ad hoc pluriennale per il rinnovo del parco dei veicoli industriali, elevando il contributo per l’acquisto di veicoli a 0 emissioni. Analoga misura andrebbe adottata anche per accelerare la sostituzione degli autobus più anziani e inquinanti, sia per il TPL che per il turistico.
