“Codice De Silva”: il Car Design a 360 gradi

Foto: Walter De Silva

 

“Il design è un modello culturale in costante evoluzione. È una attività progettuale multidisciplinare che consiste nel determinare le proprietà formali degli oggetti prodotti industrialmente. Sviluppa sistemi analogici e digitali, ecosostenibili, estetici e poetici. Definisce le strategie di impresa, è al centro delle decisioni. Rende meno ambigui i prodotti e dà un valore aggiunto e ripetuto nel tempo per un reciproco beneficio tra cittadino/utente/impresa/paese.” Questa è la ridefinizione del Design che costituisce l’essenza del “Codice De Silva”, il libro edito da Artioli Editore 1899, che è stato presentato presso la Dallara Academy, a Varano de’ Melegari.

 

Dopo l’incontro milanese dello scorso dicembre all’ADI Design Museum, sede del Compasso d’Oro, il prestigioso riconoscimento che nel 2011 è stato attribuito alla sua carriera, Walter De Silva torna a parlare del libro nella sede della Dallara. Un evento fortemente voluto proprio per suggellare la collaborazione con Dallara Automobili con cui ha sviluppato AeroDesign, un nuovo processo metodologico che crea una fusione tra design e aerodinamica, aumentando l’efficienza del progetto.

 

Il “Codice De Silva” può essere definito come un  “romanzo dell’automotive” il cui vero protagonista è il Design. Un racconto che ha lo scopo di soddisfare la curiosità di tutti coloro che desiderano approfondire le tematiche del car design e soprattutto capire meglio come nasce lo stile di un’automobile e come si arriva alla sua realizzazione, attraverso aneddoti ed episodi entusiasmanti, utilizzati dall’autore per illustrare i meccanismi che agiscono all’interno di alcune delle case automobilistiche più influenti. E’ proprio attraverso la  narrazione delle discussioni, a volte anche piuttosto accese, che si capisce come si arriva al raggiungimento di un ragionevole compromesso per portare a compimento il progetto.

 

Scorrendo le pagine del libro ci si addentra anche nella storia di come si raggiunge il vertice della divisione “Design” di una grande Casa automobilistica, affrontando a volte anche vere a proprie battaglie all’interno della propria azienda per convincere della validità del progetto l’intero staff dirigenziale, presidenti e amministratori delegati compresi, con la consapevolezza che lo stile si presta alle interpretazioni più disparate.

 

Sono questi i contenuti della autobiografia tecnica di Walter De Silva, Designer di indiscutibile fama, con esperienze al vertice in un numero impressionante di marchi: Fiat, Alfa Romeo, Audi, Seat, Volkswagen, Skoda, Lamborghini, Bentley e Bugatti, oltre che con contatti dirette in Ducati e Porsche. Una lunga vicenda, raccontata in forma brillante e spontanea, nel classico stile dell’autore  che è riuscito a trasferire sulla carta la propria capacità espressiva nel Design, compresi gli stati d’animo, il pathos, umori e malumori, che hanno caratterizzato la genesi delle tante automobili che ha firmato.

 

Il racconto di De Silva, procede agile grazie alla frammentazione in episodi, molti dei quali vedono protagonisti l’autore e nomi celebri del gotha motoristico mondiale, come gli ingegneri Ghidella e Cantarella (protagonisti del complicato periodo attraversato dal Gruppo Fiat negli ultimi anni del secolo scorso), l’Avvocato Agnelli e il fratello Umberto su tutti. E poi, i vertici del Gruppo Volkswagen, dove al comando era un “monarca” geniale e assoluto, come il professor Ferdinand Piëch, colui che ha voluto “assolutamente” De Silva nel Gruppo.

 

Ma i veri protagonisti, illustrati anche da numerosi disegni originali, pubblicati accanto al testo, sono naturalmente tutti i celebri modelli del designer milanese, come i prototipi Alfa Romeo Proteo e Nuvola e le berline 156 e 147. Ancor di più i modelli studiati e progettati per il Gruppo VW, tra i quali brilla l’Audi A6 “terza generazione”, sulla quale ha debuttato la celebre calandra definita “single frame”, dal disegno coraggioso, che abbraccia l’intera zona anteriore e che da allora (2004) caratterizza l’intera produzione della Casa di Ingolstadt. Sono ricordi di giornate “infernali”  costellate di successi ma anche di battaglie senza esclusione di colpi per affermare le proprie idee.

 

Ecco gli ingredienti principali di un vero codice da seguire per comprendere la disciplina del car design e il funzionamento di alcune delle case automobilistiche in un settore che, nonostante stia vivendo una profonda trasformazione, si fonda ancora sulla passione e la creatività di chi ha il compito di progettare nuovi prodotti, dovendo fare i conti con i vincoli sempre più stringenti imposti dalla transizione verso una mobilità sostenibile che si vorrebbe solo elettrica entro pochi anni.

Stop UE al 2035: sfida sull’elettrico da affrontare

di Paolo Gentiloni, eurocommissario all’Economia

Lo stop ai motori termici dal 2035 prevede una clausola di revisione a un certo punto per verificare se si sarà in grado di confermare l’obiettivo. Per guidare la transizione, per la firma di un accordo tra la Commissione Ue e la Cdp, molti programmi europei dedicano una parte consistente al sostegno ai veicoli elettrici e alla mobilità sostenibile.

 

L’esistenza dei sostegni non cancella la difficoltà della sfida perché sappiamo che la sfida comporta grandi trasformazioni nella componentistica, importante per l’Italia. Il sistema Paese deve affrontare la sfida, si apriranno prospettive straordinarie di lavoro. A Bruxelles, rispettiamo i pareri dei governi e anche di quello italiano.

 

prova: Ford Kuga ST-Line X Plug-in Hybrid

(a cura di “Safe-Drive”)

 

Ford Kuga è stata, nel 2022, il modello plug-in hybrid più venduto in tutta Europa. Una solida riconferma per un’auto che ha bissato, così, il successo già ottenuto nel 2021.

 

Safe-Drive ha quindi voluto mettere alla prova questa vettura per approfondire al meglio le ragioni di un apprezzamento così entusiasta da parte degli automobilisti del Vecchio continente.

 

Il design, la solidità costruttiva e le prestazioni sono, in effetti, un ottimo biglietto da visita. La potenza complessiva è di 225 cv, la coppia massima di 200 Nm e l’autonomia, in sola modalità elettrica, pari a 64 km.

Sì al “tutto elettrico”: la produzione di biocarburanti non basta

NASO

di Francesco Naso, segretario generale di MOTUS-E

I biocarburanti e i carburanti sintetici (e-fuel) vengono proposti da molti in Italia come uno strumento per decarbonizzare il settore dell’automotive, senza distruggere la filiera dei motori endotermici. Ma la verità è che non c’è una produzione adeguata di biocarburanti ed e-fuel neppure per il settore che ne avrebbe davvero bisogno, cioè il trasporto aereo, figuriamoci per le automobili.

E anche aumentando la produzione, è difficile che si arrivi ad una quantità sufficiente.

Polizze: più sicurezza per Fido e Micio in viaggio

Le polizze dedicate a Fido e Micio stanno diventando sempre più popolari tanto
che, a gennaio, le ricerche online di questi prodotti hanno registrato una crescita del 23% rispetto allo
stesso mese del 2022. Lo studio di Facile.it, però, non si è limitato ad indagare il rapporto tra razze, città e assicurazioni, ma ha
anche analizzato le caratteristiche principali delle coperture presenti sul mercato scoprendo come i costi
per una polizza che copre sia la responsabilità civile sia il rimborso delle spese veterinarie per il proprio
amico a 4 zampe partano mediamente dai 12 euro al mese.

Il mercato assicurativo, inoltre, ha messo a punto diverse soluzioni pensate specificamente per tutelare gli
animali in viaggio; alcuni prodotti proteggono il passeggero a quattro zampe in caso di sinistro stradale,
altri mettono a disposizione una centrale operativa specializzata nell’organizzazione di vacanze pet friendly,
altri ancora assistono i proprietari nel momento in cui si dovesse affrontare una malattia improvvisa o un
infortunio all’animale, offrendo, tra le altre cose, l’assistenza veterinaria telefonica, la segnalazione di centri
e cliniche specializzate più vicine al luogo di villeggiatura, e la consegna a domicilio dei medicinali necessari.

“Non bisogna dimenticare che, affinché l’assicurazione sia valida e possa intervenire in caso di bisogno,
l’animale deve essere dotato di microchip (o tatuaggio), possedere il libretto sanitario ed essere
regolarmente vaccinato – spiega Andrea Ghizzoni, Managing Director Insurance di Facile.it -. In genere,
quando si decide di sottoscrivere una polizza assicurativa, il consiglio è sempre quello di verificare
attentamente i fogli informativi e controllare che le tutele di nostro interesse siano effettivamente incluse”.

 

 

Lo stop UE al 2035: no allo smantellamento dell’industria automotive

di Alberto Gusmeroli, presidente della commissione Attività produttive, Commercio e Turismo della Camera

Tutelare l’ambiente è fondamentale, ma la transizione verso sistemi di mobilità green deve essere ragionata e graduale: si parla tanto di sostenibilità ma l’Ue si è dimenticata quella sociale, visto che la decisione di vietare la vendita di auto con motore endotermico comporterà la partita di almeno 600mila posti di lavoro nel continente.

La Lega è fortemente contraria a questa scelta, che impatta in modo particolare sull’Italia, da sempre vocata all’automotive. Solo nel distretto torinese per l’indotto si contano oltre 700 aziende (un terzo del totale nazionale), con 60 mila persone occupate e un fatturato di 17 miliardi all’anno. Non possiamo permetterci di smantellare l’esistente in nome di un’ideologia “green” miope e ottusa, che fissa per noi date e limiti senza preoccuparsi dell’economia dei territori: così facciamo solo un gigantesco regalo alla Cina, il principale produttore di batterie elettriche e il principale Paese inquinatore al mondo.

Le auto a propulsione elettrica sono ancora troppo care, in Italia solo il 3,7 per cento di quelle vendute nel 2022 e a questo problema di costo si aggiunge quello infrastrutturale per adeguare la rete di colonnine di ricarica, asimmetrica e concentrata per il 58 per cento al Nord.

Quello che serve è, invece, una visione industriale strategica e di lungo periodo.

Lo stop UE al 2035: auto elettriche appannaggio dei ricchi

di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy
(dall’intervista a “Radio anchio” del 15 febbraio 2023) 

 

Dobbiamo confrontarci con l’Europa. I tempi e i modi che ci impone sullo stop della produzione delle autovetture endotermiche non coincidono con la realtà europea ma soprattutto con quella italiana. Con questi tempi e queste modalità c’è un rischio occupazione e un rischio lavoro. Non abbiamo il tempo per riconvertire il nostro sistema industriale, perché siamo partiti tardi e perché sono stati fatti diversi errori in passato.

 

La strategia è accelerare sugli investimenti, sulle nuove tecnologie, sugli stabilimenti, sulla filiera delle batterie elettriche, sulla realizzazione di colonnine elettriche. Ma siamo in estremo ritardo. In Italia ci sono 36mila punti di ricarica a fronte dei 90mila della piccola Olanda. Negli anni passati si è fatto poco. Quanto a futuri incentivi, le auto elettriche sono appannaggio dei ricchi e non possiamo fare strategie per i ricchi, ma per tutti.

Telepass: ecco il “Telepass SAT” per i mezzi pesanti

Telepass, società leader nel segmento dei mezzi pesanti dove è il principale fornitore di servizi per la mobilità in Italia e in Europa con circa 90mila aziende di trasporto merci clienti, ha annunciato il lancio della piattaforma per la mobilità dei mezzi pesanti, “Telepass SAT” che integra l’innovativo dispositivo satellitare (K1) a un’app dedicata ai driver. Il nuovo device, sviluppato e brevettato dal Gruppo Telepass, unisce telematica e servizi digitali per fornire a driver e fleet manager nuove funzioni a valore aggiunto e più sicurezza, contribuendo così alla semplificazione degli spostamenti di merci e persone all’interno della rete stradale europea.

L’azienda, infatti, sta proseguendo il suo percorso di digitalizzazione e il lancio del nuovo dispositivo rappresenta un ulteriore impulso alla satellizzazione delle flotte, sfruttando i benefici della telematica, e consentirà in prospettiva: una gestione della logistica sempre più integrata (anche in Europa), un’ottimizzazione del traffico con conseguenti benefici sui tempi di percorrenza, una riduzione dell’impatto ambientale dei mezzi.

La novità principale del Telepass SAT è l’app, in esclusiva per i driver, che permette di avere a disposizione su un’unica piattaforma nuove funzionalità per la gestione e il monitoraggio dei servizi associati al veicolo. L’app si integra con il dispositivo per la gestione dei servizi sottoscritti, tra cui il pagamento del telepedaggio, già attivo in 14 Paesi europei – Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Svizzera, Bulgaria e Polonia – per un totale di circa 170mila km gestiti.

L’app è di fatto un vero “display virtuale” tramite il quale è possibile configurare e interagire con il nuovo dispositivo satellitare. Semplice e intuitiva, l’app fornisce informazioni sempre aggiornate sullo stato del dispositivo satellitare ed eventuali anomalie. L’app permette di settare assi e peso dei veicoli e avvisa il conducente se il servizio di pagamento del telepedaggio non è attivo nel Paese in cui sta circolando il veicolo; inoltre, ha una sezione dedicata allo storico delle notifiche e una con i manuali del veicolo e la documentazione necessaria all’autista per viaggiare in determinati Stati.

È possibile, in aggiunta, integrare dispositivo e app all’ecosistema dei Sales Partner, come ad esempio ai servizi collegati alle carte carburante per fare rifornimento. Con il nuovo device è possibile anche l’interazione vocale in undici lingue (in aumento con i prossimi aggiornamenti): la soluzione fornisce tramite feedback audio informazioni sul veicolo, come ad esempio l’impostazione di assi e peso.

“Con il nuovo dispositivo satellitare e l’app dedicata, Telepass continua a semplificare la vita delle persone in movimento e il trasporto delle merci. La soluzione presentata oggi faciliterà l’esperienza di spostamento non solo dei conducenti dei mezzi pesanti, che potranno muoversi in modo semplice e sicuro in 14 Paesi in Europa, ma anche dei fleet manager, che, in questo modo, avranno accesso alle informazioni sulla flotta in modo più immediato ed efficace”, ha dichiarato Emilio Speciale, Heavy Vehicles Business Unit Manager di Telepass.

In abbinamento, verrà fornito anche il servizio KMaster, che consente al fleet manager di accedere ad una serie di servizi per la gestione della flotta, tra cui il monitoraggio dei mezzi, la geolocalizzazione, la gestione dei dati del CAN-bus, la velocità del veicolo e molti altri. Inoltre, il fleet manager avrà la possibilità di verificare da remoto, e in tempo reale, lo stato di funzionamento del dispositivo, sapere – ad esempio – se è acceso o spento e il settaggio di assi e peso. In questo modo, il fleet manager può verificare la correttezza del funzionamento nel rispetto delle regole di ognuno dei 14 Paesi, evitando inutili multe.

 

Tutto elettrico dal 2035: un errore sottrarsi

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

Con l’approvazione definitiva da parte del Parlamento Europeo del divieto di vendita di auto nuove con motori endotermici dal 2035, i posti di lavoro coinvolti, qualche decina di migliaia, potranno non solo essere convertiti ma se ne potranno aggiungere anche altri.

Si tratta di un processo già in atto, che va governato e al quale è sbagliato sottrarsi. Dobbiamo accogliere queste tecnologie e l’innovazione, tranquillizzando i consumatori sui prezzi: le auto elettriche non saranno solo per i ricchi, perché l’aumento graduale dei volumi di produzione contribuirà ad abbattere i costi e i relativi prezzi, il ruolo degli incentivi è di abbreviare i tempi.

In questo percorso, le aziende, come acquirenti sensibili alla sostenibilità e che dovranno godere di una fiscalità agevolata come nel resto d’Europa e le infrastrutture, soprattutto nelle autostrade, avranno un ruolo fondamentale.

Per questo nei prossimi mesi e anni la transizione energetica dovrà essere accompagnata da un’agenda di Governo, economica e politica, in grado di supportare efficacemente lo sviluppo, anche da un punto di vista sociale e occupazionale.

Emissioni, costi e materiali: perché l’elettrico è perdente

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility
(da “il Giornale” del 15 febbraio 2023)

Lo stop alle auto termiche è inutile per il clima, dannoso per l’ambiente, impraticabile socialmente e distruttivo per l’industria e l’economia. La buona notizia è che non ci sarà, perché alla fine saranno i consumatori a decidere. Ma ora Governo e industria decidano se seguire la scienza o Greta.

Inutile. Il clima sta cambiando e l’ipotesi scientifica più accreditata sostiene che dipenda dai gas serra prodotti dall’uomo, la cui concentrazione in atmosfera è passata da 280 parti-per-milione del 1850 a 370 nel 2000, anno di ingresso della Cina nel WTO e suo decollo industriale, fino ai 420 attuali. La CO2 globale è 37 miliardi di tonnellate (gt). Ora, il Parlamento Europeo, lo stesso che ha deciso per lo stop, afferma che “il settore dei trasporti è responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di cui il 72% viene dal solo trasporto stradale”. Le auto “sono tra i mezzi più inquinanti, considerato che generano il 60,7% del totale delle emissioni di CO2 dei trasporti”. Percentuali elevatissime. Ma in quantità?

L’European Environment Agency, organo della UE, riporta che il trasporto europeo nel 2019 ha emesso 0.835 gt di CO2, di cui il 72% su strada, ossia 0.601 gt, di cui 61% auto, ossia 0.367 gt, pari all’1% (un-per-cento) del totale. Come termine di paragone, l’International Energy Agency riporta che nel biennio 2020/21, mentre il resto del mondo riduceva le emissioni di CO2 di 0.570 gt la sola Cina le incrementava di 0.750 gt. Questo significa che se tutte le auto circolanti in Europa dovessero magicamente passare a zero emissioni, il beneficio per il clima non solo sarebbe infimo, ma verrebbe annullato dal Dragone in un solo anno. Corollario: di cosa stiamo parlando?

Dannoso. Un’auto elettrica ha emissioni zero allo scarico, non nel ciclo completo: per compensare la CO2 legata alla produzione della batteria servono da 80 a 150mila km a emissioni zero. Dopo si pone il tema del riciclo o smaltimento delle batterie. Poi c’è la produzione di elettricità. Nell’attuale mix europeo, poco più della metà viene da nucleare e rinnovabili: le emissioni zero non esistono. A questo, bisogna aggiungere i danni legati all’estrazione e alla lavorazione delle materie prime necessarie a produrre batterie, pannelli solari e pale eoliche. Danni ambientali ma anche sociali, per lo sfruttamento di territori e manodopera in Africa e in Asia.

Impraticabile. Le vendite di auto elettriche sono aumentate negli ultimi anni e pesano intorno al 15/16% nei tre principali mercati, Germania, UK e Francia, mentre in Italia e Spagna non arrivano al 4% e nell’ultimo anno sono anche diminuite. Secondo alcuni, noi siamo indietro sulla via del progresso. In termini di fredda analisi economica i numeri dicono altro, che c’è un’adozione diversa di questa tecnologia, per vari fattori: disponibilità di posto auto privato, reddito pro-capite, efficacia degli incentivi, credulità che sarà così. Ma soprattutto dicono che la curva di adozione tende a un limite, un tetto, e che tale tetto è ben distante dal 100%. Perché? Le ragioni sono varie, ma alla base c’è che l’uso dell’auto elettrica impone una programmazione degli spostamenti, dipendente dal tempo e dalla difficoltà di ricarica, che non è compatibile con gli stili di vita odierni, fatti di decisioni last minute e di flessibilità.

Suicidio industriale ed economico. L’industria automobilistica europea ha una tecnologia sui motori e sui cambi difficile da eguagliare in tempi brevi dai concorrenti cinesi. Rinunciare a questo vantaggio competitivo significa aprire il mercato ai costruttori del Dragone. Secondo una recente indagine condotta dal Centro Studi Fleet&Mobility per AgitaLab, un think tank, il 38% degli operatori del settore prevede che potranno conquistare una quota del mercato europeo tra il 20 e il 30% in meno di vent’anni, mentre per il 23% supereranno il 30%. Come riferimento, i costruttori giapponesi e coreani hanno impiegato trent’anni per arrivare all’attuale 21% del mercato. Inoltre, il 95% ritiene che saranno prodotti fabbricati in Cina. A ciò si aggiunga la dipendenza sulle materie prime e sulle batterie.

Alla luce dei fatti, sembra davvero incomprensibile l’accanimento ideologico del Parlamento e della Commissione. Però adesso il Governo e l’industria non possono più esitare. Serve che prendano una posizione netta e definitiva: assecondare questo suicidio economico e industriale oppure affermare che il motore termico non sarà discontinuato e lavorare affinché i prossimi organismi frutto delle elezioni del 2024 rimettano le cose a posto.