di Sigrid de Vries, direttore generale di ACEA
Bruxelles torna operativa dopo la pausa estiva. Mentre i decisori europei disfano le valigie e sostituiscono i lettini con le sedie da scrivania, non si può fare a meno di notare che un elefante (o un drago) nella stanza è diventato ancora più grande: la Cina.
All’Europa manca un approccio solido e coerente alla concorrenza sempre più dura proveniente dall’estero, sostenuto da Governi che uniscono le loro transizioni verde e digitale con la resilienza nazionale in modo combattivo e decisivo. In particolare, la Cina ha lo sguardo rivolto al mercato europeo, che ha il potenziale per cambiare radicalmente il volto delle industrie europee così come le conosciamo.
Lo scorso giugno, i dati ACEA hanno rivelato che le vendite nell’UE di auto elettriche a batteria hanno superato per la prima volta quelle Diesel. Questi dati positivi nella lotta contro il cambiamento climatico mettono in luce anche un’altra tendenza: i marchi cinesi e i veicoli di fabbricazione cinese si stanno facendo rapidamente strada nel mercato europeo dei veicoli elettrici (EV).
Sostenuta dal denaro pubblico e dalle intenzioni del Governo, non è un segreto che l’industria automobilistica cinese ora lancia una sfida all’industria automobilistica in Europa e oltre – e sembra che la decisione strategica della Cina di investire tempestivamente e lungo l’intera catena del valore stia dando i suoi frutti.
A differenza dell’Europa, la Cina ha adottato un approccio olistico alla politica industriale, esaminando l’intera catena del valore per quelle che considera industrie strategiche. Applicato all’industria automobilistica, un settore con un ampio impatto economico interno, ciò significa una strategia che va dall’estrazione mineraria, alla raffinazione e alla produzione fino alle reti di ricarica, all’energia a basso costo, agli incentivi all’acquisto e al riciclaggio lungo l’intero ciclo di vita: uno sforzo coordinato fin dall’inizio. combinato con agilità in ogni passo successivo del percorso. Oggi la Cina rappresenta il 75% della capacità produttiva globale di batterie e ha quasi il monopolio sulle forniture di materie prime fondamentali. Nel 2022, in un solo anno, il Paese ha installato 800.000 punti di ricarica per veicoli elettrici, quasi quanto il totale installato altrove, a livello globale, da quando sono iniziati gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica.
Contrariamente ai loro omologhi in Cina e negli Stati Uniti, che hanno recentemente lanciato il rivoluzionario Inflation Reduction Act (IRA), i legislatori dell’UE hanno optato per un approccio più frammentario, spesso fissando prima gli obiettivi e trattando le condizioni quadro essenziali per l’attuazione in un secondo momento o in modo insufficiente. Questo è il caso del regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), che è arrivato in ritardo e non ha soddisfatto i bisogni minimi. Anche il regolamento UE sulle batterie recentemente adottato lascia ancora i dettagli poco chiari, aggiungendo costi e complessità alla catena di fornitura delle batterie in Europa. La mancanza di sincronizzazione limita la fioritura del mercato dei veicoli elettrici in un momento in cui il suo ampliamento è fondamentale per raggiungere gli obiettivi legali. I decisori politici dovrebbero inoltre garantire un accesso sicuro all’energia a prezzi accessibili.
A causa della pressione esterna, l’UE sta ora intensificando la propria azione attraverso diverse fasi della catena del valore, che vanno dal Critical Raw Materials Act al Net-Zero Industry Act. Tuttavia, sebbene queste iniziative abbiano certamente dei meriti, rimangono frammentarie e in gran parte espressione di aspirazioni. Una politica veramente strategica deve affrontare le sfide in modo più coerente per eguagliare gli sforzi considerevoli compiuti in altre regioni.
L’Europa deve accelerare lo sviluppo di capacità locali e garantire i legami esistenti e i nuovi partenariati con i Paesi terzi. Le recenti restrizioni cinesi all’esportazione di germanio e gallio, due materiali vitali per i microchip, forniscono un assaggio di ciò che potrebbe accadere se l’UE non trovasse un modo per diventare meno dipendente dagli altri e mantenere le relazioni commerciali quanto più aperte, giuste e solidali possibile, comprese quelle con la Cina
Trovare un approccio equilibrato è importante poiché l’apertura del mercato cinese – per quanto restrittiva sotto alcuni aspetti – ha raccolto vantaggi significativi per molti produttori europei ed è destinata a continuare a farlo nonostante la concorrenza più agguerrita dei marchi nazionali.
La Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo e un importante centro di produzione e innovazione per componenti e veicoli. La produzione automobilistica cinese ha raggiunto un livello di maturità formidabile e la tecnologia ora viaggia in entrambe le direzioni. Questa maturità, combinata con la spinta ad espandersi oltre un mercato interno sempre più affollato e a garantire un’ulteriore crescita, spiega la mossa per cercare quote di mercato in Europa, con il logico passo successivo che è quello di stabilire la produzione all’estero.
È vero che le esportazioni di veicoli elettrici nell’UE includono anche veicoli costruiti da marchi europei e altri marchi internazionali in Cina. Inoltre, le vendite di veicoli elettrici ammontano solo a circa il 13% del mercato dell’UE poiché l’elettrificazione è in forte espansione, ma è ancora agli inizi. Inoltre, i marchi europei hanno un rapporto di lunga data con i loro clienti in tutti gli angoli del globo e una solida eredità su cui costruire come principali innovatori e concorrenti a livello mondiale: la loro offerta di veicoli elettrici sempre più forte e ampia ne è una testimonianza.
Ma ciò che è in gioco è la competitività dell’Europa come sede naturale delle industrie manifatturiere. L’industria automobilistica europea sta assorbendo i costi di transizione legati all’eliminazione graduale dei motori a combustione, investendo risorse significative nello sviluppo di veicoli elettrici e soluzioni a idrogeno operando in un quadro di condizioni limite rigorose, inflazione elevata e un mercato saturo. Il vantaggio comparativo della Cina e le importazioni competitive in termini di costi potrebbero erodere la quota di mercato interno dei produttori automobilistici europei, con un impatto negativo sull’attività locale.
Un settore strategico può prosperare solo in un contesto competitivo. La competitività dell’Europa ha tradizionalmente sofferto a causa dei costi energetici più elevati, di un onere amministrativo più pesante e della frammentazione inerente a una struttura di Stati membri a 27. Ora è stato ulteriormente eroso dai massicci sforzi degli altri Continenti, mettendo a rischio la produzione e l’occupazione in Europa.
Pertanto, accogliamo con favore il fatto che i mormorii nei corridoi di Bruxelles stiano diventando più forti: l’UE ha bisogno di una strategia industriale solida che alzi la posta e diventi una base per le sue industrie critiche. Una strategia che si allontana dal protezionismo e dall’ingenuità, ampliando la prospettiva oltre il suo sguardo interno e creando le condizioni per un’attività economica sostenibile, che renda l’Europa all’altezza della Cina e di altri “draghi”.
