Auto e elettriche e aftermarket: analisi di ANFIA su presente e futuro

di Riccardo Bufafarro, Responsabile Area Aftermarket nella Nuova Mobilità di ANFIA-Aftermarket

 

La mobilità sostenibile mira a ridurre l’impatto ambientale e sociale dei trasporti (merci e/o persone) garantendo al tempo stesso efficienza, sicurezza e accessibilità. Se analizziamo questo concetto sia dal punto di vista degli ATTORI che da quello degli UTENTI, vediamo che a oggi la situazione sembra, per certi versi, più complessa di qualche tempo fa.
Da diversi anni, si sente parlare di elettrificazione e, complice la direzione imboccata a livello europeo, tutta la filiera è portata a muoversi nella consapevolezza che qualunque sia il futuro che ci aspetta, l’unica certezza che abbiamo è che sarà diverso da oggi.

In primo luogo, occorre fare un ragionamento sul peso attuale delle vetture elettriche sul parco circolante nel nostro Paese. Sicuramente il numero delle vetture 100% elettriche (BEV) vendute è in crescita, ma la quota sulla totalità del parco è decisamente contenuta, mentre Diesel e benzina si spartiscono quasi alla pari l’86% del parco.

Questo è quanto succede nel nostro Paese, mentre in Europa, come risaputo, il continente va a “due velocità”. Se si esclude la Francia, che può contare su un massiccio impiego di energia nucleare, emerge come il Nord Europa sia molto avanti sul fronte elettrificazione. Venendo al focus della nostra analisi, dopo aver riscontrato parecchie difficoltà nel “rincorrere” i cambiamenti del fenomeno elettrificazione, si è tentato di riassumerne le principali domande ancora aperte, nonché lo stato dell’arte della diffusione dei veicoli nel nostro Paese.

Costi

Il primo aspetto su cui abbiamo voluto soffermarci è quello legato ai costi. Uno “scoglio” importante per la diffusione delle auto elettriche è infatti il prezzo di acquisto, per il
quale non sono al momento previste riduzioni significative, fino a quando non caleranno i costi di acquisto delle batterie. Segue il costo del bollo auto: per le vetture full-electric sono previsti 5 anni di esenzione dal pagamento, dopo i quali si pagherà il 25% della tariffa piena, calcolata in base alla potenza in kW/h con tariffa unitaria leggermente differente da regione a regione (intorno a 2,5/3,00 euro a kw/h). Fanno eccezione a questa regola Lombardia e Piemonte, per le quali, al momento, le vetture elettriche sono esenti a vita dal pagamento del bollo.

Ricarica

La spesa per i carburanti per autotrazione benzina e gasolio nel 2023 è stata di 70,9 miliardi di euro.. Analizzando questa cifra nel dettaglio, si vede che 38,1 miliardi sono dovuti ad accise e Iva (su accise e su costo industriale). I restanti 32,8 miliardi sono quelli fatturati per la produzione e la distribuzione. La parte fiscale nel 2023 è salita del 22,7% rispetto al 2022, mentre la parte industriale ha subito un calo del 18,1%.

La domanda che ci poniamo, se vogliamo un po’ provocatoria, è la seguente: con un parco circolante totalmente elettrico, lo Stato avrebbe un ammanco pari ai 38 miliardi relativi all’acquisto dei carburanti. Questa situazione sarebbe sostenibile?

 

Da questa situazione, che risente ovviamente della programmazione e delle tempistiche decise a livello europeo, discendono alcune considerazioni di carattere generale. La prima è che nel 2026 è prevista una clausola di revisione al regolamento europeo che stabilisce lo stop alla vendita di auto endotermiche al 2035, la quale potrà essere sfruttata per l’apertura a carburanti alternativi all’elettrico, come i carburanti sintetici, già menzionati nel regolamento stesso, che verrebbero utilizzati nelle vetture endotermiche.

La seconda riguarda invece la composizione del nuovo Parlamento Europeo. La data per le elezioni è fissata per il prossimo giugno. Se ci fosse un cambio nella composizione del Parlamento, cosa che sembra al momento possibile e forse anche probabile, tutte le date previste fino a questo momento per l’attuazione della neutralità delle emissioni dei veicoli, potrebbero anche essere riviste, con un possibile slittamento dello stop ai motori ICE dal 2035 al 2040.

Una simile variazione o altre variazioni che impattassero sull’utilizzo delle vetture elettriche e sul calendario attuativo del regolamento, stravolgerebbero tutti i programmi fin qui messi in campo da tutti i costruttori di parti, batterie, mezzi totalmente elettrici.

Sul fronte del mercato, poi, è un dato di fatto che senza incentivi dedicati, le vendite di vetture elettriche tendono a bloccarsi. A tendere, qualche componente di costo del prodotto dovrà cambiare anche perché, fino a che non saranno accessibili a prezzi “ragionevoli” le auto di piccola cilindrata e/o di piccola potenza, il potere di acquisto di gran parte della popolazione non sarà sufficiente per scegliere di acquistare vetture di questo tipo. Oggi, a torto o a ragione, la media utenza considera le vetture elettriche anzitutto troppo costose e, secondariamente, si scontra con difficoltà legate alla ricarica, con un chilometraggio oscillante anche in funzione delle condizioni meteorologiche (gran freddo o gran caldo). Infine, ultimo ma non meno importante, il valore residuo dell’usato oggi è bassissimo.

Componentistica

Per quanto riguarda i componentisti, le loro reazioni in generale sono state molto rapide. È un fatto, innanzitutto, che si trovino a operare in un contesto in cui le Case Auto stanno tenendo in piedi produzioni sia elettriche che endotermiche. Un’altra riflessione importante riguarda tutti i prodotti e le parti delle vetture elettriche che o non ci saranno più o comunque subiranno profondi mutamenti. È chiaro che la componentistica del motore endotermico non ci sarà più, sostituita da uno o più motori elettrici ed è altrettanto chiaro che alcuni prodotti cambieranno completamente, ad esempio i freni, che avranno una durata tra 5 e 10 volte quella attuale.

 

È vero che esiste un parco circolante che garantirà, a seconda delle nuove regole, da 10 a 15 anni di sopravvivenza dei ricambi così come
oggi li intendiamo. Ma è pur vero che un periodo di questa durata dovrebbe permettere a tutti i produttori e a tutte le forze che lavorano all’interno di questa filiera, ivi comprese le attività di riparazione, assicurazione e distribuzione, che comunque cambieranno significativamente, di adattarsi. Fatta questa analisi di ampio respiro, le nostre riflessioni si concentrano su alcuni elementi di dettaglio, di cui abbiamo messo sinteticamente in evidenza gli aspetti più salienti.

Batterie

1. La tecnologia oggi dominante è quella delle batterie al litio.
   2. Le batterie maggiormente utilizzate sono quelle chiamate LFP (fosfato-litio-ferro) che, a
   detta degli esperti, sono più economiche e più sicure; unica pecca: l’autonomia.
   3. La ricerca sulle batterie allo stato solido ha attirato moltissimi investimenti. Queste batterie
   garantiscono maggior densità energetica, più sicurezza e, in termini di economia, si
   prevede arriveranno tra i 600 e 1.000 km (sembra possano sopportare fino a 6.000 cicli di
   ricarica di 10 minuti).
   4. Si sta esplorando l’uso di altri materiali, sempre con l’intento di abbattere i costi e migliorare
   la sicurezza e garantire un’autonomia importante e, soprattutto, si cerca di svincolarsi, per
   quanto possibile dalle materie prime critiche.
   5. Sono in fase di studio e fabbricazione le batterie a base silicio e altre batterie a base sodio.
   6. Recentemente, lo Stato cinese ha favorito ed incentivato, per la ricerca di nuove batterie,
   l’unione di alcuni tra i principali attori del settore, tra cui il leader mondiale delle batterie
   CATL e la BYD, che oltre produrre auto elettriche, è da sempre un importante attore nella produzione di batterie.

   
   Impatto ambientale ed emissioni nel ciclo di vita

1. Minori emissioni di CO2 considerando l’intero ciclo di vita del veicolo.
   2. Minore impatto derivante dalla fabbricazione di batterie.
   3. Le emissioni per la produzione possono essere compensate nel corso della vita del mezzo.
   4. L’obiettivo è di raggiungere una neutralità di emissioni.
   5. Le Case auto cercano di ridurre le emissioni derivanti dalle produzioni utilizzando sempre più energie rinnovabili e, partendo dalla progettazione, prevedono l’utilizzo di materie prime riciclate per la produzione dei componenti del veicolo. Al momento, però, si è ancora distanti dalla NEUTRALITA’. Un dato recente fornito da GREEN CAP dice che un’auto con batteria tra 50 e 60 kW/h produce emissioni di CO2, nel suo ciclo di vita, pari a 7 milioni di tonnellate.

Rischi vari/1

1. Difficoltà di spegnimento.
2. Possibilità di ripartenza delle fiamme anche dopo ore dal primo spegnimento.
3. È necessario isolare la vettura per almeno 72 ore e tenere una distanza di 10-15 metri da ogni tipo di materiale infiammabile.
4. È necessario fare formazione per l’utente del mezzo, che può trovarsi a dover fronteggiare situazioni di pericolo nuove.
5. Occorre provvedere alla dotazione di abbigliamento e mezzi specifici per gli operatori interessati (Vigili del Fuoco, officine etc.).

Rischi vari/2

1. Le vetture elettriche richiedono un trasporto con caratteristiche differenti rispetto alle attuali vetture endotermiche (ad oggi non ci sono ancora normative specifiche, però, ad esempio, le compagnie di trasporto marittimo – traghetti e navi – chiedono che la carica della batteria sia limitata tra il 20 e il 50%).
   2. È richiesto che le vetture vengano parcheggiate in zone specifiche, possibilmente all’aperto.
   3. Per quanto riguarda il trasporto via terra attraverso bisarche, valgono le stesse norme delle vetture endotermiche, però le vetture elettriche devono essere etichettate.
   4. Deve essere indicata la presenza di batteria ad alta tensione.
   5. Chi trasporta deve essere formato su procedure specifiche in caso di emergenza (soprattutto in caso di incendio).