d0nat3lla, Autore presso Diario Forumautomotive

Auto green: via il “price cap” sulle elettriche o equipararle alla fascia 21-60 g/km

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

I risultati di settembre in Italia, con un secondo calo consecutivo delle immatricolazioni, ma una forte crescita delle BEV, evidenziano l’urgente necessità di rifinanziare gli incentivi per la fascia di autovetture con emissioni 0-20 g/km di CO2, rendendo immediatamente disponibili i 240 milioni di euro di fondi residui degli incentivi 2024.

Durante il recente Consiglio di Competitività, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha presentato le linee guida della proposta italiana per una nuova politica industriale europea, che sarà poi formulata con gli altri paesi europei che ne condividono i contenuti.

Per il settore automotive, il Governo italiano chiede che la Commissione Europea anticipi al 2025 la revisione delle modalità che dovrebbero condurre allo stop dei motori endotermici entro il 2035. Tre sono le condizioni fondamentali poste dall’Italia per raggiungere tali obiettivi al 2035.

1. L’istituzione di un fondo di sostegno per l’intera filiera automotive e per i consumatori che acquistano veicoli elettrici prodotti in Europa.

2. L’adozione di un approccio basato sulla neutralità tecnologica, riconoscendo il ruolo di biofuel, e-fuel e idrogeno.

3. La definizione di una strategia per l’autonomia europea nella produzione di batterie.

È fondamentale definire al più presto sia la strategia europea per il settore automotive nel suo complesso, sia quella che il Governo italiano intende adottare per accompagnare la transizione con un piano di sostegno pluriennale, per dare certezze a consumatori e imprese nelle loro scelte di acquisto.

Bisogna partire subito a lavorare su un tema rilevante che solleviamo da anni: la necessità di una riforma fiscale per le auto aziendali, chiedendo che detraibilità dell’IVA e deducibilità dei costi siano parametrate alle emissioni di CO2 e il periodo di ammortamento sia ridotto a 3 anni; misure che devono essere realizzate tramite i Decreti attuativi della Delega Fiscale.

Nel piano di sostegno alla domanda per il triennio 2025-2027 chiediamo al Governo interventi mirati tra cui il ripristino dei 250 milioni di euro, parte del miliardo originariamente previsto per il 2025, che sono stati stornati per il Decreto Coesione. Altro punto nodale è la rimozione del price cap per le auto della fascia 0-20 g/km o, almeno, la sua equiparazione a quello della fascia 21-60 g/km.

“Green Deal” e auto: un suicidio non ripensare all’errore fatto

di Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Sarebbe suicida e folle aspettare il 2026 per rivedere le politiche Ue sulle auto ad alimentazione elettrica con il divieto dal 2035 dei motori endotermici. L’accordo UE prevede una clausola di revisione attivabile nel 2026. Ben vengano iniziative come quella del presidente ungherese Viktor Orban sul Green Deal.

Il dossier della presidenza ungherese dell’UE è molto pragmatico e poco ideologico e conto che il semestre a guida ungherese porti concretezza in una Unione europea che, a volte, parla di massimi sistemi.

Sarei assolutamente d’accordo su un sistema di tutela comune dei governi sia di destra che di sinistra della competitività industriale europea. Il tema di cui parlavo prima è il ripensamento nei modi e nei tempi al suicidio economico del Green Deal che dovrebbe essere una priorità. Ma ho visto che la Commissione UE non ha fretta, hanno detto che si può aspettare il 2026 per ripensare alla messa al bando dei motori benzina e Diesel. Sarebbe suicida, folle non ripensare all’errore fatto. Quindi, ben vengano iniziative come quella del presidente Orban di coinvolgere tutti i Paesi europei.

Auto elettriche: pro e contro da uno studio di BCG

Nel 2023, il 25% delle auto vendute è elettrico o ibrido, ma siamo ancora lontani dai profitti. È quanto emerge dallo studio “Can OEMs Catch the Next Wave of EV Adopters?”‘ realizzato da Boston Consulting Group (BCG), che analizza le sfide economiche e strategiche che il settore automotive deve affrontare nella transizione verso l’elettrico. Nonostante l’accelerazione verso la mobilità sostenibile, è riportato, le Case automobilistiche perdono in media 6.000 dollari per ogni auto elettrica venduta al prezzo di 50.000 dollari, al netto dei crediti fiscali.

Le auto elettriche, pur rappresentando il futuro della mobilità a basse emissioni, non generano ancora profitti per i costruttori. “Esistono naturalmente differenze regionali e di segmento, ma l’elettrico rimane un costo significativo per le aziende – afferma Mattia Rodriquez, Partner di BCG -. I maggiori oneri derivano dai costi di produzione, in particolare dal pacco batteria, che incide attualmente per il 30-35% sul costo totale del veicolo elettrico. Guardando al 2030 questo potrebbe scendere, arrivando a circa 20-25%. Ci sono inoltre costi incrementali legati a elettronica non presente su motori a combustione, tutta la componentistica software è molto superiore e questo comporta costi anche in termini di ricerca e sviluppo”.

È quindi la riduzione dei costi legati alle batterie l’elemento chiave per migliorare la redditività. Nel 2022, il costo medio delle batterie era di circa 140 dollari per kWh. Secondo le previsioni di BCG, entro il 2030 questo valore potrebbe scendere a 75-100 dollari per kWh, a seconda della chimica delle celle, della geografia e delle innovazioni tecnologiche. La diminuzione dei costi sarà guidata da diversi fattori: un’economia di scala, che con l’aumento della produzione di batterie consentirà di ridurre i costi unitari; innovazioni tecnologiche, ad esempio lo sviluppo di nuove chimiche delle celle, come le batterie allo stato solido, capaci di migliorare l’efficienza e abbassare i costi; l’ottimizzazione della catena di fornitura, come l’approvvigionamento sostenibile e responsabile delle materie prime per ridurre i rischi e i costi associati.

Il successo dei veicoli elettrici dipende poi dalla capacità di soddisfare le esigenze dei consumatori. Il sondaggio di BCG su 3.000 americani ha rivelato che il 40% sarebbe disposto ad acquistare un veicolo elettrico a patto che una ricarica non superi i 30 minuti, incluso il tempo necessario per raggiungere la stazione di ricarica, l’autonomia sia di circa 550 chilometri per affrontare viaggi lunghi senza preoccupazioni, il costo non superi i 50.000 dollari.

Attualmente, solo pochi modelli sul mercato soddisfano tutti questi criteri. Negli Stati Uniti, ad esempio, la Hyundai Ioniq 6 risponde a queste aspettative, seguita dalla Tesla Model 3.Un’altra sfida significativa è rappresentata dall’infrastruttura di ricarica. Per incoraggiare l’adozione di veicoli elettrici, è essenziale sviluppare una rete capillare di stazioni di ricarica rapide e accessibili. Questo richiede investimenti congiunti da parte di Governi, enti locali e operatori privati.

Nonostante le difficoltà, il mercato globale dei veicoli elettrificati è in crescita. Nel 2023, il 25% delle auto vendute a livello mondiale erano elettriche o ibride (full e plug-in), grazie anche alla forte produzione cinese che ha contribuito a rendere i veicoli elettrici più accessibili.BCG prevede che entro il 2030, il 55-60% delle auto vendute saranno ibride o elettriche, con un ulteriore incremento al 75-80% entro il 2035.

Foto di Roger Starnes Sr su Unsplash

L’automotive in Italia: situazione sempre più critica, bene la strategia di Urso

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

A settembre il mercato auto italiano resta in flessione a doppia cifra (-10,7%), confermando la caduta delle immatricolazioni del mese precedente (-13,4% ad agosto). Il trend negativo di questi ultimi due mesi ci porta a dover rivedere a ribasso le previsioni di chiusura per il 2024, scendendo da una stima di 1.624.000 unità a 1.555.000 (circa -0,8% rispetto al 2023).

L’andamento negativo del mercato si affianca ad una situazione industriale che diventa sempre più critica. Accogliamo con favore la proposta del ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 le clausole di revisione dei target CO2 sia dei veicoli leggeri sia dei veicoli pesanti e di adottare un piano europeo automotive, ma la filiera italiana necessita anche di interventi immediati.

C’è urgente bisogno di definire misure straordinarie di supporto alle politiche passive del lavoro perché gli strumenti ordinari non sono più sufficienti per molte aziende della filiera, con il concreto rischio di perdita di posti di lavoro. È necessario, inoltre, far partire entro inizio 2025 le misure prioritarie identificate e condivise da imprese, sindacati e territori al Tavolo automotive per ridurre i gap di competitività delle

produzioni nazionali.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Aixam Mega, nuovo sito ad Andancette: più capacità produttiva per un segmento in espansione

di Lorenzo V. E. Bellini (Direttore di Motorionline)

Aixam Mega ha ufficialmente aperto nel mese di settembre il suo nuovo stabilimento ad Andancette, città situata a una cinquantina di chilometri da Lione, in Francia. Si tratta di un passo avanti di fondamentale importanza per l’azienda transalpina, che in questo momento storico di crisi del settore automobilistico sta producendo vetture per le quali c’è richiesta come mai prima d’ora. Compatte, efficienti, facili di parcheggiare e dotate di quello che serve per circolare senza preoccupazioni in città: le microcar.

Aixam Mega è diffusa in 26 Paesi e possiede già tre stabilimenti: oltre a quello nuovo di Andancette, troviamo altre strutture a Chanas e ad Aix-les-Bains. Tutti stabilimenti necessari, in quanto il mercato delle microcar è in costante aumento da numerosi anni.

Secondo i dati forniti dalla stessa Aixam, tra il 2013 e il 2023 la loro produzione annuale a livello europeo è passata da 8.558 a ben 19.131 esemplari. Si tratta di un aumento del 124%, ma in Italia la situazione è persino più positiva. Il nostro Paese, infatti, è il secondo mercato di Aixam dopo la Francia e basta farsi un giro per i quartieri universitari delle grandi città per rendersi conto di quanto le microcar siano popolari alle nostre latitudini.

Parliamo di vendite annuali intorno ai 4.000 esemplari, che nello stesso periodo ‘13-’23 preso in analisi rappresenta un aumento del 300%. Certamente un grande aiuto lo sta dando l’arrivo di vetture nello stesso segmento dei ciclomotori come Citroën Ami e Fiat Topolino, ma la lunga permanenza sul mercato di Aixam sta indubbiamente giocando un ruolo importante.

Dalla sede italiana di Cherasco, in provincia di Cuneo, viene gestito un pubblico di clienti che conta in Italia il 25% dei 17.000 quadricicli totali in circolazione.

Nello stabilimento nuovo di Andancette vengono prodotti in media 110 quadricicli al giorno (ogni singolo veicolo impiega circa 8 ore dall’inizio alla fine della catena) e circa 500 alla settimana. Solamente la carrozzeria viene prodotta in un altro stabilimento (Chanas), mentre per il resto Andancette è in grado di occuparsi dell’assemblaggio dal primo all’ultimo pezzo. Si tratta di uno spazio di 17.400 metri quadrati, con una catena di montaggio di 950 metri totali. Qui non avviene solo l’assemblaggio, ma anche un controllo e una preparazione con macchinari moderni e sofisticati.

L’intera struttura metallica, per esempio, passa attraverso una specifica fase di pulitura a laser, che ne garantisce l’assenza di residui e la qualità costruttiva. La produzione totale dei tre stabilimenti ad oggi si aggira sui 20.000 esemplari annuali, ma l’obiettivo per il prossimo futuro è di arrivare a 30.000, con una crescita compresa tra il 5 e il 10% entro i prossimi 4 anni.

Una crescita che passerà sia attraverso le più tradizionali motorizzazioni Diesel sia le elettriche più moderne, che già adesso in Italia per le microcar comprendono il 54% del mercato di segmento (31% del quale sono Aixam Mega).

Norme sulla CO2: la revisione deve garantire la neutralità tecnologica a lungo termine

di Benjamin Krieger, segretario generale CLEPA

I fornitori del settore automobilistico in Europa sostengono da tempo la neutralità climatica. Tuttavia, l’attuale quadro normativo per ridurre l’impatto climatico della mobilità sembra incontrare i suoi limiti. L’approccio è troppo prescrittivo in termini di tecnologia, in quanto pone restrizioni inutili all’innovazione, minacciando sia la competitività economica dell’industria che la sua capacità di raggiungere gli obiettivi ambientali. Stiamo già assistendo agli effetti della tensione economica sia sui fornitori che sui produttori, con avvertimenti di tagli di posti di lavoro e vendite di veicoli elettrici a rilento.

CLEPA sostiene una revisione sostanziale delle normative guidata dal principio della neutralità tecnologica. Gli obiettivi più severi fissati per il prossimo anno creano una pressione immediata, mentre il divieto del 2035 sui motori a combustione, anche nelle configurazioni ibride avanzate, è bloccato dall’obiettivo di riduzione delle emissioni del 100%. Il percorso per raggiungere questi obiettivi deve essere riesaminato per garantire l’apertura tecnologica e considerare le emissioni durante il ciclo di vita del veicolo. La transizione verso l’elettrificazione deve avere successo, ma avremo bisogno di tutte le tecnologie che riducono le emissioni per raggiungere i nostri obiettivi.

Il raggiungimento degli obiettivi climatici non richiede un’inversione di rotta, ma richiede una posizione sostenuta congiuntamente che garantisca la forza industriale, la protezione dei posti di lavoro e la competitività sul mercato. Oltre alla revisione del regolamento sulle flotte di CO2, dobbiamo migliorare l’accesso ai finanziamenti e ridurre i rischi degli investimenti nell’innovazione verde e digitale, accelerare la diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento e garantire lo sviluppo di una solida catena di approvvigionamento di veicoli elettrici in Europa e l’accesso alle materie prime.

Altrettanto cruciale è migliorare la competitività complessiva dell’UE garantendo un approvvigionamento energetico a prezzi accessibili, riducendo gli oneri normativi e garantendo l’accesso ai mercati chiave. Attendiamo con impazienza uno scambio più concreto sul piano d’azione industriale dell’UE per il settore automobilistico, come menzionato nella relazione Draghi e nella lettera di incarico del commissario designato per i Trasporti, Apostolos Tzitzikostas.

La transizione verde è interconnessa con la digitalizzazione e una serie di norme chiare sull’accesso ai dati di un veicolo è fondamentale per promuovere una concorrenza leale nell’aftermarket e nei servizi basati sui dati.

La strada verso una mobilità climaticamente neutra e più intelligente sarà impegnativa, ma con le giuste misure politiche in atto è possibile soddisfare le esigenze ambientali, industriali e sociali. Il prossimo passo è chiaro: i responsabili politici devono intraprendere azioni decisive e impegnarsi con l’industria per garantire un futuro che sostenga sia la sostenibilità che la competitività, volumi sani e forza industriale.

Foto da ufficio stampa CLEPA

BYD: Grosso da Stellantis a Country manager Italia del big cinese

Foto – Alessandro Grosso

BYD, leader mondiale nella produzione di veicoli a nuova energia e di batterie, ha nominato Alessandro Grosso nuovo Country Manager per le autovetture in Italia. Questa decisione strategica sottolinea l’impegno di BYD nel rafforzare la sua presenza in Italia, un importante mercato automobilistico in Europa, proseguendo la sua strategia di localizzazione. Con questa nomina, BYD intende accelerare il passaggio alla mobilità sostenibile in Italia.

Alessandro Grosso è un dirigente di grande esperienza che vanta un solido background nell’industria automobilistica e una comprovata esperienza gestionale, nelle vendite, nel B2B, nella supply chain, nella logistica e nella pianificazione. La sua profonda esperienza nel settore automobilistico è stata determinante per il suo successo nella gestione e nel coordinamento di team interni e partner esterni, guidando la crescita e migliorando l’efficienza operativa in diversi mercati. Ha trascorso oltre 10 anni in Fiat Chrysler, ricoprendo vari ruoli da aprile 2011 a dicembre 2020. Nel gennaio 2021 è entrato a far parte di Stellantis, dove ha ricoperto recentemente il ruolo di Jeep Managing Director per l’Italia e Vice President of Sales Mainstream, supervisionando le vendite dei marchi generalisti di Stellantis. Nel 2020 è stato inserito nella classifica Forbes Top 100 Senior Managers and CEOs in Italia e nel 2023 ha vinto l’European Automotive Rising Stars.

Stella Li, Executive Vice President di BYD: “La nomina di Alessandro Grosso a Country Manager di BYD Italia segna un passo importante nella nostra strategia di crescita in questo mercato chiave. Il suo ampio background nell’industria automobilistica, insieme alla sua visione innovativa, sarà essenziale per rafforzare il ruolo di BYD come leader della mobilità sostenibile in Italia”.

Alessandro Grosso, Country Manager di BYD Italia, ha dichiarato: “Sono onorato di guidare BYD nel mercato italiano. Si tratta di un marchio ricco di potenzialità per l’intero continente europeo. Porterò la mia esperienza e il mio entusiasmo in tutte le aree di attività dell’azienda, supportato da un team eccezionale di professionisti altamente qualificati. Le auto BYD sono all’avanguardia per tecnologia, design e piacere di guida. Inoltre, in quest’epoca di transizione ecologica, BYD è all’avanguardia con la sua tecnologia ibrida ed elettrica, che funge da punto di riferimento per l’intero settore automobilistico. Ciò evidenzia il forte impegno dell’azienda nei confronti della sostenibilità, del benessere del nostro pianeta e della sua capacità di anticipare le tendenze del mercato che i clienti plasmano ogni giorno”.

Foto da ufficio stampa BYD

Kia Italia: Bitti nuovo presidente e CEO

Dal 1° ottobre Giuseppe Bitti ricopre il ruolo di presidente e CEO di Kia Italia S.r.l., succedendo a Key Young Choi, che porterà la propria esperienza internazionale in Kia Austria. Bitti vanta una lunga esperienza in ambito automotive, la maggior parte della quale proprio ai vertici del brand coreano, contribuendo già dagli anni ’90 all’arrivo di Kia in Italia e a raccogliere i primi successi.

Dopo una breve esperienza in un’altra azienda, nel 2002 rientra in Kia Motors Italia per ricoprire il ruolo di amministratore delegato e direttore

generale, diventando poi managing director e COO dal 2011, data in cui Kia Motors Corporation, divenuta Kia Italia S.r.l. nel 2021, ha aperto la propria filiale diretta sul territorio nazionale.

La nomina di Bitti alla guida di Kia Italia S.r.l. testimonia il ruolo di crescita del management italiano all’interno del Gruppo ed è un ulteriore riconoscimento per il lavoro svolto, la dedizione, l’impegno e i risultati raggiunti in questi anni. Il mercato italiano e, in generale, quello europeo, rappresentano un tassello importante per le vendite globali di Kia. La strategia per il futuro è chiara: soddisfare la domanda del mercato, ampliando la propria gamma di modelli di veicoli elettrici con capacità di ricarica ultraveloce per andare incontro alle moderne esigenze di mobilità della clientela italiana,

senza tralasciare l’opportunità di elettrificare i modelli più apprezzati.

A Giuseppe Bitti le congratulazioni di #FORUMAutoMotive che in una delle ultime edizioni lo aveva premiato proprio per la lunga e fattiva militanza ai vertici di Kia Italia, un vero record tra i top manager nel nostro Paese. Avevamo visto giusto. Ed ecco il nuovo importante riconoscimento che corona una magnifica carriera.

Foto da ufficio stampa KIA

“Pensieri e Parole… scritte”: i consumatori “alla spina” preferiscono la birra

Pronti, partenza, CIAO!!! Auto, poche gioie e più dolori per i costruttori europei, incagliati in una transizione poco credibile.

I consumatori non gradiscono le scelte burocratesi e “alla spina” preferiscono la birra.

Intanto dai tedeschi crescono i segnali oscuri di una crisi, non solo economica e sociale, quanto, piuttosto, di identità.

E, a chi raccontava che il Nuovo Mondo avrebbe portato occupazione e sviluppo, la realtà risponde con stabilimenti in chiusura e gigafactory che non si aprono.

La parola “trend-topic” è ALLARME, ma alle sirene che suonano chi dovrebbe intervenire resta pietrificato: cari politici continentali muovetevi! Gli errori, quando si riconoscono, possono diventare opportunità.

UE e “Fit for 55”: perché solo auto elettriche? Assurdo

di Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica

Il concetto di Green Deal è nato 5 anni fa, in ambito Unione Europea, ed era molto ideologico, aveva degli obiettivi eccessivamente ambiziosi, in alcuni casi anche velleitari. Nel Green Deal abbiamo ancora anche il “Fit for 55″, dove un organismo politico come la Commissione ha fatto una scelta sulle tecnologie che è assurda perché prevede, ad esempio, per il 2035 solo motori elettrici.

Il vero tema riguarda l’emissione, non il tipo di motore, bisogna concentrarsi sull’emissione. Ed emissione zero significa e-fuel, significa biocarburanti con una dimostrazione di neutralità tecnologica tra la captazione e l’emissione. E lo afferma chi, come il sottoscritto, si ritiene convinto che il motore elettrico farà la parte più rilevante.

Foto ufficio stampa Ministro