Sicurezza stradale: è il momento del cambio pneumatici

A partire dal 15 ottobre si può effettuare il cambio gomme, ma l’obbligo di gomme invernali entrerà in vigore dal 15 novembre e durerà fino al 15 aprile. Manca quindi un po’ di tempo per adeguarsi ed è vivamente consigliabile prenotare il cambio gomme presso il proprio gommista di fiducia per evitare tempi di attesa ed essere preparati per tempo.

Fa eccezione a questa regola la Valle d’Aosta dove l’obbligo di montare pneumatici invernali è già scattato da domenica 15 ottobre. La ragione è evidente: in zone montane, come la Valle d’Aosta, le temperature minime sono generalmente al di sotto dei 7 gradi ed è più che possibile che si verifichino le prime nevicate, quest’anno già successo nei primi giorni di agosto attorno a soli 2000 metri.

In inverno le condizioni della strada sono più difficili per il freddo e la presenza di ghiaccio e neve al suolo che rendono la circolazione pericolosa. Quando si è al volante in inverno il nemico numero uno della sicurezza è la perdita di aderenza e proprio per questo motivo è fondamentale che l’automobile sia dotata di pneumatici invernali. Come in inverno indossiamo calzature con suole di gomma e disegno “carrarmato”, così anche la nostra automobile necessita di gomme adatte al periodo freddo ovvero devono riportare sul fianco la marcatura M+S accompagnata dal pittogramma alpino, cioè un simbolo di una montagna a tre picchi con un fiocco di neve al centro, che attesta il superamento di un test omologativo su neve.

Indipendentemente dal tipo di veicolo e dal tipo di alimentazione i pneumatici invernali si dimostrano, sempre superiori durante il periodo freddo, nelle diverse condizioni stradali (acqua, neve, ghiaccio, ecc.). Pochi centimetri quadrati di gomma che garantiscono direzionalità e tenuta di strada.

Nei test effettuati da Assogomma è stato dimostrato che gli spazi di frenata su fondo innevato per una vettura lanciata a 40 km/h sono stati di circa 20 metri se dotata di pneumatici invernali e di oltre 40 metri se dotata di pneumatici estivi, vale a dire il doppio. A 60 km/h una vettura equipaggiata con pneumatici invernali è capace di arrestarsi completamente, su neve, in 35 metri, una distanza ancora inferiore a quella di una vettura con pneumatici estivi che viaggi a velocità più basse.

I produttori di pneumatici e i gommisti ricordano che le vetture a trazione integrale (4X4), ove prescritto, devono essere dotate di 4 gomme invernali. Infatti, la trazione integrale non è di per sé sufficiente a garantire mobilità e sicurezza in ogni condizione di fondo stradale: se in salita la trazione integrale è un valido aiuto su fondo sdrucciolevole, una volta superato il dosso e iniziata la discesa, la trazione integrale non dà alcun vantaggio e sono solo le gomme che garantiscono direzionalità e grip a terra.

Allo stesso modo i produttori di pneumatici e i gommisti raccomandano un equipaggiamento omogeneo per asse e non misto, cioè due pneumatici invernali sull’asse trattivo e due estivi sull’asse posteriore.  Guidare una vettura con equipaggiamento misto è molto pericoloso perché da una falsa sensazione di sicurezza al conducente. L’equipaggiamento invernale all’anteriore, infatti, fornisce trazione e direzionalità sul dritto ma non appena ci si immette in una curva la differente aderenza dei pneumatici estivi al posteriore provoca una repentina perdita di controllo ed il veicolo va in testacoda. L’equipaggiamento misto non è esplicitamente vietato dal Codice della Strada, ma è fortemente sconsigliato sia dal ministero dei Trasporti sia da Assogomma.

Le Associazioni ricordano che il “fai da te” per il cambio gomme non è consentito e che per ogni informazione di carattere tecnico è bene rivolgersi al proprio gommista di fiducia.

Accordo ANFIA-MIMIT: in Italia 1 milione di veicoli al 2030, si può

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

A settembre il mercato auto europeo realizza il quattordicesimo mese consecutivo in crescita (+11,1%). Guardando ai major market (incluso UK), l’Italia registra l’incremento più significativo  (+22,7%), seguita da Regno Unito (+21%) e Francia (+10,7%), mentre la Spagna contiene  la crescita al 2,3% e la Germania resta sostanzialmente stabile (-0,1%). 

Nei primi nove mesi dell’anno il mercato si mantiene in rialzo a doppia cifra (+17%),  superando i 9,6 milioni di unità immatricolate, ma ancora al di sotto dei volumi pre pandemia (-20,1% rispetto a gennaio-settembre 2019).

La recente posizione espressa dalla Commissione Ambiente (Envi) del Parlamento  europeo sull’Euro 7 – tappa di un percorso delicato e complesso – ci trova soddisfatti e  conferma l’auspicata volontà di una maggiore razionalità nei processi regolamentari europei.

Sul fronte italiano, il protocollo d’intesa firmato da ANFIA e dal ministero delle Imprese  e del Made in Italy per accelerare la riconversione produttiva e rafforzare la  competitività del settore automotive rappresenta un primo passo fondamentale per  disegnare una transizione sostenibile nel nostro Paese. Obiettivo del piano di lavoro è  raggiungere il milione di autoveicoli leggeri prodotti al 2030, riallineando quindi i livelli  di produzione con quella che è la dimensione della filiera italiana.

La progressiva riduzione dei volumi negli ultimi anni ha portato l’Italia ad occupare, nel 2022, l’ottavo posto nella classifica dei Paesi europei per autovetture prodotte  annualmente, mente nel 2000 si posizionava al quinto.

Milano, Area C a 7,50 euro: il sindaco Sala spiega il “suo” perché

A Milano aumenta dal 30 ottobre il ticket di ingresso nella Ztl del centro storico Area C, che passa da 5 euro a 7,50. L’ingresso nella Ztl si pagherà anche il sabato e nei festivi e non solo dal lunedì al venerdì come adesso, ma per questa modifica non c’è ancora una data perché il provvedimento dovrà passare dal Consiglio comunale. Lo ha annunciato il sindaco, Beppe Sala, insieme all’assessore alla Mobilità, Arianna Censi.

 

“Questo prezzo di ingresso non lo toccavamo da una vita – ha spiegato Sala – e 7,50 euro non è un numero a caso, infatti avevamo agganciato simbolicamente il ticket di Area C a quello del biglietto del trasporto pubblico, che era 1,50 quando è stata introdotta Area C e adesso è 2,20″.

 

I residenti, come ha spiegato il sindaco, non pagheranno l’ingresso nella Ztl il fine settimana e nei festivi. Dopo il quarantesimo ingresso gratuito durante la settimana pagheranno 3 euro. Il Comune stima di incassare a regime circa 15 milioni di euro in più, oggi gli introiti di Area C sono di 30 milioni l’anno, “ma non è una misura finalizzata a incassare – ha spiegato l’assessore Censi – ma a non fare entrare le auto in centro città“. La decisione di inserire il pagamento anche il weekend e i festivi deriva dal fatto che “stiamo vedendo che il numero di ingressi nelle giornate di sabato, domenica e festivi – ha spiegato Sala – è uguale ad altri giorni, non è gente che entra per andare al lavoro ma per shopping e andare in giro”.

 

Ma ecco quanto il sindaco di Milano, Beppe Sala, ha detto durante una recente puntata di “Radio anch’io” su Rai Radio 1. “Dobbiamo avere il coraggio di dire questa piccola verità, cioè che ci sono troppe macchine nelle città. A Milano ne abbiamo 49 per ogni 100 abitanti e io voglio lavorare perché arrivino a 40 in dieci anni”.

“Area B non è classista, ma limita il traffico per i veicoli più inquinanti, so bene che spesso chi ha una macchina vecchia ha difficoltà a cambiarla. È una scelta e la politica deve fare delle scelte
, perché il bivio è tra migliorare il profilo ambientale e mettere a rischio una parte dei cittadini che non possono cambiare auto. C’è la necessità di dare ai cittadini un’opportunità diversa, per esempio con le metropolitane, con i veicoli in sharing, con i taxi”.

Emissioni, costi e materiali: perché l’elettrico è perdente

Immatricolazioni di auto per uso noleggio: un 2023 record, oltre 14 miliardi di euro

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility
(da “il Giornale” del 15 febbraio 2023)

Lo stop alle auto termiche è inutile per il clima, dannoso per l’ambiente, impraticabile socialmente e distruttivo per l’industria e l’economia. La buona notizia è che non ci sarà, perché alla fine saranno i consumatori a decidere. Ma ora Governo e industria decidano se seguire la scienza o Greta.

Inutile. Il clima sta cambiando e l’ipotesi scientifica più accreditata sostiene che dipenda dai gas serra prodotti dall’uomo, la cui concentrazione in atmosfera è passata da 280 parti-per-milione del 1850 a 370 nel 2000, anno di ingresso della Cina nel WTO e suo decollo industriale, fino ai 420 attuali. La CO2 globale è 37 miliardi di tonnellate (gt). Ora, il Parlamento Europeo, lo stesso che ha deciso per lo stop, afferma che “il settore dei trasporti è responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di cui il 72% viene dal solo trasporto stradale”. Le auto “sono tra i mezzi più inquinanti, considerato che generano il 60,7% del totale delle emissioni di CO2 dei trasporti”. Percentuali elevatissime. Ma in quantità?

L’European Environment Agency, organo della UE, riporta che il trasporto europeo nel 2019 ha emesso 0.835 gt di CO2, di cui il 72% su strada, ossia 0.601 gt, di cui 61% auto, ossia 0.367 gt, pari all’1% (un-per-cento) del totale. Come termine di paragone, l’International Energy Agency riporta che nel biennio 2020/21, mentre il resto del mondo riduceva le emissioni di CO2 di 0.570 gt la sola Cina le incrementava di 0.750 gt. Questo significa che se tutte le auto circolanti in Europa dovessero magicamente passare a zero emissioni, il beneficio per il clima non solo sarebbe infimo, ma verrebbe annullato dal Dragone in un solo anno. Corollario: di cosa stiamo parlando?

Dannoso. Un’auto elettrica ha emissioni zero allo scarico, non nel ciclo completo: per compensare la CO2 legata alla produzione della batteria servono da 80 a 150mila km a emissioni zero. Dopo si pone il tema del riciclo o smaltimento delle batterie. Poi c’è la produzione di elettricità. Nell’attuale mix europeo, poco più della metà viene da nucleare e rinnovabili: le emissioni zero non esistono. A questo, bisogna aggiungere i danni legati all’estrazione e alla lavorazione delle materie prime necessarie a produrre batterie, pannelli solari e pale eoliche. Danni ambientali ma anche sociali, per lo sfruttamento di territori e manodopera in Africa e in Asia.

Impraticabile. Le vendite di auto elettriche sono aumentate negli ultimi anni e pesano intorno al 15/16% nei tre principali mercati, Germania, UK e Francia, mentre in Italia e Spagna non arrivano al 4% e nell’ultimo anno sono anche diminuite. Secondo alcuni, noi siamo indietro sulla via del progresso. In termini di fredda analisi economica i numeri dicono altro, che c’è un’adozione diversa di questa tecnologia, per vari fattori: disponibilità di posto auto privato, reddito pro-capite, efficacia degli incentivi, credulità che sarà così. Ma soprattutto dicono che la curva di adozione tende a un limite, un tetto, e che tale tetto è ben distante dal 100%. Perché? Le ragioni sono varie, ma alla base c’è che l’uso dell’auto elettrica impone una programmazione degli spostamenti, dipendente dal tempo e dalla difficoltà di ricarica, che non è compatibile con gli stili di vita odierni, fatti di decisioni last minute e di flessibilità.

Suicidio industriale ed economico. L’industria automobilistica europea ha una tecnologia sui motori e sui cambi difficile da eguagliare in tempi brevi dai concorrenti cinesi. Rinunciare a questo vantaggio competitivo significa aprire il mercato ai costruttori del Dragone. Secondo una recente indagine condotta dal Centro Studi Fleet&Mobility per AgitaLab, un think tank, il 38% degli operatori del settore prevede che potranno conquistare una quota del mercato europeo tra il 20 e il 30% in meno di vent’anni, mentre per il 23% supereranno il 30%. Come riferimento, i costruttori giapponesi e coreani hanno impiegato trent’anni per arrivare all’attuale 21% del mercato. Inoltre, il 95% ritiene che saranno prodotti fabbricati in Cina. A ciò si aggiunga la dipendenza sulle materie prime e sulle batterie.

Alla luce dei fatti, sembra davvero incomprensibile l’accanimento ideologico del Parlamento e della Commissione. Però adesso il Governo e l’industria non possono più esitare. Serve che prendano una posizione netta e definitiva: assecondare questo suicidio economico e industriale oppure affermare che il motore termico non sarà discontinuato e lavorare affinché i prossimi organismi frutto delle elezioni del 2024 rimettano le cose a posto.