Concessionari e riparatori UE: “Approccio realistico al Fit for 55”

Foto: Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

L’AECDR (Alliance of European Car Dealers and Repairers) ha pubblicato la sua posizione sul Fit for 55. Un documento completo che chiarisce il ruolo e l’impegno dei concessionari di veicoli – sia auto sia truck – per consentire la transizione verso una mobilità “climate-neutral “nell’UE entro il 2050 (compreso l’obiettivo di medio termine di una riduzione del 55% delle emissioni di CO2 entro il 2030). Il documento mette in guardia anche su alcune preoccupazioni reali che provengono dal campo e invita i responsabili politici dell’UE a un approccio più ambizioso, ma realistico, quando si tratta di selezionare le soluzioni politiche e tecniche da adottare in futuro.

 

Questo documento è pubblicato in un contesto in cui il Parlamento europeo sta approvando i nuovi standard di CO2 per i nuovi veicoli per il 2025, 2030 e 2035. In tal senso, l’AECDR esorta il Consiglio europeo e tutte le istituzioni UE a raggiungere un approccio realistico. “La transizione in corso – afferma Antje Woltermann, portavoce dell’AECDR – dovrebbe favorire la sostenibilità e l’occupazione delle imprese europee. Obiettivi non realistici potrebbero provocare una pressione straordinaria su migliaia di concessionari che attualmente stanno investendo enormi somme di denaro in imprese a prova di futuro. Pertanto, invitiamo i responsabili politici dell’UE a considerare la realtà vissuta dalle aziende in tutto il continente. L’approvazione dei nuovi standard di CO2 per i nuovi veicoli da parte della plenaria di giugno sarà la prima pietra miliare per adottare soluzioni ambiziose ma realistiche per tutti gli attori coinvolti in questa transizione e i concessionari di automobili sono una parte fondamentale di queste soluzioni”.

 

“Per decenni le aziende rappresentate dall’AECDR hanno fornito soluzioni di mobilità affidabili e convenienti a cittadini e imprese europee. Ciò è stato possibile attraverso investimenti passati e presenti; investimenti grazie ai quali dette aziende – si legge nel documento – continueranno a svolgere questo ruolo importante anche in futuro. L’attitudine ad ascoltare i clienti e cercare di servirli con la migliore soluzione disponibile ha reso le concessionarie un naturale e riconosciuto punto di riferimento per l’interazione sociale e la crescita sostenibile in tutta Europa. Per questo, non solo si accoglie positivamente la decisione dell’UE di stabilire un percorso chiaro verso una mobilità a impatto climatico zero, ma andando avanti si è anche determinati a dispiegare tutte le risorse a disposizione per permettere al nostro continente di centrare questo obiettivo”. Riguardo al pacchetto Fit for 55 ecco, di seguito,  le raccomandazioni  che AECDR rivolge ai politici UE.

 

Essere più ambiziosi sulle infrastrutture di ricarica

L’obiettivo di 3,5 milioni di punti di ricarica entroil 2030 non è sufficiente a sostenere le dimensioni previste del parco di veicoli elettrici (BEV e PHEV). Secondo le nostre migliori conoscenze, questo numero dovrebbe essere il doppio. Oltre al numero di punti di ricarica, il nuovo AFIR dovrebbe anche stabilire i requisiti nazionali per la capacità di ricarica ad alta potenza (> 150 kilowatt/ora) necessaria per soddisfare la domanda di energia di tutti i tipi di veicoli (autovetture, veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti). Il raggiungimento di tutti questiobiettivi in maniera uniforme e in tutto il continente europeo è un prerequisito necessario per una transizione di successo verso una mobilità carbon neutral.

 

Evitare inutili distorsioni e frammentazioni del mercato, e la povertà di mobilità

L’UE dovrebbe promuovere un sistema di incentivi coerente a livello di UE sia per gli utenti privati sia per quelli
professionali. Affrontando (non ignorando) le disuguaglianze strutturali che esistono in tutta l’UE, tale strumento renderebbe i veicoli ad alimentazione alternativa competitivi rispetto alle loro alternative tradizionali in tutti i paesi e le classi sociali, a beneficio inevitabilmente del clima. Quello che registriamo in questo momento presso le nostre concessionarie è una preoccupante frammentazione del mercato (ad esempio, in Italia o Spagna, la penetrazione del mercato di BEV + PHEV nel 2021 è stata inferiore al 10% per le autovetture e al 2% per i veicoli commerciali leggeri mentre Paesi come Svezia o Danimarca sono già ben al di sopra del 30% per le auto; 5% per i veicoli commerciali leggeri).

 

Inoltre, l’UE dovrebbe riesaminare attentamente l’impatto delle normative sugli standard CO2 già in vigore e in via di revisione (sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti). Ciò perché in assenza di una solida domanda di veicoli elettrici a batteria – supportata da sufficienti infrastrutture di ricarica e da un quadro incentivante uniforme a livello UE – si rileva un concreto rischio di disallineamento tra le tipologie di veicoli presenti presso le concessionarie e i veicoli che gliutenti sono disposti ad acquistare (in alcuni paesi dell’UE una quota significativa – dal 10% al 30% – delle immatricolazioni complessive di veicoli elettrici a batteria è costituita da autoimmatricolazioni; ciò significa che parte dell’offerta spinta dalla politica non incontra necessariamente la domanda dei clienti). Dovremmo monitorare ed evitare questo tipo di distorsioni del mercato che si ripercuotono negativamente sui concessionari e sui loro clienti.


Avere un approccio tecnologico più inclusivo

Oltre all’elettrico a batteria, esistono diverse tecnologie per i veicoli che sembrano promettere di svolgere un ruolo importante nel percorso di decarbonizzazione del trasporto stradale europeo (idrogeno, biocarburanti, biometano, sia compresso che liquefatto, e-fuel, ecc.). Ciò è particolarmente vero quando si tratta di veicoli medi e pesanti con missioni di medio e lungo raggio. L’AECDR ritiene che l’UE dovrebbe valutare a fondo il potenziale di ciascuna di queste tecnologie, nonché adottare i metodi di misurazione più utili e realistici (allontanandosi dal ‘tank to wheel’ e adottando metodi che implicano un’analisi più completa come “LCA” o “Well-to-Wheel”), in combinazione con schemi volontari come il “crediting system”, che permettono di calcolare il ruolo positivo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

Archivio Articoli