ANFIA: arriva il “Barometro Aftermarket Truck”

Il Barometro Aftermarket Truck è la nuova iniziativa della sezione Aftermarket di ANFIA, in collaborazione con la sezione Automotive di ASAP Service Management Forum, nata con l’intento di replicare, per il settore dell’aftermarket truck, lo strumento esistente dal 1999 per il comparto aftermarket auto, conosciuto semplicemente come Barometro Aftermarket ANFIA.

La rilevazione è suddivisa in 8 famiglie di prodotto, a loro volta aggregate in tre macro-famiglie: Motore&Trasmissione, Sopra-telaio, Sotto-telaio. Lo strumento dà la possibilità di avere un dato di trend significativo sul mercato dell’Autocarro, considerando unicamente i fatturati realizzati in Italia sul mercato Aftermarket.
 

Il fatturato totale del mercato  aftermarket truck relativo al primo semestre del 2022 ha registrato una variazione  positiva rispetto al 2019 (+4%) e al 2020 (+43%), ma leggermente negativa rispetto al  primo semestre del 2021 (-1%). 

Autotrasporto: cosa deve fare il nuovo Governo

di Luca Sra, delegato ANFIA  per il trasporto merci

 

I dati di vendita degli ultimi due mesi, luglio e agosto, mostrano un mercato che lentamente comincia ad avvertire gli effetti benefici delle misure di rinnovo al parco veicolare,  registrando una lieve ripresa nel mese scorso. Tale crescita, per quanto contenuta, si scontra con il perdurare  delle tensioni geopolitiche globali e delle loro ripercussioni economiche.

Per sostenere l’operatività e la competitività dell’autotrasporto italiano sarebbe opportuno predisporre nuove proroghe ai termini di consegna dei veicoli già ordinati che dovrebbero fruire dei crediti d’imposta sui beni strumentali, sia tradizionali che  innovativi: l’allungamento dei tempi di produzione dovuti a fattori esogeni, quali la  perdurante mancanza di semiconduttori e materie prime, rischia di rendere disponibili tali veicoli in tempistiche inidonee alla fruizione dei benefit fiscali, penalizzando le  aziende che hanno deciso di investire nel rinnovo della propria flotta.

Contestualmente la diffusione delle nuove tecnologie a basse e zero emissioni può  essere incentivata solo a fronte dell’approvazione da parte del nuovo Esecutivo di un  piano pluriennale di sostegno al rinnovo del parco circolante, sul modello di quanto  finora fatto per i veicoli leggeri e in linea con le politiche adottate da tutti gli altri  grandi paesi europei. In questo contesto sarà anche importante valorizzare soluzioni  alternative e complementari all’acquisto del veicolo, quali ad esempio i contratti di  noleggio al lungo termine, una strada che permetterebbe di alleggerire i costi della  transizione energetica e di facilitare la crescita dell’ecosistema infrastrutturale e  commerciale richiesto dalle nuove tecnologie.

Scania: cambio di passo, ma la politica lo sostenga

di Roberta Pasero

 

A Scania in Rome con Christian Levin, presidente e Ceo di Scania Group per parlare del futuro di un marchio leader del mondo dell’autotrasporto. Tra sogni, sfide, domande senza ancora risposta, gioco di squadra, customer experience autista-centrica. E un cambio di strategia già iniziato puntando sulla transizione ecologica. Che vuol dire diminuire entro il 2025 del 50% le emissioni di CO2 di Scania Group e del 20% quello dei veicoli.

 

Una strategia green che inizia dalla nuova concessionaria Sacar a Roma Fiumicino. E poi digitalizzazione che vuol dire anche  manutenzione flessibile, tailor made, con il cambio di componenti prima che il camion si fermi. Perché non sia fantascienza Christian Levin fa appello ai politici.

Automotive Job: offerte di lavoro in vetrina

È stato presentato al Museo Storico Alfa Romeo di Arese (Milano), nel corso della terza e ultima tappa dell’Industry Meet Dealer, Automotive Job, l’innovativo progetto nato dalla partnership tra BtheOne Automotive, agenzia di marketing verticalizzata nel settore, e Umana, Agenzia per il Lavoro che conta 143 filiali sul territorio nazionale, 1400 persone dedicate ai servizi per il lavoro e 32 mila lavoratori impiegati mediamente ogni giorno. Automotive Job è una vetrina online sulle offerte di lavoro di Umana dedicate al settore con l’obiettivo di sviluppare il miglior matching fra le più importanti imprese della filiera e le persone interessate a una carriera nell’automotive.

 

Frutto della collaborazione tra Umana, tra i principali player nazionali in ambito di servizi HR, e BtheOne, agenzia di marketing ed eventi verticalizzata nel settore automotive, Automotive Job si candida a diventare punto di riferimento della filiera, con decine di vacancies pubblicate ogni giorno per altrettanti profili interessati a trovare o a sviluppare il proprio percorso professionale.

 

La piattaforma sarà gestita da Umana che metterà anche a disposizione la sua rete nazionale e la sua expertise in ambito recruiting attraverso i canali aziendali e la rete delle filiali distribuite in tutto il territorio nazionale. All’interno di Automotive Job, sono già pubblicati (e saranno costantemente aggiornati) annunci di opportunità lavorative presenti su tutto il territorio nazionale.

 

Business DeveloperResponsabile MarketingResponsabile VenditeAddetto al Back Office, ma anche Meccanico Senior e Capo Officina: sono queste alcune delle figure più richieste dalle aziende dell’industria automotive che sono alla ricerca di nuove risorse e maggiori competenze da inserire all’interno della propria organizzazione. Si tratta perlopiù di candidati con profili qualificati o professionisti della filiera con un background già consolidato, ma non mancano le opportunità anche per chi desidera intraprendere una nuova carriera, cambiando settore oppure, con Umana, accedendo al mondo del lavoro da una porta privilegiata.

Vanini (Autotorino): non solo auto, ma anche una stalla ultra hi-tech

di Roberta Pasero

 

A destra Plinio Vanini, proprietario delle concessionarie Autotorino. La sua storia è quella di un uomo che a 6 anni ha venduto i suoi giocattoli per comprare una capra. E che tra un’auto e l’altra si è dedicato a realizzare il suo sogno di vivere una vita parallela, o meglio la sua vera vita, tra gli animali costruendo un agriturismo ma soprattutto un’azienda modello in Valtellina. 

 

Qui, con Attilio Fontana, presidente di Regione Lombardia, l’inaugurazione della nuova stalla dove le mucche mangiano e vengono munte quando vogliono attraverso automazioni ipertecnologiche. Presto un nuovo impianto a biogas per tutta la struttura. Un esempio anche per il mondo dell’auto.

Produzione: aiuti alle imprese da concretizzare

di Gianmarco Giorda, direttore di ANFIA

 

A luglio l’indice della produzione automotive italiana nel suo complesso si mantiene in flessione (-3,4%), sebbene più contenuta rispetto alla variazione negativa  di giugno (-16,4%). Anche l’indice della fabbricazione di autoveicoli riduce la sua variazione tendenziale  negativa, chiudendo il mese a -2,5% (era -25,3% a giugno), così come l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli (-2,1% contro il -9,7% di giugno). Inversione di tendenza, invece, per le autovetture prodotte a luglio, che, secondo i dati preliminari di ANFIA, dopo la contrazione a due cifre di giugno, aumentano del 19,7%, probabilmente a seguito di un accumulo di ordini rimasti inevasi nei mesi precedenti a  causa dei rallentamenti nella catena di fornitura, per via della crisi dei microchip e delle materie prime. 

Speriamo che la recente estensione dell’ecobonus alle società di leasing e noleggio, segmenti trainanti nell’orientamento alla mobilità elettrica (BEV e PHEV), possa nei  prossimi mesi contribuire a risollevare almeno in parte il mercato auto italiano, che  registra a gennaio-agosto 2022 volumi in ribasso del 18,4%. Parallelamente, la firma, a inizio agosto, del DPCM riguardante lo stanziamento della quota rimanente delle risorse del “Fondo automotive” da 8,7 miliardi, dedicate al finanziamento degli strumenti agevolativi per favorire lo sviluppo della filiera di settore, dovrebbe presto concretizzarsi in aiuti agli investimenti delle imprese – tramite Contratti di Sviluppo e  Accordi per l’innovazione – in riconversione e riqualificazione produttiva, in ricerca e  sviluppo e in innovazione, fondamentali per la transizione energetica ed ecologica. 

Mobilità elettrica e modello SudTirol: a tu per tu con Harald Reiterer

di Luca Talotta

 

La mobilità elettrica in Italia ha un suo fiore all’occhiello: l’Alto Adige. Una regione, una zona d’Italia che ha davvero inserito la marcia giusta e che mai come adesso ha accelerato in modo deciso verso la conversione energetica. Ne abbiamo parlato con Harald Reiterer, coordinatore di Green Mobility SudTirol/Alto Adige.

Reiterer, ci spiega come è nata questa divisione Green Mobility? 

“È una società in house della regione SudTirol/AltoAdige, siamo nati nel 2012 decidendo di seguire esclusivamente le tematiche relative all’elettrico a livello provinciale”.

Di cosa vi occupate? 

“Di tutto ciò che è sostenibile; mobilità dell’auto, ma anche bicicletta, scooter elettrici e così via. È più il concetto di mobilità sostenibile che ci interessa, con un obiettivo ben chiaro: sensibilizzare le persone e nel contempo implementare le strutture a disposizione”.

E come ottenete tutto questo? 

“Abbiamo sviluppato un concetto a forma piramidale; la base è evitare di creare traffico e avere una chiara pianificazione territoriale e urbanistica. In sintesi, bisogna pensare bene a dove costruire e non spargere su tutto il suolo insediamenti produttivi e abitativi. In secondo luogo abbiamo incentivato il telelavoro; un giorno alla settimana ti aiuta a risparmiare il 20% di spostamenti quotidiani, e abbiamo spronato le persone a prendere i mezzi sostenibili, come il trasporto pubblico che da noi funziona bene e la bicicletta. Terzo step, migliorare il traffico; ci saranno sempre macchine per strada, ma puntiamo a evitare rumore e risparmiare CO2 con la mobilità elettrica. Diciamo che il nostro vantaggio è avere una certa autonomia dal punto di vista legislativo”

E l’elettrico?  

“Stiamo portando avanti diverse aree a riguardo. Una ruota attorno alla sensibilizzazione, perché le persone devono ancora familiarizzare con la mobilità elettrica. E poi lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica; stiamo portando avanti un tavolo di lavoro con chi vende macchine e i produttori di energia; noi siamo una delle poche Province considerate di fatto come una Regione che è riuscita a spendere i soldi previsti per le infrastrutture di ricarica dei bandi nazionali. Abbiamo, con soldi pubblici, creato colonnine di ricarica a corrente alternata, ora stiamo finendo un secondo progetto con colonnine fast di Alpitronic, arriveranno almeno 20 stazioni di ricarica fast che porteranno il totale a 250 stazioni di ricarica pubblica in tutto il Sudtirol”. 

Quanto aiuta il fatto che siate autonomi?  

“Aiuta per la gestione economica; da noi ad esempio c’è una delibera provinciale che ha introdotto contributi locali anche per i venditori di macchine, un contributo di 2.000 euro se attuano uno sconto pari ad almeno lo stesso importo. L’acquirente prende 4mila euro, tra sconto venditore e provincia, poi si aggiungono i contributi nazionali e risparmi fino a quasi 10mila euro”

E l’idrogeno? 

“Abbiamo un centro di produzione e ci sono piani ambiziosi. Cinque autobus a idrogeno circolano da parecchi anni, inoltre abbiamo un centro che noleggia anche macchine ad aziende interessate, con mezzi Hyundai e Toyota; in programmazione c’è l’idea di immettere nuovi autobus a idrogeno ed elettrici, per noi è importante arrivare ad emissioni zero”. 

Fate anche attività nelle scuole? 

C’è una persona dedicata nel nostro organigramma che ha portato avanti interventi nelle scuole e offerto anche corsi per la patente per la mobilità ciclistica, una cosa un po’ particolare che organizziamo insieme ai vigili urbani un po’ in tutti i gradi di istruzione. I giovani sono il futuro e vanno sensibilizzati, ma bisogna agire anche sui genitori, per far crescere il piacere della mobilità sostenibile”.

Da Squid Game ai semiconduttori: l’onda coreana avanza

di Tom Wilson, Head of Emerging Market Equities, e Andrew Rymer, CFA Senior Strategist, Strategic Research Unit, Schroders

 

La Korean Wave, o “Hallyu”, ha preso piede a partire dalla fine degli anni ’90, quando il Paese ha avuto un successo fenomenale nell’esportare la sua cultura popolare in tutto il mondo, beneficiando della crescita di Internet, degli smartphone e dello streaming video online. Molti conosceranno il K-pop e i K-drama, in particolare la hit di Netflix dello scorso anno, Squid Game. Naturalmente, il successo coreano non si limita alla sfera culturale: i ricavi delle esportazioni in generale sono aumentati negli ultimi 20 anni, dopo aver iniziato a crescere negli anni ‘80, quando le politiche orientate all’export hanno dato i loro frutti.

La Corea del Sud è oggi la decima economia mondiale e riveste un ruolo sempre più importante nell’ambito dell’Asia emergente. Nel breve termine, il livello di incertezza si è acuito a causa del rallentamento della crescita globale, che pesa sulle prospettive degli esportatori, e per il permanere di importanti rischi geopolitici, ma ci sono buone ragioni per guardare oltre le oscillazioni di breve del ciclo economico globale.

 

Perché la crescita del PIL ha rallentato 

 

Dopo aver raggiunto un picco del 6% durante la fase post Covid-19 nel secondo trimestre del 2021, il ritmo di crescita si è poi normalizzato e sono emersi rischi di un peggioramento delle prospettive. Le esportazioni in percentuale rispetto al PIL sono scese a circa il 37% negli ultimi anni, da un picco di quasi il 55% nel 2012, ma rimangono significative. Quasi un terzo delle esportazioni è costituito dai prodotti elettronici, che sono stati colpiti dal riorientamento della domanda globale post-pandemia dai beni manifatturieri ai servizi. Anche il rallentamento della crescita negli Stati Uniti e in Cina, i principali mercati di esportazione della Corea del Sud, potrebbe mettere sotto pressione la domanda. Tale impatto è già evidente nei dati ad alta frequenza, con il PMI manifatturiero che tende al ribasso.

 

L’inflazione accelera 

 

Negli ultimi mesi l’inflazione complessiva ha subito un’accelerazione, a causa dell’impatto dell’aumento dei prezzi di generi alimentari ed energia, in seguito all’invasione dell’Ucraina da parte della Russia. L’indice dei prezzi al consumo è aumentato del 6,3% annuo a luglio; dopo l’aumento del ritmo di inasprimento a 50 punti base in luglio, il tasso d’interesse principale si trova ora al 2,25%. Nei prossimi mesi sono previsti ulteriori rialzi, ma le preoccupazioni per gli elevati livelli di indebitamento delle famiglie potrebbero contribuire ad attenuare il ritmo di inasprimento della policy. 

 

I dati sul commercio sono cambiati

 

Negli ultimi mesi la bilancia commerciale è andata in deficit, soprattutto a causa dell’aumento dei prezzi delle materie prime. Le esportazioni sono state relativamente resistenti finora, ma esiste un rischio di ribasso per la possibilità che le principali economie globali debbano affrontare una fase di recessione. Le partite correnti restano in attivo di 5,6 miliardi di dollari, ma in calo, il che non ha aiutato la valuta a fronte di un dollaro USA forte. Al 15 agosto, il won è sceso di poco meno del -9% su base annua, ed è ora considerato a buon mercato. Quali sono dunque le opportunità di crescita a lungo termine?

 

Semiconduttori

 

La Corea del Sud esporta soprattutto circuiti integrati, detti anche semiconduttori o microchip, e ne è il terzo esportatore a livello mondiale. Il settore è stato storicamente soggetto a cicli di boom-and-bust, a causa della sua dipendenza dalla domanda di elettronica da parte dei consumatori. I cicli dei semiconduttori si stanno ora comprimendo, poiché l’ampliarsi delle fonti di domanda creano un forte trend di crescita secolare per il settore. Le vendite di semiconduttori in percentuale del PIL sono in aumento e potrebbero superare i massimi storici.

 

Veicoli elettrici e batterie

 

Il secondo settore di export della Corea del Sud è rappresentato dalle automobili, di cui è il quarto esportatore a livello globale. Le maggiori Case automobilistiche hanno registrato un’impennata delle vendite di veicoli elettrici negli ultimi anni e la loro penetrazione ha ancora una lunga strada da percorrere. Ciò sta mettendo in discussione lo status quo della leadership del mercato automobilistico, e per gli operatori sudcoreani si apre una grande opportunità per conquistare ulteriori quote di mercato. Tuttavia, l’elevata concorrenza rappresenta un rischio e si può sostenere che l’opportunità di differenziazione del prodotto nei veicoli elettrici sia più limitata rispetto alle auto con motore a combustione interna.

 

Il mercato

 

Negli ultimi 15 anni l’Indice MSCI Korea è stato sempre più dominato dal settore IT, con un peso del 45%. Il settore dell’IT e altri settori ciclici (finanziari, industriali, materiali, servizi di comunicazione ed energia) pesano sull’Indice per circa il 90%, e ciò rende l’MSCI South Korea uno dei mercati più ciclici dell’Indice MSCI Emerging Markets. Data la maggiore fluttuazione e la minore prevedibilità degli utili, gli investitori di solito valutano meno i titoli ciclici: di conseguenza, il mercato sudcoreano tende ad apparire relativamente a buon mercato rispetto agli altri mercati emergenti. Al 16 agosto, l’MSCI Emerging Markets era solo leggermente al di sotto del rapporto mediano prezzo-utili a termine dal 2000. La Corea del Sud, invece, è più economica rispetto alla sua mediana storica.

Un ultimo punto da sottolineare è il forte aumento della partecipazione degli investitori retail: negli ultimi decenni i coreani hanno privilegiato l’investimento in attività non finanziarie, soprattutto immobili. L’aumento dei tassi d’interesse sta ora frenando la domanda degli investitori retail, ma rimane una tendenza da monitorare. 

 

Il mercato azionario sudcoreano piace agli investitori per molte ragioni

 

I mercati globali hanno vissuto una sorta di rimbalzo durante l’estate nell’emisfero settentrionale, e la Corea del Sud ha partecipato al rally, sovraperformando l’Indice MSCI Emerging Markets. Nonostante la recente performance del mercato, l’incertezza rimane elevata e i rischi per la crescita globale e il commercio non mancano. In questo contesto, permane il rischio di ribasso degli utili, con implicazioni per i mercati coreani. D’altro canto, le valutazioni del mercato nel suo complesso sono ora molto più interessanti.

Al di là di queste nubi e incertezze a breve termine, la Corea del Sud presenta una serie di temi di crescita strutturale nel lungo termine. In particolare, spiccano i semiconduttori e le batterie, con la Corea del Sud che ospita i primi cinque operatori mondiali in entrambi i settori. Sebbene il mercato possa ancora essere influenzato dai venti contrari del ciclo economico globale, riteniamo che queste attività abbiano un futuro roseo e che la debolezza del mercato possa offrire opportunità nel lungo termine.

A tu per tu con Tavares: tre domande (con risposte) al capo di Stellantis

Delle sei domande che mi ero preparato da rivolgere a Carlos Tavares, ad di Stellantis, ne sono andate a segno tre, oltre le mie aspettative. L’incontro con il top manager portoghese, all’Heritage Hub di Mirafiori, proprio all’interno dello storico polo industriale Fiat torinese, è stato molto interessante e soprattutto esaustivo. Tavares ha risposto puntualmente alle mie e alle altre domande dei colleghi. Ma quello che più mi ha soddisfatto è che alcuni suoi punti di vista rispecchiano – e lo dico senza alcun problema – una serie di mie riflessioni sul dibattuto tema di una transizione energetica verso il “tutto elettrico” che le autorità Ue hanno impostato male e stanno pure gestendo male.

 

Un esempio per tutti: spesso nei miei commenti ho sottolineato come nel dare il via a questa campagna che nel 2035 dovrebbe portare al “tutto elettrico” sulle strade, con il progressivo abbandono delle motorizzazioni endotermiche (sarà poi veramente così?), il decisore di Bruxelles ha ragionato e agito alla rovescia, in pratica costruendo un palazzo partendo dal tetto per poi arrivare alle fondamenta. Tavares, in proposito, ha invece indicato la sequenza logica che si sarebbe dovuta applicare: prima la messa a punto di un piano ad hoc per produrre energia da fonti pulite, quindi la capillarizzazione della rete di infrastrutture di ricarica e, alla fine, i servizi alla mobilità.

 

Altro aspetto rilevato dal top manager, che pure sta investendo miliardi e miliardi come Stellantis nella mobilità elettrica (una imposizione politica e non una scelta di matrice industriale) riguarda l’esigenza di rendere accessibile a tutti questo nuovo corso, a partire da una transizione in direzione dell’elettrico che passi attraverso la massiccia diffusione di veicoli ibridi (mild hybrid) a beneficio anche del parco circolante (-50% le emissioni di CO2 grazie a questa tecnologia) e, ovviamente, alle capacità di spesa di una platea sempre più in difficoltà a causa delle crisi internazionali e le pesanti ripercussioni sulle bollette e i costi in generale. Sulla transizione green (“ci vorranno 20 anni per passare dal fossile all’elettrico e 10 per aver un sistema adeguato di infrastrutture”) l’ad di Stellantis ha ricordato come “da tempo ripeto ai governi che non si può danneggiare il diritto alla mobilità, impedendo l’accesso della classe media all’acquisto di nuove auto elettriche”.

 

Da non tralasciare assolutamente, poi, il problema Cina. “La produzione di batterie è direttamente collegata ai prezzi delle materie prime che sono molto volatili – ha affermato Tavares – e questo si trasferisce sui listini delle auto. Il prezzo di vendita dei veicoli elettrici cinesi, che stanno arrivando in Europa, può essere un fattore positivo per i consumatori, ma anche un forte rischio per noi europei, ecco perché bisogna lavorare sull’accessibilità”.

 

Infine, la mia richiesta di approfondire la decisione di far uscire Stellantis da ACEA, la “lobby” dell’auto europea: “Quando sono stato presidente, le autorità europee non ci ascoltavano ed era una loro scelta. Non ho risorse e tempo per parlare con chi non ascolta, preferisco rivolgermi direttamente alla gente”. Una sorta di bocciatura, la risposta al mio quesito, dell’azione svolta finora da ACEA. E Tavares non ha tutti i torti.

Alternative al fossile: elettrico e idrogeno non sono in competizione

di Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibili

 

Questo è un impegno europeo e anche del Pnrr: la creazione di stazioni di ricarica a idrogeno, abbiamo bisogno di migliorare l’infrastrutturazione anche per l’idrogeno. Elettrico e idrogeno sembrano due tecnologie che competono, ma non è così.

 

In generale abbiamo bisogno di rafforzare le politiche industriali dell’automotive in senso ampio per accompagnare i produttori di componenti nel realizzare la trasformazione dai motori termici a idrocarburi, una trasformazione che riguarda non solo le automobili, ma anche moto e autobus.