Peugeot fa 130 anni: emozioni senza tempo

di Roberta Pasero

 

Ha 130 anni, però Peugeot non li dimostra. Perché ha la stessa allure e lo stesso spirito pionieristico di questa Peugeot Type 3, la prima auto in assoluto circolata sulle strade italiane, che ha fatto il suo ingresso trionfale al MAUTO, il Museo dell’auto di Torino, con i fanali illuminati a petrolio e lo stesso ruggito di allora.

 

Al volante della storia c’è Thierry Lonziano, direttore di Peugeot Italia in Stellantis: tocca a lui riannodare il fil rouge tra passato e futuro del marchio che vede l’Italia secondo mercato mondiale. Tra questa Type e la nuova 408, prossimo modello del marchio francese, pronto a conquistare ancora una volta le strade italiane. Un viaggio verso il futuro dove non conterá soltanto l’elettrificazione, ma anche design, passione, emozioni. Senza tempo.

Auto e transizione: occorre un Fondo europeo dedicato

Paolo Scudieri, Anfia

di Paolo Scudieri, presidente di ANFIA

 

A seguito di una chiusura del 2022 a poco meno di 11,3 milioni di unità (-4,1%), il mercato auto europeo apre l’anno con il segno positivo (+10,7%), realizzando il sesto rialzo consecutivo. La buona performance di gennaio, tuttavia, deriva in gran parte dal confronto con il record negativo in termini di volumi di gennaio 2022, e quindi resta ancora al di sotto dei livelli pre-pandemia: la variazione negativa rispetto a gennaio 2019 è del 25,7%.

 

Guardando ai cinque major market (incluso UK), registrano una crescita a doppia cifra la Spagna (+51,4%), che riporta il maggior incremento, l’Italia (+19%) e il Regno Unito (+14,7%), seguiti dalla Francia, con una crescita più contenuta (+8,8%). Segno negativo, invece, per la Germania, che chiude il primo mese del 2023 a -2,6%, restando comunque in testa in termini di volumi immatricolati.

 

Le immatricolazioni di autovetture elettriche (BEV) e ibride tradizionali (HEV) continuano a crescere in Europa: a gennaio 2023 le prime crescono del 13,9%, rappresentando il 10,3% del mercato e le seconde sono in aumento del 21,8% (+24,7% in Italia), con una quota del 26,8% del totale immatricolato. Calano, invece, del 9,2% le immatricolazioni delle ibride plug-in (PHEV), con una quota del 7,1%, complice il dimezzamento delle vendite in Germania – nel 2022 il maggiore mercato per questa tipologia di vetture – nel mese. Norvegia (66,5%), Svezia (28,8%), Islanda (26,8%) e Finlandia (26%) detengono la quota maggiore di auto elettriche in UE, mentre l’Italia, ultima tra i 5 major market, si ferma al 2,6%.

 

Di fronte al recente voto con cui il Parlamento europeo ha confermato il target di riduzione delle emissioni di CO2 a -100% rispetto ai livelli del 2021 per le auto e i veicoli commerciali leggeri al 2035, siamo chiamati ad accelerare nel percorso di decarbonizzazione della mobilità. Oltre a evidenziare la necessità di un rafforzamento e di una parziale rimodulazione delle misure nazionali, chiediamo lo stanziamento di un Fondo europeo specificamente dedicato a questa transizione, perché solo così si potrà dare un supporto concreto agli investimenti e alla riconversione produttiva delle imprese che si trovano a dover fronteggiare questa enorme sfida, nonché un’accelerazione e la fissazione di target certi per lo sviluppo della rete infrastrutturale, elemento imprescindibile per la riuscita della transizione energetica.

Book UNRAE 2022: ibride oltre benzina e Diesel, elettriche al palo

Nel 2022 sono state immatricolate 1,317 milioni di auto in Italia rispetto alla media di 2 milioni degli ultimi 30 anni: è il livello più basso dopo il fondo toccato nel 2013 con 1,304  milioni. Ma a fine anno il parco circolante era aumentato a 39,3 milioni di vetture con età media  superiore a 12 anni. Il quadro che emerge dai dati pubblicati dall’UNRAE nel Book 2022 sul mercato autoveicoli in Italia, mostra un parco circolante che invecchia inesorabilmente, una  quota di auto elettrificate che nel 2022 è diminuita e, ancora, un lento sviluppo della rete di  infrastrutture di ricarica.

Delle oltre 39 milioni di auto in circolazione, circa il 25% sono ante Euro 4 con oltre 17 anni  di età. A questi si aggiungono i veicoli commerciali, il cui mercato nel 2022 è sceso del 13% (161.000 unità), ma conta un parco di 4,2 milioni di mezzi in circolazione, il 41% dei quali ante  Euro 4. Il mercato dei veicoli industriali oltre le 3,5 tonnellate, sostanzialmente stabile con circa  25.600 immatricolazioni, contribuisce al trasporto con un parco di 725.000 mezzi, oltre il 50% è Euro 4 e ha un’età media 14,3 anni. In calo del 3,9% nel 2022 il mercato degli autobus, che  conta 62.400 veicoli in circolazione con un’età media di 12 anni. In controtendenza il mercato  dei rimorchi e semirimorchi, che con quasi 16.800 unità registra il livello più alto di  immatricolazioni dal 2015.

La transizione energetica comunque avanza e nel 2022 la quota dei motori a benzina è scesa  dal 30% al 27,7% e quella dei Diesel dal 22,1% al 19,6%, lasciando la leadership alle auto ibride che salgono al 34%. Le elettriche (pure+ibride plug-in) hanno però subito una drastica battuta d’arresto,  perdendo 20.000 unità nel 2022 (-14,8%) e scendendo a quota 8,8% (soprattutto a causa della flessione delle elettriche 100%), bloccando l’Italia all’ultimo posto fra i 5 maggiori mercati, con Germania in testa (31,4%) seguita da Regno Unito (22,9%), Francia (21,6%) e Spagna (9,7%).  Le cause, per UNRAE, sono da attribuire a incentivi mal congegnati e un numero insufficiente di infrastrutture di ricarica, come dimostra l’ultimo dato disponibile per il confronto europeo  (a fine settembre 2022) che pone l’Italia, con circa 33mila colonnine, al 15mo posto nel ranking  europeo con soli 6,7 punti di ricarica per 100 km contro una media di 8,9 punti. Nel 2022 la  crescita delle infrastrutture di ricarica è stata molto dinamica, ma il rapporto rispetto al circolante ECV risulta elevato solo per l’esiguità dello stesso; l’accelerazione delle infrastrutture è troppo recente per aver potuto stimolare l’incremento del parco.

Nel 2022 sono diminuite (-15,7%) le immatricolazioni fatte da acquirenti privati, la cui quota  è scesa dal 63,2% al 58,9%. In parallelo è continuata l’ascesa del canale Noleggio a lungo a  termine (+19,6%) che guadagna 5,6 punti di quota e sale al 23,1%, spinto dalla diffusione  dell’utilizzo di questa modalità sia dagli stessi privati che dalle aziende. Ma il macro-canale di  vendita complessivo delle società, penalizzato da una fiscalità sfavorevole, in Italia ha la quota più bassa (41,7%) rispetto a Germania (64,1%), Spagna (55%), Francia (54,6%) e Regno Unito  (49,3%). ù Le preferenze dei consumatori in fatto di carrozzeria confermano la prevalenza dei crossover, saliti a quota 43,2% (a cui si aggiunge anche il 10,5% dei fuoristrada) scalzando dal  podio le berline scese al 39,6%, e per il colore il predominio indiscusso del grigio (38%) sul  bianco (22,5%) e sul nero (17%). Nel 2022 il fatturato generato dalla vendita di autovetture nuove è rimasto sostanzialmente stabile a 36,4 miliardi. Stabile anche il gettito IVA incassato dall’Erario, pari a 6,57 miliardi, ben lontano dai livelli pre pandemici.

Il prezzo medio dei veicoli è salito dell’11% a 27.671  euro. A livello territoriale le uniche regioni che hanno incrementato le immatricolazioni sono il Lazio (+5,1%) e la Val d’Aosta (+17,5%), grazie ai risultati positivi del noleggio. Oltre alle auto nuove, nel 2022 si registra un calo anche nel mercato dell’usato, che con 4,59  milioni di trasferimenti di proprietà scende del 7,7%. L’anzianità media delle vetture trasferite tocca un nuovo record dal 2013, arrivando a 10,6 anni. 

Al momento, le previsioni di UNRAE per il mercato auto nel 2023 indicano una ripresa a doppia cifra nella prima parte dell’anno, visto l’andamento depresso del primo  semestre 2022 e una sostanziale stabilità nei mesi successivi, con una crescita complessiva  nell’intero anno del 6,3% a 1,4 milioni di nuove immatricolazioni. Anche per i veicoli commerciali e industriali nel 2023 si stima un leggero incremento, rispettivamente del 4,5% (a 168.000 unità) e 3,5% (a circa 26.500 unità). Per il comparto dei trainati si stima una sostanziale stabilità con gli ottimi livelli raggiunti nel 2022, mentre gli  autobus nel 2023 dovrebbero registrare una maggiore dinamicità e archiviare una crescita del 10%.

 

 

 

ANFIA ed Euro 7: “position paper” con criticità e proposte

La Commissione europea ha pubblicato a fine anno scorso la nuova proposta di regolamento sui nuovi standard Euro 7 per veicoli leggeri e pesanti, che per la prima volta norma anche le emissioni di sistemi frenanti e pneumatici. La proposta vede l’industria automotive europea fortemente critica in considerazione delle enormi trasformazioni che il settore sta già affrontando derivanti dalla definizione dei nuovi target di riduzione della CO2 per auto e furgoni con il bando dei motori ICE al 2035, e la recentissima proposta di riduzione della CO2 per i veicoli pesanti (camion e autobus).

In piena sintonia e condivisione con gli impegni europei di decarbonizzazione, di raggiungimento della neutralità climatica e miglioramento della qualità dell’aria, anche ANFIA, dopo un’attenta analisi, “ritiene che la proposta Euro 7 sia del tutto inverosimile nelle tempistiche attuative presentate (2025 per i veicoli leggeri e il 2027 per i pesanti), che sia estremamente gravosa per la filiera, che i benefici ambientali della valutazione di impatto siano eccessivamente sovrastimati e che sia necessaria una profonda rivisitazione del testo durante il processo legislativo europeo”.

Di seguito il position paper di ANFIA, che evidenzia criticità e proposte migliorative della proposta che l’Associazione porterà all’attenzione del Governo italiano e delle istituzioni europee.

ANFIA rappresenta da oltre 110 anni l’intera filiera automotive nazionale (car designer, componentisti, costruttori di veicoli leggeri e pesanti, costruttori di rimorchi e allestitori), uno dei più importanti settori industriali in Italia. In piena sintonia e condivisione con gli impegni europei di decarbonizzazione, di raggiungimento della neutralità climatica e miglioramento della qualità dell’aria, le imprese associate ad ANFIA sono da sempre impegnate nello sviluppo di tecnologie che riducano le emissioni inquinanti e climalteranti, ponendo in essere ingenti investimenti per il raggiungimento dei sempre più stringenti obiettivi che l’UE si è data e ha dato direttamente al settore automotive.

A tal proposito, si ricorda che l’adozione del recente Regolamento sui target di riduzione della CO2 dei veicoli leggeri e l’imminente pubblicazione dei nuovi target per i veicoli pesanti, stanno già rivoluzionando la filiera produttiva europea che, essendo storicamente leader nelle tecnologie legate al motore a combustione interna (ICE), si trova oggi a rincorrere Paesi che dominano l’elettrificazione dei veicoli (disponibilità materie prime, competenze sulla raffinazione etc.) per non perdere completamente competitività a livello globale.

La transizione produttiva fortemente voluta dalle Istituzioni europee richiede alle imprese della filiera automotive ingentissimi investimenti in tempi molto ristretti, prevedendo, inoltre, per i veicoli leggeri il “ban” dei veicoli a combustione interna al 2035. La proposta Euro 7, in particolare in merito alle tempistiche di applicazione, al cambio di metodologia di prova per i veicoli pesanti e in relazione ai prospettati limiti emissivi di alcuni inquinanti, appare incongruente e decisamente gravosa per un settore cui l’Europa ha già chiesto uno sforzo importante per contribuire agli obiettivi comuni dell’unione.

Valutazioni generali sulla proposta EU COM A seguito di una approfondita analisi tecnica, il giudizio complessivo della filiera italiana sulla proposta di regolamentazione non può che essere fortemente critico in considerazione del fatto che la proposta appare in modo evidente essere incompleta e approssimativa. Intere parti dell’allegato tecnico sono state lasciate in bianco, diversi passaggi dell’articolato sono lacunosi (ad es. la mancata definizione degli Small Volume Manufacturers di veicoli HD o i benefici attesi dall’introduzione delle Classi Euro 7+, Euro 7A, Euro 7G), incongruenti o addirittura contraddittori e alcune disposizioni (come nel caso di pneumatici e batterie) si sovrappongono ad altre normative comunitarie duplicando o complicando la regolamentazione senza nessun beneficio rispetto agli scopi dichiarati.

Più di tutto, appaiono del tutto inverosimili le tempistiche attuative proposte (2025 per i veicoli leggeri e il 2027 per i pesanti) visto che non sono state ancora definite le metodologie di prova e considerato il tempo necessario alla conclusione del processo legislativo di codecisione. Si porta poi all’attenzione del legislatore il fatto che alcune previsioni della proposta comporteranno dei significativi incrementi dei consumi di carburante e saranno pertanto controproducenti in ottica di contenimento delle emissioni di CO2.

Infatti, le tecnologie necessarie per l’abbattimento di taluni inquinanti (misure di riscaldamento rapido dei catalizzatori, di rigenerazione filtri particolato) richiedono l’utilizzo di combustibile come fornitore di energia. Gli apparenti miglioramenti innovativi, come il riscaldamento diretto dei catalizzatori mediante elettricità, comportano ancora più consumi perché sfruttano energia nobile ricavata comunque dal combustibile ad efficienza non unitaria invece che energia termica primaria. Il caso dell’N2O, inquinante introdotto per la prima volta dall’Euro 7 per i veicoli HD, è un esempio particolarmente evidente. Poiché l’N2O viene prodotto a temperature basse e medie si renderà necessario assicurare il mantenimento della temperatura dei catalizzatori in ogni condizione operativa con un notevole dispendio di energia e relativo incremento dei consumi e delle emissioni di CO2.

Si evidenzia, infine, che l’analisi di impatto fatta dalla Commissione risulta sbilanciata e poco condivisibile. Sugli impatti ambientali lo studio pubblicato da ACEA evidenzia che lo scenario di adozione dell’Euro 7, rispetto alla non adozione avrà al 2030 una riduzione aggiuntiva del 4% degli NOx delle auto, il 2% per i veicoli commerciali e i camion, mentre per gli autobus non ci sono benefici aggiuntivi; mentre la stima degli aumenti di prezzo dei veicoli (circa il 3%) è inverosimile perché gli ingenti investimenti necessari a costruttori e componentisti saranno, senza dubbio, maggiori rispetto a quanto indicato e che avranno ovviamente dei risvolti diversi anche sull’accessibilità della mobilità per i consumatori.

Riteniamo che la proposta così come presentata sia inaccettabile nel suo impianto (limiti, date di applicazione, procedure di omologazione) perché estremamente severa e, dato il contesto, ai limiti della fattibilità e che debba essere profondamente rivista nel corso del processo di codecisione fra le istituzioni.

 

Neutralità tecnologica e obiettivi di decarbonizzazione

Con dovute e importanti revisioni, il regolamento Euro 7 potrà supportare il raggiungimento dei suoi scopi solo se al contempo si preveda una forte spinta verso l’utilizzo e la valorizzazione dei low carbon fuels (LCF) ed è pertanto fondamentale che il nuovo regolamento preveda prove di omologazione con combustibili rinnovabili, identificando metodi di prova e di calcolo delle emissioni specifici che tengano conto del benefico effetto dei combustibili da fonti rinnovabili.

Per valorizzare e contabilizzare l’importante contributo alla riduzione delle emissioni, la porzione di combustibile “CO2 neutral” dovrebbe essere dedotta dal conteggio delle emissioni di CO2. In tal modo nei prossimi anni, in base alla quota percentuale di LCF venduta nell’UE, si potranno calcolare le reali emissioni di CO2 della flotta commercializzata ogni anno. Tale meccanismo, definito nella regolamentazione Euro 7, risponderebbe al “recital” (9a) del recentemente rivisto Regolamento CO2 per autovetture e furgoni che prevede la possibilità per la Commissione di sviluppare una proposta per immatricolare dopo il 2035 veicoli che utilizzino solamente carburanti “CO2 neutral”.

A tal proposito si ribadisce la necessità di avere un coordinamento tra le regolamentazioni CO2 (sia LD che HD) e quella Euro 7, così da riuscire a conteggiare solamente la quota di CO2 emessa allo scarico imputabile ai carburanti fossili. Si auspica, inoltre, che il nuovo regolamento preveda disposizioni anche per l’alimentazione a idrogeno (con ovvie attestazioni di emissioni di CO2 nulle).

 

Tempi di pubblicazione delle misure attuative

È indispensabile definire rapidamente le misure attuative della regolamentazione visti i cicli industriali e i piani di sviluppo che caratterizzano il settore automotive. I costruttori hanno la necessità di iniziare i loro processi di certificazione e omologazione per ogni tipo/variante/versione di veicolo con grande anticipo: lo scenario di incertezza attuale non consente all’industria di farsi trovare preparata e la espone a forti rischi nell’iniziare gli sviluppi. Al contempo, il passaggio a combustibili R33 o R40 da farsi in concomitanza dell’entrata in vigore dell’Euro 7, con successivo passaggio a R100 per i nuovi motori entro il 2035.

È auspicabile giungere al più presto a una proposta concreta e condivisa a livello europeo su come affrontare questo importante problema (esistono già alcune ipotesi di lavoro che utilizzano il cosiddetto Carbon Correction Factor – CCF). Le disposizioni di prova attualmente in vigore dovrebbero essere mantenute anche nel nuovo regolamento. In alternativa, riteniamo che debba essere data priorità alle misure che sono centrali per il regolamento e che sostituiscono elementi già presenti nei protocolli e metodi di prova delle attuali normative Euro 6 ed Euro VI.

Per i veicoli commerciali leggeri N1 è necessario mantenere l’impianto del regolamento Euro 6 attualmente in vigore per quanto riguarda i limiti sugli inquinanti più impattanti e la distinzione tra le classi veicolari basata sulla Massa di Riferimento. È necessario mantenere l’impianto delle prove di omologazione attuale operando un opportuno carry-over delle procedure di prova dell’Euro 6 con un aggiornamento delle prove RDE che eviti di considerare condizioni di guida irrealistiche.

L’Euro 7 dovrebbe applicarsi per le auto almeno 2 anni dopo la pubblicazione degli atti esecutivi, mentre per i veicoli commerciali leggeri serve un anno in più (4 anni) come nei passati regolamenti. Data la grande incertezza nelle misurazioni, si propone un limite di emissioni per gli NOx pari a 180 mg/kWh, che costituirebbe una riduzione di oltre il 50% rispetto agli attuali limiti dello standard Euro VI, e un adeguamento dei limiti a freddo come proposto.

Si propone di adottare il limite sul PN10 a 6*1011 #/kWh. Si ribadisce la proposta di mantenere l’impianto delle prove di omologazione attuale operando un opportuno carry-over delle procedure di prova dell’Euro VI. Euro 7 per i veicoli HD dovrebbe applicarsi almeno 4 anni dopo la pubblicazione di tutti gli atti esecutivi e delegati.

Per gli Small Volume Manufacturers (vendite in Europa inferiori a 10.000 unità all’anno) prevedere allineamento delle regolamentazioni al 2035. Per i sistemi frenanti (dischi e pastiglie) è la prima regolamentazione in assoluto per le emissioni inquinanti, sarebbe opportuno adottare discussioni separate rispetto alle emissioni «exhaust» con la previsione di un calendario di entrata in vigore separato.

Retrofit parco circolante: si propone di adottare una norma che preveda dal 2028 l’immissione sul mercato UE unicamente di parti di ricambio di impianti frenanti (dischi freno, pastiglie e tamburi) a basse emissioni di polveri. Sull’Euro 7 “non-exhaust” – pneumatici  è necessaria una forte coerenza dell’Euro 7 con i regolamenti sugli Pneumatici delle Nazioni Unite). Si propone di far ricadere gli obblighi direttamente sul produttore dello pneumatico, piuttosto che sul costruttore di veicoli.  

AgitaLab sull’auto elettrica: il mercato lo fanno i consumatori

Le auto elettrificate hanno una quota tra il 40 e il 50% nei 5 major market europei, ma su quelle alla spina c’è difformità. Spagna e Italia sotto il 10%, Francia e UK sopra il 20 e Germania sopra il 30. Tanti i fattori in gioco. La disponibilità economica dei cittadini. L’efficacia degli incentivi, frenata ad esempio in Italia dall’esclusione del noleggio. La presenza di colonnine e la quantità di posti auto privati, villette o condomini. Lo scrive AgitaLab.

 

L’orientamento a usare l’auto in modo programmato, per le BEV. La capacità di sostenere il prezzo delle PHEV. La fiducia (credulità) che tanto nel giro di pochi anni saranno tutte alla spina. All’opposto, l’atteggiamento di occuparsene (preoccuparsene) quando sarà il momento, se davvero sarà il momento. La quota della Germania quanto dipende dalla dichiarazione all-in sull’elettrico dei suoi costruttori?

 

Spiegare i numeri con una sola motivazione è una forzatura. C’è una lettura uniforme di questi dati, dove l’unica variabile sarebbe il tempo: chi è avanti e chi è indietro. Ma c’è anche una lettura che comprende la diversità, di chi non vuole l’auto a pile. Alla fine, il mercato lo fanno sempre i consumatori.

 

Lo stop UE al 2035: da Bruxelles piano industriale e fondo ad hoc

di Roberto Benaglia, segretario generale FIM

Noi diciamo all’Europa che non basta fissare scadenze di medio periodo senza mettere in campo strumenti per sostenere l’industria automotive, la componentistica. C è l’esigenza di un piano industriale europeo e di un fondo per la transizione e noi dobbiamo mettere in campo politiche nazionali per cominciare a gestire la transizione.

Per questo ci vorrebbero mille Termoli, una fabbrica che prima produceva motori endotermici e oggi batterie per auto elettriche.

 

Sì al “tutto elettrico”: tante le falsità su questa tecnologia

francesco naso

di Francesco Naso, segretario generale di MOTUS-E
(dall’intervista all’agenzia ANSA del 15 febbraio 2023)

L’Italia è l’unico Paese in Europa che nel 2022 ha visto calare le vendite di auto elettriche, mentre in tutti gli altri Paesi aumentavano. E questo è successo per varie ragioni: scarsa propensione alle nuove tecnologie, un clima di incertezza fra pandemia, guerra e inflazione, una narrativa negativa diffusa sull’elettrico, un sistema di incentivi sbagliato.

Nel 2022, la Germania ha segnato un progresso delle immatricolazioni full electric del 32,3% (471.464 unità, quota di mercato al 18%), il Regno Unito del 40,1% (267.203 unità, share al 16,6%), la Francia del 25,3% (203.122 unità, share al 13,3%) e la Spagna del 30,6% (31.504 unità, share al 3,8%). In Italia lo scorso anno il calo è stato del 27,1%, a 49.058 unità, con la quota di mercato al 3,7%.

Si dice che l’auto elettrica nel suo ciclo vitale produca più CO2 di quella a motore endotermico, e questa affermazione è smentita da decine di studi – spiega Naso -. Si dice che le batterie pongano problemi di smaltimento, mentre una volta usurate possono essere usate per gli accumuli delle rinnovabili, e alla fine riciclate.

Si dice che non ci siano abbastanza punti di ricarica, ma 2/3 degli italiani ha un posto auto in garage o in parcheggio condominiale: le colonnine sono oltre 36.000, nel 2022 sono aumentate del 41%, in città ogni abitante ha 600 punti di ricarica a disposizione nel raggio di 10 chilometri.

Non è vero che l’auto elettrica distrugge posti di lavoro in Italia nel settore automotive: tutto il mondo va verso l’elettrico, andare in quella direzione è l’unico modo per salvare l’occupazione.

E’ è da rivedere anche il sistema degli incentivi. Non ha senso mettere a 45.000 euro il prezzo massimo per accedere agli incentivi per un’auto a benzina o ibrida, e a 35.000 per un’elettrica. E poi perché non incentivare le flotte elettriche aziendali, che fanno aumentare le vendite e creano mercato dell’usato?

Arena del Futuro: il Governo visita l’autostrada che ricarica le auto elettriche dall’asfalto

di Luca Talotta

 

Il Governo italiano, con il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Alessandro Morelli, ha fatto visita all’Arena del Futuro, il polo sperimentale lungo l’autostrada BreBeMi dove l’azienda, assieme a tutti i suoi partner, sta testando la guida elettrica ad induzione, con la ricarica che proviene direttamente dall’asfalto. La presenza del senatore Morelli ha un significato molto importante, a pochi giorni dalla ratifica, anche da parte del Parlamento Europeo, di quel 2035 come anno di stop alla produzione di auto con motore endotermico.

 

All’Arena del Futuro BreBeMi, assieme alle aziende partner, sta portando avanti questa tecnologia che reputa innovativa. E per la mobilità elettrica lo sarà, oggettivamente, ma ha bisogno anche del sostegno del Governo italiano; sostegno politico ed economico: “Mi auguro che il Governo sproni Bruxelles, e lo farà perché mi pare di aver capito che c’è interesse, affinché decida di finanziare non solo l’idrogeno e altre attività del genere, ma anche l’induzione dinamica, che a oggi è il metodo più sicuro ed ecosostenibile a disposizione”, le parole del presidente di A35 BreBeMi, Francesco Bettoni.

 

Cosa sta succedendo sulla BreBeMi

 

Il centro operativo della direttissima Brescia-Milano si trova in località Fara Olivana, in provincia di Bergamo. Assieme al sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Alessandro Morelli, e al presidente di A35 BreBeMi, erano presenti la presidente di CAL (Concessioni Autostradali Lombarde), Cristiana Molin, l’amministratore delegato di CAL, Gianantonio Arnoldi, il direttore Generale di CAL, Giacomo Melis e il direttore generale di A35 Brebemi Matteo Milanesi. Nell’occasione il circuito Arena del Futuro, attraverso la collaborazione con partner come il Politecnico di Milano e con il patrocinio della concedente CAL e della Regione Lombardia, ha realizzato un circuito di un chilometro in cui si sta studiando l’innovativa tecnologia DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) o induzione dinamica, per la ricarica dei veicoli elettrici in movimento.

 

La posizione del Governo

 

Al termine della giornata, queste le dichiarazioni del sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Alessandro Morelli:”Sono favorevolmente colpito dall’iniziativa di BreBeMi – le sue parole – è un importante passo quando ci sono aziende che provano nuove strade; questi investimenti permetteranno all’Italia di essere capofila in un settore dove in tanti stanno correndo, dal Giappone agli Stati Uniti e alla Cina. Il percorso di Brebemi merita un plauso ma anche il sostegno da parte del Governo”.

 

La situazione del PNRR per Arena del Futuro 

 

In questo momento all’interno del PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza dove figurano molti fondi europei, sono aperti dei bandi da parte del Ministero dei trasporti e dell’ambiente: “La società valuta la possibilità di partecipare con questa sperimentazione – ha precisato ancora Francesco Bettoni – noi non abbiamo mai chiesto niente dal punto di vista economico e non chiediamo nemmeno oggi, quello che abbiamo costruito l’abbiamo atto con soldi privati. Il tema dei soldi lo lasciamo alle logiche politiche, parteciperemo anche noi ai bandi, e se troveremo qualche spicciolo di finanziamenti pubblici ben venga, altrimenti ci arrangeremo per fare i nostri 4/5 km di autostrada con induzione”.

 

Nel 2035 l’Europa ha deciso che non si potrà più produrre auto con motore termico. Qual è la posizione del Governo italiano? “Viviamo una fase di transizione ecologia che oramai stiamo con forza sostenendo – le parole del senatore Morelli – oggi la problematica è che l’Italia, che ha uno dei suoi principali asset proprio nell’automotive, è penalizzata fortemente. L’Europa è troppo esigente, dovremmo riconvertire un settore intero, una filiera che occupa milioni di italiani e da un forte contributo al PIL, per una produzione nuova. Senza dimenticare che oggi l’energia arriva ancora dal fossile; ergo, serve un percorso fatto di buon senso, con tempi diversi rispetto al 2035“.

Transizione UE: sia riconosciuto l’apporto di tutte le tecnologie “green”

di Luca Sra,  delegato ANFIA per il trasporto merci

In apertura del 2023 registrano una crescita a doppia cifra sia il mercato degli autocarri, che conferma il trend positivo iniziato ad agosto, sia quello dei veicoli trainati, dopo la flessione a due cifre di dicembre 2022. Anche gli autobus, infine, chiudono il mese con un significativo rialzo a doppia cifra. I dati di mercato registrati a gennaio mostrano un andamento positivo sia per il segmento dei pesanti, in coerenza con le rilevazioni dei mesi precedenti, che per quello dei medi, caratterizzato invece da una perdurante contrazione nella seconda metà dell’anno passato. Tuttavia, sul settore continuano a pesare le forti criticità dovute all’attuale livello di inflazione e alla carenza di materie prime e semilavorati.

 

A fronte di ciò e in considerazione degli ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione proposti dalla Commissione europea per il comparto, si rinnova l’auspicio che si avvii la strutturazione di un piano pluriennale di incentivi al rinnovo del parco circolante con mezzi a basse e zero emissioni per cui siano previsti stanziamenti coerenti con quelli effettuati da altri Stati dell’Unione europea. Allo stesso modo, si ritiene fondamentale procedere a una riforma in senso maggiormente inclusivo degli incentivi già esistenti rivolti al comparto dei veicoli commerciali leggeri e medi, il cosiddetto Ecobonus, affinché sia riconosciuto il contributo di tutte le tecnologie alla riduzione delle emissioni di CO2.

 

In ultimo si esprime apprezzamento per l’approvazione da parte del Senato di una proroga sui termini di consegna dei beni strumentali ordinati nel 2022 che godono di credito d’imposta, come da tempo richiesto da tutte le associazioni di settore. Tuttavia, la limitazione di tale beneficio ai soli beni per i quali era stato precedentemente versato un anticipo riduce sensibilmente l’impatto della misura. Si auspica, quindi, che possa seguire prossimamente un intervento estensivo della proroga alla totalità dei beni ordinati, nonché un più generale rinnovo dell’efficacia dei crediti d’imposta anche per gli investimenti realizzati nel 2023”.

Lo stop UE al 2035: pressioni cinesi e autolesionismo europeo

di Marco Bonometti, ex presidente di Confindustria Lombardia, presidente di OMR

Viene il dubbio che ci sia stata una pressione delle lobby cinesi, a favore della mobilità elettrica. L’Europa e l’Italia sono da sempre leader nell’endotermico, i cinesi hanno scelto l’elettrico e ora vogliono controllare anche la tecnologia dei motori a scoppio. È una decisione tanto autolesionistica, quella dell’UE, che è impossibile non avere il sospetto che dietro ci sia qualcosa in più dell’incapacità di proteggere le nostre produzioni, miliardi di fatturato e centinaia di migliaia di posti di lavoro, oltre 600mila secondo le ultime stime.

 

L’Eurocamera ha deciso definitivamente lo stop alla vendita di veicoli nuovi a benzina e Diesel a partire dal 2035, quando i concessionari potranno proporre solo auto elettriche, totalmente “green”, il che metterà in ginocchio anche questo settore.